2016年年底，新能源汽车补贴政策进行了调整，新增“非个人购买新能源汽车，运营需满3万公里方可领取补贴”的规定。“政策出台以后，沃特玛受到较大影响，回款周期至少延长一年半以上。”钟孟光表示，新能源车跑满3万公里差不多要一年左右时间。加上补贴申请流程及下游整车厂商回款安排等因素影响，至少又是半年左右时间。“快速扩张之时，未能准确预判政策调整带来的影响，确实是战略失误。”
同时，钟孟光强调其中的行业发展因素。“沃特玛遭遇的现金流问题是行业普遍问题。整个动力电池行业面临”长账期“和收款压力，应收账款和应付账款双高情况普遍。”
坚瑞沃能总经理、沃特玛董事长李瑶认同这种观点。李瑶表示，沃特玛的银行贷款均为短期贷款，比如半年期或一年期，而新能源汽车业务可能需要5年后才能获得收益。“短贷长投”造成了很大压力。
一位业内人士表示，“补贴调整以及行业固有特性引爆了这颗地雷。去年中游动力电池厂商都不好过。中下游车企比较强势，动力电池企业为获取订单，普遍承受长账期压力。同时，受新能源汽车补贴政策退坡的影响，整车厂将成本压力向上传导。加之原材料价格疯狂上涨，动力电池厂商两头承压。”
2017年，国内动力电池前三名企业债务明显增长。年报显示，比亚迪2017年负债合计1181.42亿元，同比增长31.8%。宁德时代2017年末债务总计231.92亿元，增长超过80%。但沃特玛增幅明显高于两家竞争对手，2017年负债增长近95%。
“不能将引爆债务地雷的原因全部归结于前期扩张。补贴退坡背景下，扩大市场份额进行规模化生产，从而压低成本符合行业发展趋势，也是中游各环节龙头企业的主要策略。”真锂研究首席分析师墨柯对中国证券报记者指出，“比亚迪和宁德时代也是这样的思路，为什么没有爆出债务危机？”
多位专业人士对中国证券报记者表示，问题根源还在于沃特玛的业务模式，其中的“反向定制”模式受到质疑。该模式下，沃特玛联盟与地方政府签订战略合作协议，沃特玛在当地投资建厂并获得政府订单；拿到订单后，由运营公司新沃运力向整车厂订车，指定车辆必须搭载沃特玛创新联盟企业提供的电池。
2017年6月，坚瑞沃能就“反向定制”模式进行澄清，否认沃特玛在产品销售过程中存在“反向定制”，且新沃运力与上市公司之间不存在隐性关联关系。但质疑声仍难平息。
“早期看，这种商业模式优势明显。一来国补和地方补贴之和要大于动力电池成本。只要运营终端能够把车卖出去，并控制运营端成本，这个闭环就能够很好地运转；二来大量政府订单能够帮助企业在短期内把量冲上去，迅速抢占行业地位。”一位长期关注新能源行业的券商分析师指出。
从2016年末开始，补贴持续退坡。2016年12月30日，四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，调整后的政策对地方财政补贴做了一定限制，地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019年-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。并要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)。
2018年2月，补贴政策再次调整，减少对低续航里程的新能源汽车的补贴力度，加大对高续航里程的新能源汽车补贴。同时，分类调整运营里程要求，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求，其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。
墨柯认为，这种模式下压力都落在运营端。运营公司要不断下订单，整个模式才能顺利运转。“政策调整前，新沃运力已有部分车辆处于闲置状态。加上补贴延迟，回款周期被拉长，同时运营端部分车辆跑不起来，难以达到运营里程要求，整个闭环被打破。”
“并不是说这个商业模式错了。更确切地说，是这个模式抗退补能力较差，而沃特玛前期对政策的判断过于乐观。”一位新能源汽车业内人士指出。
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