近期，有关自动驾驶政策方面正出现拐点，中国L3级自动驾驶标准即将“出炉”。然而在利好消息背景下，东吴证券的专家交流会事件让自动驾驶的领先硬件企业——德赛西威犯起了愁。
据雪球消息，前几日在东吴证券的专家交流会，东吴相关人员本想重磅推荐德赛西威。专家直接表示：“主机厂后面就不会用德赛西威了，小鹏都逐渐放弃了。”这消息对正处于估值重估期的公司来说无疑是晴天霹雳，因为向更高毛利的软件系统定制转型是公司最大的预期之一，而显然如今德赛西威的业务基本盘或存在松动，自动驾驶的行业格局将会发生怎样的巨变？本文将深度解析。
主机厂占据自动驾驶市场强势地位
智能辅助驾驶功能在新能源汽车快速渗透后，已经进入到了成熟发展阶段。
根据高工智能汽车数据，2022年1-12月，乘用车行业L2级及以上渗透率为29.4%，新势力品牌L2级及以上渗透率基本在70%以上，头部自主品牌(比亚迪、长城汽车、广汽乘用车等)L2级及以上渗透率在30%以上。
自2022年初至今，问界M5/M7、理想L9/L8/L7、阿维塔11以及蔚来ES7等一众热门智能电动汽车陆续上市，引发市场热烈反响。展望未来，众多智能汽车新品将相继推向市场。从中长期角度来看，我国智能电动汽车市场将呈现出多元化竞争格局。随着国内智能汽车供应量的逐步增加，产业发展呈现出加速态势。
自动驾驶功能的竞争正从有没有迈向哪家做得更好的阶段，而差异化是各家主机厂想突出的卖点，这一点直接与卖整套方案的硬件商所冲突。比亚迪董事长王传福从技术的角度认为，自动驾驶本质上就是一款辅助驾驶的高级配置，却被业界传成悬乎乎的东西，被资本裹挟，让人类花了几千亿美金，最后到头来就是一个3000-5000块钱的高级配置。
在当前座舱和智驾功能日趋复杂，集成度不断提升的背景下，笔者观察到一个现象：很少有供应商能够完全满足主机厂的需求。从上图新车型的技术方案中可以发现，大部分主流品牌在
德赛西威这类硬件厂商在这种背景下的境遇比较尴尬，如果主流车企都选择自研自动驾驶模块的话，它只能充当代工厂的位置。而代工厂的模式所带来的盈利能力相比现在会有较大的落差。
德赛西威正向立讯精密“靠拢”？
德赛西威，作为目前英伟达在国内的独家供应商，深谙与外资巨头合作之道。早在2018年，德赛西威便携手小鹏汽车和英伟达，签署三方战略合作协议，共同研发L3级自动驾驶技术。这一合作将实现高速场景下的上下匝道、自主变道，以及低速场景下的自动泊车等功能，为驾驶者带来前所未有的便捷体验。
德赛西威数载持续高研发投入，2022年金额超16亿元，彰显高科技企业特质。然而，其盈利能力却令人咋舌。据2022年财报显示，综合毛利率仅为21.09%,而备受瞩目的智能驾驶业务更低至21.52%。与之形成鲜明对比的是英伟达，其毛利率超过60%。
从营收来看，英伟达的Orin芯片已吸引众多自动驾驶订单，根据GTC技术大会信息，与全球多家汽车制造商签订供货订单后，未来六年汽车业务收入将增至110亿美元以上。显然，德赛西威在盈利能力和营收规模上难以与英伟达相提并论。
然而这个优势是否能够持续呢？
截至目前，英伟达已在全球范围内遴选了六家顶级供应商携手共进，这六家巨头分别是博世、采埃孚、海拉、奥托立夫、大陆以及德赛西威。尽管德赛西威是英伟达在国内唯一的合作伙伴，但未来的合作机会并不仅限于此。毕竟，当年与小米紧密捆绑的高通也曾与VIVO、荣耀等厂商建立合作关系。
为何差距如此巨大？从成本结构来看，德赛西威的直接材料占比高达92.15%。自动驾驶芯片或大概占据自动驾驶域控制器成本的一半左右。至此，答案不言而喻。换个角度思考，德赛西威在自动驾驶领域的成长路径是通过绑定芯片巨头并与之共同壮大，但核心科技并非掌握在自己手中，这有点像“芯片搬运工”的角色，与立讯精密这类精密制造企业的盈利逻辑并无不同。
而立讯精密的智能驾驶业务在中算力的计算单元板块完成软硬件自主研发与量产，实现 L2+行车和泊车功能，且与不同感知系统适配性强，成本和性能优势突出，未来或将成为公司业务增长的爆发点。当消费电子制造龙头向汽车电子业务迈进时，德赛西威暂时只有先发优势。
自动驾驶商业模式的未来存在不确定性
自动驾驶系统自研以及外购的两条路径之争体现的是汽车行业的竞争模式正进入新态势。在汽车行业的智能化和电动化的浪潮中，整车开发周期经历了一场革命性的变革。从十年前的漫长三至五年，如今已缩短至短短一年。这个趋势下，一二级供应商从拿到项目定点到交付，只需数月便可完成。先量产，再通过OTA升级功能，似乎已成为业界的普遍共识。
从主机厂到供应商，过度依赖堆砌功能或全栈自研，都可能导致成本的巨额浪费。为了防止智能系统沦为烂尾工程，为了避免智能化系统最终沦为烂尾工程，人工智能变成无人问津的人工
因此，产业链应充分发挥各自的技术优势，确保智能化系统顺利推进。在此过程中，无论是硬件、软件、算法还是系统集成，或是应用领域，专业事务应由专业人士完成。这样才能确保整个系统的稳定性和可靠性，从而为消费者提供卓越的智能汽车产品。
如今，新势力车企普遍采用单一计算平台和传感器架构，而传统车厂则拥有多个平台，满足不同市场和用户需求。然而，在智能汽车时代，过于碎片化的平台可能导致主机厂研发团队精力分散，不利于软件和服务的更新迭代以及从硬件向软硬服务转型。事实证明，电气化时代下，汽车作为消费品难以形成燃油时代的品牌溢价。因此，打造优质软件和服务已成为智能汽车商业模式的关键突破口。
百度曾将Apollo视为智能汽车领域的安卓，然而市场变革的主导者尚未揭晓。小马智行、文远知行等自动驾驶企业皆为商业化难题所困扰。小马智行技术实力雄厚，但过于沉重的技术思维使其商业化落地能力稍逊；文远知行商业化能力相对较佳，但其在货运和巴士客运方面的分散精力使其乘用车领域仍未实现商业化。
业内共识认为，2023年至2025年将是智能电动车淘汰赛的关键时期，亦是自动驾驶技术发展的黄金阶段。从研发到应用，自动驾驶技术正逐渐融入普通消费者的日常生活。对于各路技术巨头而言，谁能赢得消费者的青睐，谁就能在竞争中占据优势地位。
综上：
主机厂掌握了自动驾驶模块的话语权
德赛西威这类硬件厂商面临成为代工厂的地位
自动驾驶未来终局存在众多不确定性
自动驾驶技术发展进入黄金发展阶段，精细化分工或成为最终解
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