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日赚超3亿的中远海控被低估了?事实并非如此

来源:证券之星资讯 2022-11-21 09:33:34
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作为全国排名前五的航运巨头,中远海运在近两年时间里业绩不断刷新记录,其盈利已经远远超过公司开办以来的盈利总和。仅在今年前三季度,公司实现归属于上市公司股东的净利润为972.15亿元,与上年同期相比增长约43.74%。按照270天来计算,中远海控今年前三季度平均每日净赚超3亿元,赚钱速度让茅台都感到汗颜。可公司股价却一直震荡下行。业内普遍认为,中远海控被深度低估。那么中远海控真的被低估了吗?未来船王是否再度会回到过去亏损大户?

作为全国排名前五的航运巨头,中远海运在近两年时间里业绩不断刷新记录,其盈利已经远远超过公司开办以来的盈利总和。

仅在今年前三季度,公司实现归属于上市公司股东的净利润为972.15亿元,与上年同期相比增长约43.74%。按照270天来计算,中远海控今年前三季度平均每日净赚超3亿元,赚钱速度让茅台都感到汗颜。

可公司股价却一直震荡下行。业内普遍认为,中远海控被深度低估。那么中远海控真的被低估了吗?未来船王是否再度会回到过去亏损大户?

“海王”的前世今生

谈到中远海控,一般投资者可能比较陌生。

不过,说起它的前身中国远洋,想必不少人都有印象,多年前可是红极一时、炙手可热的“大牛股”。

2005年,我国刚好在全球海运市场站稳脚跟。因此同年成立的中国远洋,从一开始就拿到了美国、日本、韩国等国家的订单,一时间风头无两。

该公司又于2007年斥资346亿元收购了中远集团旗下的干散货运输业务,并购完的头两年效果喜人,干散货业务营收分别达到496亿元、716亿元,股价曾一度攀升至68.4元。

只是这样的情况并没有维持多久。2008年全球金融危机导致国际航运从“酷暑”直接转向“寒冬”。随着国际航运转向低迷,中国远洋的业绩也一泻千里,在2009年亏损了118.92亿元。

尤其2011-2012年这两年间,累计亏超200亿元;2016年再度亏损约99亿元,一度被称为A股的“亏损王”。

为了改变这种局面,中国远洋开始了大规模的商业并购。2016年中远集团与中海集团正式重组,成立了中远海控。

而近年来,在疫情和俄乌冲突的影响下,扰乱了航运的正常周期,运输需求骤然减少,许多企业都选择了各种方式规避风险,或停运,或减线,使得集装箱航运费用上涨。

航运业重要指标波罗的海干散货指数(BDI)连续上涨并屡创新高。中远海控也抓到了这一时机,承接大批订单并一举翻身,这个“周期之王”仿佛又回来了。

“过山车”上的货代人

经历两次资产重组之后,中远海控的主营业务由干“散货航运业务”变成了“集装箱运输业务”,业务板块也从最初的6大业务单元缩减至集装箱航运和码头两大业务。

集装箱的价值在于将海运业务链条“标准化”,以最小业务单位建立起来的揽货、清点、装卸、运输等全流程的现代航运系统,大大提高了运输效率、降低了运输成本,极大促进了全球贸易。

话说回来,这门生意的本质其实就是在海上送快递:中远海控是那个快递员,将一件件货物就是就是外卖,放到了“外卖箱”——集装箱,然后再通过“电瓶车”——船只进行运输,送到指定的位置。

这与此前的干散货业务不同,集运业务承接的货物几乎来着所有行业,包括家电、家具家居、纺织品、服饰鞋履货物等,这些产品的需求整体相对稳定,受宏观经济波动相对较小。

不过,航运业本身,又是一个“周期性”的典型代表。船舶作为重工业品,根据订单与交付的时间差推算,一艘集运船交付周期约为2年,需求与供给往往容易形成错配,这也塑造了行业较强的周期属性。

以中远海控为例,历年的净利润犹如过山车般大起大落,且曾多次陷入近百亿巨亏,也曾收获超百亿利润,真符合那句“十年不开张,开张吃十年”。

因此,航运业的真实面目其实是“牛短熊长”,能让航运公司日进斗金的时间,只有需求过剩导致运力出现瓶颈的那段短暂窗口期。但2020年突如其来的疫情,却将这个窗口期放大了。

近两年中远海控的业绩表现亮眼,主要是得益于疫情等突发因素,使得其2019年、2020年的净利润之和达到过去12年的总和。

但今年由于全球经济通胀压力大,需求下降,美元回流导致海外需求下降的预期,海控“桥梁”上的车流也将会逐步减少,未来的利润也将会逐步下降。

与此同时,此前囤积的库存市场无法消化,使得欧美进口商减少甚至取消了商品订单,“订单荒”在全球蔓延。2023年,中远海控的业绩基本很难重现2022年的荣光。

除了周期影响之外,燃油价格的变动同样值得注意。作为船公司运营成本的重要构成部分,燃油开支无法被转嫁给客户,因此,每一次燃油价格的变动都会对企业运营产生重要影响。

逆周期投资

海运的本质是“海上送快递”。所以快递的特点,在海运这个行业里也能见到——有规模效应、寡头林立,有汰小留大、行业兼并,自然也有惨烈的价格战。

快递想做大规模,要么多铺网点多招人,要么多买飞机多造机场。海运想做大规模,要么多卖货轮,要么就是想办法怎么让一艘船拉更多的货,航运公司自然也深知此道。

根据 Alphaliner统计,中远海控集装箱船队规模目前居于世界第三,前一二位分别是马士基和地中海航运。截至2022年9月末,中远海控经营船队包括503艘集装箱船舶,运力达291.05万标准箱。

虽然现阶段中远海控已经颇具规模,但还需要进行买船。10月28日,公司发布公告,两家子公司拟斥资超200亿元订造12艘全球最大24000TEU甲醇双燃料动力集装箱船。

除了在海运运力外,在港口经营方面,中远海控也不断加强布局。在发布订购新船的同一天,中远海控官宣购入上港集团和广州港部分股权的公告。

在全程供应链业务领域布局方面,公司通过直接入股港口,有利于提高运营及收益质量,平抑周期性风险,推动公司加快打造世界一流全球综合物流供应链服务生态。

不过,需要指出的是,船舶订单最少也需要2-3年才能交付,待船只交付之际,海运的高景气或已褪去。

此外,船也不是想买就能买的。由于全球原材料价格持续暴涨,造船厂也不想做亏本生意。

总得来说,中远海控未被低估,其所处的行业是一个极不具确定性的行业。这种盈利模式与“股王”贵州茅台无法相比,股价大幅下跌也在情理之中。

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