油耗系列报告之一:油耗升级开局,敢问路在何方

油耗升级开局,车企达标困难。油耗升级施压体现在三个方面,一是2016年我国迈入“史上最严”油耗限值阶段,百公里油耗年降幅从0.2L向0.5L收紧。二是2018年“双积分”机制接棒,政府加强油耗监管,建立企业“黑名单”。三是行业车企双线标准逐步收紧,“满足企业达标值,但行业油耗平均值仍不达标”的格局将被打破。根据16年我们对市场主流车型的测算,平均百公里油耗6.9L,与15年相比表现差强人意,传统节油技术遭遇“天花板”。

新能源汽车“弯道超车”掣肘。发展新能源汽车是我国应对油耗压力的主要路径。根据我们测算到2020年要同时完成油耗积分与新能源汽车积分的目标,新能源乘用车产量需达170万辆,但按50%市场增速计算,2020年新能源乘用车产量约为160万辆。因此,单靠发展新能源汽车解决油耗难题是不够的。与此同时,新能源汽车市场化程度仍有待提高,续航里程和充电时长问题短期难以解决。

对标欧美,我国节油技术发展迎来拐点。从欧美历史经验来看,政策是先导信号,与此同时百公里油耗年降幅会大幅提升,紧接着节油技术配比率迎来发展拐点。以欧盟为例,2009年百公里油耗收紧年降幅为0.3L,起涡轮增压配比率就从10%提升至2011年的25%以上。对标欧美,我国16年迈入第四阶段油耗限制阶段,今年油耗目标值收紧至6.4L/百公里,有望迎来节油技术发展的拐点。

对标欧盟,叠加节油技术组合应用油耗压力。总体上,国内乘用车市场结构与欧盟相似,呈现“小型化”(A级轿车、MPV、SUV合计占比84%)和“轻量化”(单车重量约1.2t)的特点,因此欧盟节油技术对中国更具借鉴意义。但考虑到国内乘用车主导排量1.6L,远高于欧盟以及降油耗起步较晚,需逐步叠加使用各种节油技术才能应对油耗的升级。

国产化进程加快,弱混技术和启停系统有望率先爆发。从行业生命周期和需求增速两个维度来看,涡轮增压和整车轻量化技术处于成熟阶段,技术改善边际虽然存在但有限。中重混技术虽然油耗改善最有效,但技术壁垒高,短期上量困难。而弱混技术和启停系统位于产业阶段,具备批量装配的能力,同时市场需求加速,成长弹性大。