船舶制造业具有强周期性，其本质是供需关系的变化。 船舶制造业需求和供给的传导具有滞后性（新船建造期 2-3年）， 需求弹性与供给刚性共振形成的供需错配是造成周期的直接原因。
产能出清是周期复苏先兆，新的经济增长点带动周期进入繁荣。船舶制造业大周期包括萧条、复苏、繁荣、衰退四个阶段，完成过剩产能出清是周期由萧条进入复苏的必要条件，而进入周期大繁荣则需要新的全球经济增长点带动全球贸易量进入高增长。
船舶制造周期已触底， 产能出清叠加需求弱复苏，行业波动中逐步进入复苏。
供给端，指标呈现周期触底特征，全球造船业已完成产能出清，为复苏创造条件：近年拆解量、撤单量处于十年来的低位水平，全球造船企业数量从 2007年的678家下降至 2021年 274家，主要船厂排期已到 2025年，中国造船产能利用率十年来首次回升至正常水平。全球产业集中度显著提升，竞争格局优化。
需求端，在全球经济增长动能不足背景下，行业暂不具备全面复苏的条件，新造船需求在三方面因素支撑下持续弱复苏： 1）上一轮上行期交付的船舶老化，更新需求逐渐上行； 2） IMO 环保新规带来减排压力，或将推动老旧船舶更新需求提前释放； 3）地缘政治影响下，全球贸易路线重塑，航距拉长带来周转需求提升。
供需结构存在差异，各船型订单接力增长： 1）集装箱船： 2021年新船订单率先起量，在手订单运力占比偏高。随着堵港问题缓解，需求边际下降。 2023年开始运力集中释放，或存在运力过剩、船东弃单的风险； 2） LNG 船： 俄乌冲突导致天然气贸易格局重塑，运输方式转变催生 LNG 海运需求爆发， 2022年订单暴涨，供需两旺； 3）油船： 运力需求上行（OECD 国家补库存+全球运距拉长+船队老化），而在手订单保持低位，运力将供不应求，后续油船订单有望补增长； 4） 干散货船： 供需保持低位弱平衡，新船订单随更新需求上升而稳步回升。
业务建议、 风险提示和应对措施：
首页
微信公众号
证券之星APP
