【地缘冲突下的产业链困局】价格上涨运期延长，中欧班列跨国贸易暂陷窘境

（图源：图虫创意）

证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强

3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。

证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。

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中欧班列发运受波及

2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。

作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。

“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。

凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。

●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。

不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。

“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。

据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。

当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。

据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。

赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。

一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。

不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。

此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。

成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。

快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。

商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。

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涉欧跨国贸易陷窘境

近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。

●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。

然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。

“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。

“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。

“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。

她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。

“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。

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海空运输亦遭受影响

正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。

“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。

主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。

不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。

●而中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）显示，中欧航线价格尚未显著推动海运价格。最新一期（3月18日）CCFI达3301.10点，环比前周下跌1.9%。其中，欧洲航线（-1.9%）、美西航线（-3.8%）、东南亚航线（-3.8%）等多条热门航线下跌。

“运价影响因素很多，不是单一驱动因素，欧线运力增加了很多，但俄乌冲突又影响了一些运量，所以价格出现了松动。”

此外，去年出现“天价”运费的美西航线目前价格已有所回落。记者从多家跨境贸易货主处了解到，国内至美西航线价格已从春节前的13000美金左右降至八、九千美金。“去年海运价格的高涨使我们现在对价格的承受能力比较脆弱，在不太着急出货的情况下，我们出货量减少的比较明显，运价也就跟着往下降”一位从中国进口家具的美国企业主称。

在空中交通方面，俄乌冲突升级后，北美、欧洲国家与俄罗斯互相“禁飞”，大量航司绕道飞行。此外，部分航司大幅缩减了亚欧航线。

据媒体报道，包括货机在内，日本和欧洲之间每周约有300架次取消或者绕飞其他路线，该航段运价已达到俄乌冲突前的两倍左右。

与此同时，俄乌冲突推动国际油价大幅上涨，引发航空公司紧急征收燃油附加费。亚太航空协会近期就表示，在燃油价格急剧上涨之际，绕俄罗斯飞行将延长许多亚洲以外航线的飞行时间，这将给已经陷入财务困境的航空公司增加困难。

白明认为，在航空运输方面，途经俄乌的空中航线可能会受到影响，因此选择这些空中航线或将会因此而绕行。至于其他不经过此区域的空中航线，影响会十分有限。

有航空专家也向记者表示，目前国内航司飞欧洲的航路不受影响，但是叠加国内疫情、油价上涨等因素，航空货运价格已急剧上涨。

近日*ST海航就在互动平台上表示，俄乌冲突对全球航空交通产生不小影响。首先，俄乌冲突带来原油价格飙升，国内国际航班运营成本显著增加，航司经营压力增大；其次，中欧航班绕飞导致航路变长、成本增加，中欧市场恢复和经营也面临挑战；第三，影响国际市场整体恢复进程，俄乌冲突会影响国际旅客出行信心，中欧航空运输市场恢复进展走低。该公司称，目前企业国际客运占比较低，俄乌冲突对公司营运影响较小，生产经营正常进行。

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运输业远期仍被看好

就在近日，中国国际海运网、中国物流与采购联合会国际货代分会与WIFFA国际货代信用合作平台联合发起调查问卷，有超过1500名货代参与。调查结果显示，针对“与2021年同期相比，俄乌冲突对你公司业务额影响程度（包括铁路、海运、空运和公路）”，32.35%的受访者表示，业务同比减少50%以上。20.59%选择了“业务同比减少30%-50%”，26.47%表示“业务同比减少10%-30%”，还有29.41%称“业务同比减少0-10%”。

对“俄乌冲突发生后，运价、航线、跳港、滞期、金融等各类成本增加幅度（包括铁路、海运、空运和公路）”，52.94%的受访者选择了冲突前后成本增加0~50%，29.41%称成本增加了50%左右，还有23.53%表示成本增加了100%以上。

目前与俄罗斯的贸易进展方面，选择“完全停止”的受访者达到44.12%，“部分停止”为41.18%，仅有23.53%的受访者表示继续进行。

这是否意味着地缘争端将冲击外贸市场，进而影响跨国运输行业的长期发展？

采访中不少行业人士认为，在当前地缘冲突下，中欧班列虽整体仍正常运营，但货源组织难度加大。不过这种异常现状，将是短期情形，长远市场前景依然被看好。

“虽然战争给中欧班列发展带来风险，同时也带来机遇。”辽港股份上述负责人表示，主要体现为俄罗斯受制裁后，中俄贸易会增加，通过中国中转过境的需求在增加，大连港将利用近洋航线的优势，开发日韩、东南亚货源过境中转至俄罗斯，为客户提供运费人民币结算服务，稳定市场信心。

费立丽认为，冲突缓和后不同运输方式受影响的持续时间也不一样。航空领域相对受影响不大，如果战事结束就可以通航，中欧班列和码头如果基础设施没有破坏，那恢复也相对迅速。此外如果只是途经冲突区域，恢复相对较快，但如果目的地就是冲突地区，那么基础设施恢复还需要时间。

赵小敏也认为，随着战争态势缓和，市场会陆续恢复正常。

“长期来看没什么影响，中欧班列的运营现在已经很成熟，模式也越来越科学。”他表示，过去中欧班列确实存在一些资源调配、资源重叠的问题，但根据去年到今年，尤其是2021年以来的表现，很多班列路线设计、资源协调越来越成熟了，像过去“回程空箱”的情况已经大幅减少，中长期对路线的承载力、盈利能力还是比较乐观的。

他进一步说明，当前运力压力主要转移到海运上，最近海运价格也有所波动，空运方面受到疫情的影响限制仍然较大。对整个贸易流通来讲，价格波动还是很大的，希望进出口贸易企业做好多种应急预案，尽可能签订长期协约，避免更多的价格风险、法律风险等。

【记者观察】贸易企业宜提前想好应对之策

地缘风险仍在持续，涉及相关区域的贸易、物流商应该如何应对？

“已经发出的货，要积极采取措施，转运、变更目的地，尽可能减少损失。还没有发出的货，建议暂时不要发了。在目的地情况不明的情况下，后端处理不了，如果货发出去，会引起一系列麻烦。最好提前协商暂时不发货，或者选择相对安全稳妥的方法。”上海四维乐马律师事务所律师费立丽建议，因目前武装冲突只是发生在乌克兰境内，乌克兰境内的港口关闭、航班取消，内陆运输停运。因此，货物最终目的地为乌克兰的已接受托运货物，在无法运往目的地的情况下，应在第一时间将导致运输中断的情形以及原因书面通知发货人，最好附上船公司、航空公司、铁路公司或运输公司的书面通知，并明确此为不可抗力情形，根据法律规定承运人免责。同时征求托运人关于货物退运或转运的意见。

她表示，根据我国海商法的规定，因不可抗力致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。对于此类在途货物，作为货代应多加关注，密切注意货物的动向，并及时与实际承运人和委托人进行沟通和告知，强烈建议注意时效性。此外，对于已装船但尚未出运的海运货物，我国海商法赋予了双方解除合同的权利。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。

而对于运往俄罗斯或其他相关地区的货物，因各种原因无法运送的，费立丽提示主张适用不可抗力免责需要特别谨慎。

她表示，对于运往俄罗斯及其他受影响地区的货物，更多的可能是因为欧美国家的制裁和禁运措施导致货物无法运往俄罗斯。对于中国货代企业而言，因中国政府目前并未对俄罗斯采取任何制裁措施，未颁布任何禁令，因此货代不能据此主张不可抗力而免责。

对于总部在欧美国家的外国货代在中国的子公司以及与欧美国家的目的港代理合作的中国货代而言，可能面临的情况是，总部或当地代理需要遵从其本国政府的制裁或禁运禁令，中止对俄罗斯的运输。此种情况下，若托运人追究中国货代未能如约运货的违约责任，则中国货代并不能主张不可抗力从而免责。中国货代应积极利用中国法维护自身合法权益，和相关方进行妥善的协商解决。在必要时，还可以根据我国商务部颁布的《阻断外国法律与措施不当域外适用办法》的相关规定保护自身权益。

白明也提醒说，国内货运企业在现阶段的当务之急是要做好风险评估，要把风险因素考虑的更多一些，开展相关业务时相应的保险也要尽可能跟上，同时一定要做好预案，多准备几项备选方案。

“例如，中欧班列本身就有不同的线路和班次，如果A条线路风险大，在综合衡量成本、便利性、可行性等因素之后，是否可以考虑用B线路或C线路进行替换。”他表示。