电力设备和新能源行业：电力设备和新能源补贴政策终落地，退坡平缓稳预期

事件

2020年4月23日,财政部、工信部、科技部和发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,并同时发布了2020年国补政策的解读文件。

主要观点

补贴期限延长,退坡力度平缓,公共领域2020年不退破

3月份,国常会定调将延长新能源汽车财政补贴。此次政策明确新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。

2020-2022年补贴标准分别在上一年的基础上退坡10%、20%、30%。

2021-2022年退坡要求同时给出,有利于稳定行业预期。为加快公共交通等领域汽车电动化,城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆,2020年补贴标准不退坡,2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。

乘用车补贴前售价须低于30万元,“换电模式”不受限借鉴美国、德国、英国等国做法,为避免补贴资金大量流向奢侈消费,此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万)。这意味着包括国产Model3(标准续航版32.38万元起)、奥迪E-tron、奔驰EQC等中高端车型将被阻挡在补贴之外。我们预计Model3等车型随着国产化率的提升将有降价行为,提升竞争力的同时也可进入补贴门槛。为鼓励“换电”新型商业模式发展,加快新能源汽车推广,“换电模式”车辆不受此30万元的限价规定。

动力电池能量密度要求不变,纯电车电耗水平门槛提升纯电动乘用车补贴起始门槛提升至了300KM,电池能量密度指标对应的补贴系数和去年相同,即125(含)-140Wh/kg的车型享受0.8倍补贴,140(含)-160Wh/kg的车型享受0.9倍补贴,160Wh/kg以上车型享受1倍补贴。考虑到兼顾电池的安全性能,此次能量密度要求并没有做变化,但政策提升了工况条件下百公里耗电量的门槛要求。具体来看,整车整备质量在1000kg的纯电动乘用车在2019年的百公里电耗门槛为13.05kWh,2020年门槛为11.6kWh,提升幅度11.11%;质量在1600kg的纯电动乘用车在2019年的百公里电耗门槛为19.53kWh,2020年提升至16.28kWh,门槛要求提升幅度16.64%。

燃料电池政策思路或调整,采取“以奖代补”政策要求将当前对燃料电池汽车的购置补贴,调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域,重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范,中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。争取通过4年左右时间,建立氢能和燃料电池汽车产业链,关键核心技术取得突破,形成布局合理、协同发展的良好局面。

4月23日至7月22日为过渡期过渡期期间,符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆,按照2019年对应标准的0.5倍补贴,符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。补贴车辆限价规定过渡期后开始执行。

投资建议

电动化是汽车产业转型升级方向,新能源汽车发展也符合我国经济转型升级的需求。在疫情影响下,促进新能源汽车消费也成为了稳宏观经济的重要托手。此次补贴政策落地,退坡幅度放缓,同时明确2021-2022年的补贴方案,稳定市场预期,促进行业健康有序发展。

政策坚定“扶优扶强”,继续推荐锂电各环节龙头,如宁德时代、亿纬锂能、当升科技、璞泰来、恩捷股份、新宙邦等。未来六个月内,维持行业“增持”评级。

风险提示

新能源车产销量不及预期,原材料价格波动超出预期。