造船新周期已至的四大证据
（1）订单爆发式增长。2021年全球新船订单量从 2020年的 1058艘 7500万载重吨急剧增加到 1765艘 1.32亿载重吨，创下过去 10年来的次高纪录，2022年以来旺盛需求势头不减。
（ 2）船价大涨。价格是供需最好的风向标，进入今年八月份，克拉克森新造船价格指数突破 160点，创下自 2009年 3月以来的最高水平，主要原因是船位紧张。
（3）船位排期普遍已经到 2025-2026年。克拉克森研究表示，当前中国船厂手持订单饱满，大部分主要船厂船位排期已到 2025年初。中国船舶公司副总经理兼董秘表示，其公司手持订单排期已到 2026年。
（4）以 LNG 船为代表的高附加值船型订单大增。俄乌冲突加剧了全球天然气市场的紧张和波动性，2021年 LNG 船新船订单量达到 98艘，相比 2020年的 54艘增长 81%。而这一数据 2022年上半年就已达到了 108艘。
造船新周期已至的三大原因
（1）2008年金融危机以来产能出清彻底，供给端大幅缩减。目前全球活跃船厂（年内接获新订单和/或交付新船的船厂）数量为 274家，比 2020年增加了 4家，但仅为 2007年最高约 700家的 40%左右。
（2）上一轮周期制造的船大多面临拆解淘汰。目前中国船东的船队整体相对年轻，但也大约有 11%的运力在 20年船龄以上（全球：13%），4%为 25年以上。
（3）国际海事组织(IMO)环保方面的规定一方面加速了旧船拆解，另一方面造成有效运力减少，进而增加了对船队的需求。IMO新规将于 2023年 1月 1日实施，预计 85%的集装箱船都需要降低航速以满足 EEXI 的要求，有效运力预计减少 6%-10%。还有一部分无论如何都不能达标的船舶则需要提前被拆解，这也一定程度促进了新周期的加速到来。
高价合同已锁定收入，毛利率有望大幅提升2021年公司累计承接合同 325.24亿元，同比增长 248.3%。造船合同通常在订单签订后船舶价格不再变动。原材料钢材占造船成本比重在 30%左右，其价格随行就市，通常是提前 1个月采购下个月所需钢材。今年来看，造船厂普遍在生产前几年材料价格低位时的订单，而建造时钢价又急剧上升，盈利空间有限甚至亏损。而从明年开始，公司将开始高价合同船舶的制造交付，此外产能利用率提升带来规模效应。若钢价在建造期无大幅上涨的情况，公司迎来高毛利率的确定性就比较强。
军船数量提升空间较大，公司现迎多重利好黄埔文冲产品包括护卫舰和登陆艇等多种舰船，中美舰艇数量当前仍有较大差距。根据《The Military Balance2022》数据显示，中国在航空母舰、巡洋舰、驱逐舰和护 卫 舰（FFG）等大型舰船以及两栖舰艇、登陆艇等小型舰艇方面与美国还有明显差距，未来存在较大提升空间。
公司层面的利好：
（1）财务费用大幅降低。旺盛需求下买方市场已转为卖方市场，预收款大幅增加，财务费用显著降低。
（2）汇率利好。今年以来人民币对美元持续贬值，贬值最大幅度达 8.8%，对于公司以美元结算的出口业务形成利好。
（ 3）材料成本下降。今年以来钢板价格持续下降，目前已降至 21年初价格，对 2023年交付船舶的利润产生正向影响。
（4）产能利用率提升，收入增长的同时形成规模效应。过去几年行业下行期间公司毛利率极低甚至为负，公司造的越多甚至亏得越多，因此产能利用率一直处于较低水平。当下量价齐升的上行期产能利用率将大幅提升。
投资建议当前造船行业新船订单暴涨，船位紧缺，全球造船厂订单普遍已经排到了 2025-26年，供不应求的局势下船价上涨至少 30%，行业景气周期明显已至。公司 2021年交付的订单只是以前年份的低价船，并且 21年钢价大幅上涨，在这样的背景下公司集装箱船和散货船毛利率均提高 20个百分点左右。收入端，当前订单饱满产能利用率大幅提升，带动收入和规模效应的提升。利润端，近两年签订的高价船将在 2023年开始集中交付，毛利率将进一步大幅提升，我们认为公司实现量利齐升较为明确。我们预计 2022-2024年分别实现营业 收 入 126.49/146.71/170.98亿 元 ， 归 母 净 利 润1.24/6.13/13.83亿元，同比增长 56.8%/392.8%/125.5%，EPS 为 0.09/0.43/0.98元，对应 2022年 8月 31日 20.31元/股收盘价，PE 分别为 231/47/21倍。首次覆盖，给予“买入”评级。
风险提示原材料价格上涨的风险；疫情影响生产进度的风险等。
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