日本乘用车出海复盘专题一：本地生产为必经之路

（以下内容从东吴证券《日本乘用车出海复盘专题一：本地生产为必经之路》研报附件原文摘录）
核心结论
日本汽车出口复盘：从贸易出口到海外生产
发展阶段：1）1970-1980年贸易出口阶段：石油危机下日本车企100-450万贸易出口的突破，基本确立了性能优越/经济性强/规模生产的出口产品体系。2）1980-2000年海外生产阶段：海外本土化生产下450-1000万的突破。80年代以后，日本加快了在美国和全球各地本土建立本地工厂的进度，海外基地生产成为日本车企海外销售的主要方式并持续至今。3）2000-2018年快速增长的单一市场助力阶段：亚洲市场贡献下1000-2500万的突破。以中国为代表亚洲地区汽车市场飞速发展，日本车企伴随着市场规模扩大在亚洲区的产销量也得到飞速发展。
日本汽车出口快速发展的本质原因：产品创新符合全球需求+生产效率高。1）产品创新：小型轿车、经济性轿车技术的开发，使日本汽车在世界市场具备省燃料、高效率、低成本等方面的竞争力。2）以丰田为代表的日本车企具备高水平的生产管理能力，效率远高于其他车企。通过充分论证和计算新产品开发所需的研究费用、设备投入、原材料费用、人工成本等所有固定费用和流动费用，达到节约资源，经营过程实现最大合理化。
日美贸易摩擦梳理：贸易差额持续扩大
转向海外生产的详细背景：1）日本本土市场壁垒高。日本政府颁布多项汽车产业保护政策，进口汽车数量十分有限，日美贸易差额持续扩大。2）美国车企在1980年左右经营状态恶化。GM/福特/克莱斯勒1980年销量同比分别-16.3%/-31.1%/-29.9%，同时伴随着美国汽车工业失业率大幅提升。
贸易摩擦进程梳理：限制进口数量+加关税。1）1979年11月UAW主席发布联合抵制日本车的讲话，强烈要求自主限制出口和对美投资建厂，80年代后期日美汽车贸易摩擦的范围逐渐深入到了汽车零部件。2）1995年美国宣布对日本进口轿车征收100%关税作为制裁。
日本车企如何应对：自主出口限制+本地化生产+兼并收购
1981-1994年为缓解日美汽车贸易摩擦，日本采取自主出口限制措施。作为行政措施，通商产业省对各个汽车公司进行个别指示，对美国轿车出口上限给出限额；1981-1983年自主限制台数均为每年168万辆，1984年为185万辆，1985-1989年每年不超过230万辆，1990-1991年各为185万辆，1992—1994年各为165万辆。
20世纪80年代开始日本汽车公司陆续在美国多地建厂生产。日本车企在美年产能力逐渐增大，同时较大规模雇用了美国的工人，极大地缓解了雇用矛盾，也促进了美国汽车零部件企业的发展。80年代中后期，日本车企在巩固北美生产体系的同时在欧洲/亚太地区延展海外生产体系，其中丰田/本田全球生产长期持续，在设计研发/零部件生产/人力和企业文化等方面均积极推动本土化。
部分日本车企融入兼并收购大潮。90年代末21世纪初由于世界汽车产业竞争加剧，生产过剩，市场饱和，世界范围内的汽车企业间资本、市场、技术和生产出现了再组合现象，如马自达/日产/铃木等均接受了欧美车企入股。
投资建议
投资建议：目前随着中国车企近年出口量快速增长，各国贸易摩擦和保护加剧，中国车企的全球化来到了本地化生产运营研发的拐点。1）短期业绩/放量视角，我们看好轻资产模式快速拓展同时通过合作有效避免贸易摩擦的【零跑汽车】，在中东/独联体国家销量增长确定性较强的【长城汽车】&【吉利汽车】，以及在海外有多年运营基础和经验的【上汽集团】。2）长期视角，我们认为长周期、高投入是汽车跨国贸易的底色，本地化生产/研发/运营以及车企本身组织架构的调整需要耐心持续验证。站在当前视角，我们看好在全球积极进行产能布局的【比亚迪】。
风险提示：
全球经济发展不及预期风险。若全球经济发展不及预期，影响汽车消费需求从而影响中国车企出海表现。
贸易关系恶化风险等。若关税等贸易条件恶化，影响中国车企出海表现。