“简直不可思议！”在4月25日开幕的北京车展上，一位券商分析师和中国证券报记者一起挤在“造车新势力”拜腾汽车火爆的发布会现场，体会着一款新能源车内置的49寸超大屏幕带来的视觉震撼。北京车展历来被视作各大整车厂展示未来路线的竞技场。在今年的车展上，共展出新能源车型174种，其中自主品牌新能源车型124种，新能源汽车成为当之无愧的主角。
由于双积分政策已开始实施，随着补贴的加速退坡，各大车企对新能源汽车产品的战略投入比重迅速加大。同时，汽车合资股比放开在即、动力电池产业加速洗牌、技术路线的多条线发展，新能源汽车产业面临新的机遇和挑战。巨变前夜，企业的合纵连横方式更加复杂，攻守之间，谁执牛耳？
造车新势力进入关键窗口期
进入2018年，以蔚来、小鹏、威马、拜腾、奇点等为主的一批“造车新势力”创业汽车品牌进入实车投产时点。
造车新势力的数量规模已然不可小觑。据行业内不完全统计，最近三年内涌入的“造车新势力”数量达到314家。造车新势力大多走纯电动新能源汽车路线，2018年即将放开新能源汽车外资股比限制，可以预见，前有合资企业和本土车企固有势力范围的堵截，后有大量进口车涌入中国的追赶，这批新兴力量发展的时间窗口期被大大缩短。
造车新势力自身显然已经意识到这一点。4月20日，威马汽车首款量产车EX5的低售价超出预期：新车起售价为16.65万元，补贴后售价仅为9.90万元。相比蔚来汽车ES8的售价，威马的价格显得非常接地气。
“这些创业者还处在求生阶段，必须马上要在中国市场立足。赚不赚钱不是主要指标，他们已做好亏钱的准备。造车新势力与传统车企最大的不同是把互联网思想带入造车领域：大量补贴消费者，让销量数据好看，就像是互联网赚流量博眼球。”梅松林对中国证券报记者表示，对于造车新势力来说，获得市场关注、取得一定销量是最关键的KPI指标。政策变化以后留给他们的生存空间将很小，动作方面势必更加激进。
统计数据显示，2017年整个造车新势力企业完成了225亿元至235亿元融资。量产在即，对资金的需求表现得更加急切。全国乘联会秘书长崔东树在接受中国证券报记者采访时表示，“随着产品进入市场检验期，首款产品的市场表现十分重要，消费者对品牌的认知主要靠产品。而造车新势力背后都有强大的资本支持，未来两年国内资本必然会调整投资方向，向自己认可的品牌加大投入，强者和弱者间将加速分化。”
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为：“资本的青睐为新兴造车企业的发展提供了资本保障，但同时存在明显问题。企业的发展从某种程度上已变成下一轮融资与时间的竞争，而不是产品研发和竞争对手的竞争。”
新势力造车企业能否重塑整个中国的汽车生态格局言之尚早，不过，随着量产时点的到来和合资股比放开，市场预期的新能源汽车市场的洗牌与搏杀场景并未出现，与之相反的是现实里的“一团和气”。
4月20日，拜腾宣布牵手中国一汽。中国一汽不但作为战略投资者参与拜腾B轮融资，未来双方还会在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作。合作两方都选择用合作方式取长补短：目前，一汽处于全面改革关口，拜腾则迟迟不能绕过生产资质的门槛。
“传统车企拥有资源整合、制造能力和资金优势；造车新势力拥有拥抱新技术和开放的优势，双方结合可以走出第三条路，这种选择显然是合作大于竞争。”梅松林说。
双积分政策推动下的新组合
实际上，新能源汽车股比放开的政策，在去年已可见端倪。2017年6月，进入中国汽车市场逾30年的大众汽车集团，在成立一汽大众、上汽大众之后，再次“联姻”江淮，双方股份占比各为50%，成立江淮大众，专门生产纯电动汽车。此后，北汽与戴姆勒、福特与众泰、长城与宝马等新组合也纷纷落地，外资与中资方面合纵连横的方式变得愈发复杂。
这种新组合，很大部分是源于对双积分达标的诉求。
2017年9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(即“双积分”)政策出台，被普遍认为奠定了未来中国新能源汽车产业格局。
根据政策，在计算积分时，将对燃油车的实际油耗值和新能源车型的实际续航里程进行综合计算，积分范围内一辆燃油车油耗低于国家标准即可获得正积分，否则积分为负。新能源汽车都为正积分，续航里程越高积分越多，上限为5分。因此，为了获得更高的正积分，车企一方面在努力降低自身车型油耗，另一方面选择结盟。由于自主品牌在新能源汽车领域布局较早，因此只要在新能源领域有所建树的自主品牌，都会是国外品牌争先合资的“香饽饽”。
双积分政策在4月1日起正式实施，但对积分的考核要求延后至2019年执行，并允许2019年、2020年的积分可以合并考核。虽然政策给出了一年的缓冲期，但无论是合资品牌还是自主品牌，都丝毫不敢松懈。从本届车展中各家企业的规划来看，对新能源汽车产品的战略投入比重在迅速加大。
外资品牌方面，以大众集团为例，未来大众汽车将在全球范围内投资340亿欧元，用于推动电动汽车及新型出行方案，并计划于2022年前，在华投资150亿欧元，以拓展电动汽车、自动驾驶、数字化出行等业务。中国品牌方面，以长安汽车为例，其在战略发布会上宣布启动第三次创业，计划到2020年，新能源车型销量达到35万辆，进入行业第一梯队。到2025年，达到全面电气化，新能源车型销售达到116万辆，实现中国品牌第一。此外，值得关注的是，各家车企在今年都在逐步摆脱A00级低端消费，高续航里程、高配置的新能源汽车类型全面开花。
中国新能源汽车产业优势显现
“比亚迪秦的设计很精致，可以说完全不比奥迪差。”有参展商向中国证券报记者慨叹。自从比亚迪启用奥迪前设计总监艾格操刀，新能源汽车颜值大增，外观设计精致又富有中国特色。事实上，比亚迪品牌力的提升只是中国新能源汽车的一个缩影。随着产业全面爆发，中国的新能源汽车由内而外正焕发新生。
在政策层面，近期汽车产业接连释放开放讯号：在2018年将放开新能源汽车的股比限制，将取消同一外企设立合资企业不超过两家的限制。根据中国现行汽车产业发展政策，外资车企入华需要成立合资企业，且中方股比不能低于50%，同一外企在华同类产品最多拥有两家合作伙伴，新能源汽车企业可不受两家合资名额限制。
从2017年起，国务院已经明确不再批复传统汽车新建产能，因此外资车企想要通过传统汽车在华成立超过两家以上的合资公司已无可能，若想成立第三家合资公司，只能通过新设新能源汽车公司落地。可以预见，各家车企在新能源汽车领域的竞争将愈演愈烈。
在开放的大背景下，与全球车企一起开展新能源汽车产业链的全线竞争，中国车企能否直面挑战？
纵观全球新能源汽车产业，中国自主品牌新能源汽车已具有相当的竞争实力。据统计，2017年，全球新能源汽车总销量超过142万辆，累计销量突破340万辆。2017年，我国新能源汽车销量77万辆，累计销量达到180万辆，占全球累计销量超过50%，是名副其实的新能源汽车大国。目前我国拥有全球最成熟的新能源汽车供应链，动力电池出货量在全球占比60%以上。
此外，在汽车集团中已经出现了自主品牌向合资公司输出新能源汽车技术的现象，如上汽自主品牌向上汽通用输出新能源汽车系统，广汽传祺向广汽三菱、广菲克等输出新能源汽车车型。
值得关注的是，特斯拉作为全球新能源汽车行业中的“鲶鱼”，如果实现在华独立设厂，将直接搅动整个产业链的活跃度，相关产业链将直接受益。长江汽车董事长曹忠认为，如果特斯拉独资进入中国，没有合资伙伴的加持，他要独自面对来自中国的新能源汽车和传统汽车的双重压力，基本中国的庞大市场充满诱惑，但是“特斯拉在华设厂压力很大。”
对于一些并非像特斯拉般激进的外资车厂，J.D.Power副总裁梅松林认为，如果外资在中国独立运营新能源汽车厂，有可能错开已有的合资企业所占领的细分市场，在中国做中低端的新能源汽车，“一般来说合资品牌走的是品牌向上战略，但是未来不排除他们会切入新能源车中低端细分市场，这样将与中国自主品牌产生直接竞争。”
合资股比放开 “利润奶牛”去哪儿
前不久召开的博鳌论坛上，关于汽车行业外资股比放开和降低关税的消息给资本市场带来震动。随后，汽车行业将分类型实行过渡期股比放开的消息将前述政策进一步细化：将在2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全面取消限制。
对于汽车厂家而言，合资股比的放开无疑意味着游戏规则的改变，直接影响到利润奶酪再分配。
目前，较早一批成立的合资企业大都已在到期前续约：大众与一汽2014年续约至2041年，大众与上汽2002年续约至2030年，华晨与宝马2014年续约至2028年，北京汽车与奔驰续约至2033年。据中国证券报记者不完全统计，中国汽车合资品牌平均剩余营业期限为20年左右。
接近一汽大众的相关人士告诉中国证券报记者，在股比、期限等方面，如果合资公司股东有更改诉求，理论上可以通过签署补充协议提前变更。
业内人士认为，受政策影响最大的是一些拥有合资“利润奶牛”的大型汽车企业集团。此前，其可以通过“左兜掏右兜”的方式，把合资企业赚取的大量利润投入到自主品牌建设。在股比放开后，外资或倾向于在充分利用现有产能的前提下，不再大规模扩张在华产能，让高端车型通过进口方式进入中国市场，这将在一定程度上挤压集团利润。而在中国的现有产能可能转向低端车型，从而挤压自主品牌的市场份额。
但从实际操作层面看，外方话语权的强弱，取决于外资车企在中国市场战略以及中外股东双方的综合实力。以广汽集团举例，根据广汽集团2017年年报，集团汽车产销首次突破200万辆，同比增长均21%，高于行业平均增幅约18个百分点，销量增幅居国内六大汽车集团之首。其中，自主品牌销量突破50万辆，同比增长36%，成为集团新的利润增长点，与日系、欧美系企业形成三足鼎立格局。
广汽集团管理层人士在接受中国证券报记者采访时表示，广汽与丰田合资合作协议签署到2034年，合作期内变化可能性不大。“现阶段双方合作比较满意，后续如果新设公司，股比需要考虑双方付出的积极性。目前双方合作还在深化，如isport引进了中方股东知识产权。”
中信证券分析师认为，虽然政策允许调整股比，但合资关系的核心还是中外双方相处得是否融洽，是否具备优势、能力互补。在大多数合作关系中，外方提供产品和技术标准，中方则在政府关系、市场营销及生产资质等方面提供支持。基于合资双方仍对对方有不可替代的战略性价值，合作共赢仍然是主流。
自主品牌车企“秀肌肉” 新能源、自动驾驶成亮点
李书福曾经的一句“车展让我不舒服”，道出了中国品牌汽车发展的辛酸事。时隔多年，随着自主品牌的崛起，2018年的北京车展早已成为了中外车企“秀肌肉”的舞台。作为全球最重要的车展之一，今年的北京车展吸引来自全球14个国家和地区的1200多家参展商，共展示车辆1022台，全球首发车105台。而“定义汽车新生活”的车展主题无疑让新能源汽车和自动驾驶成为最大看点。
新能源汽车集中落地
中国证券报记者在车展现场看到，今年北京车展专为新能源汽车设立独立的展馆，参展品牌包括比亚迪、吉利、蔚来等国内电动车品牌，也包括德国宝马、奔驰、保时捷等国外品牌。
长城汽车旗下高端品牌WEY推出了首款插电混动车型P8。新车基于长城专用新能源平台Pi4打造，2.0T涡轮增压发动机+电动机，最大综合功率250KW，百公里加速6.5秒，补贴后售价26万元-28万元。
长安汽车发布的逸动EV460是长安汽车首款续航超400km的纯电动轿车，等速巡航里程达到460公里，百公里耗电仅为14.2度。另一款CS75PHEV是基于全新CS75产品搭载自主研发的分轴插电四驱动力系统，是长安汽车第一款插电式混合动力SUV产品，在纯电模式下可续航60KM，油电混合的情况下百公里油耗仅为1.6L；在等速工况下，总续航里程能达到近900公里。
比亚迪发布的新一代“唐”动力方面搭载2.0T插电式混动系统，系统综合最大功率超过500匹马力，高配车型0-100km/h加速有望达到4.5秒。此外，新一代“唐”搭载全时电四驱系统，百公里油耗低于2L。在纯电动模式下，新一代“唐”续航里程最长可达100km。
江淮汽车推出新能源轿车iEV50最大续航里程达到500公里成为其最大亮点，开创了中国新能源轿车的新里程。补贴后售价12.25万元-14.45万元。
分析人士表示，2018年作为新能源汽车的产品大年，无论是续航、动力性能、电池容量、核心技术还是参展品牌，今年的北京国际车展都是多年来我国自主品牌的新能源汽车发展的集中成果展示。
无人驾驶显露锋芒
无人驾驶也是各车企竞相在本次车展上展示的重点内容。由于互联网技术在汽车领域的加速渗透，多家自主品牌车企在AI人车交互、车联网、云数据、无人驾驶等多项智能技术上加速覆盖新车型。
长安汽车新CS75超越同级产品搭载APA4.0代客泊车系统，可实现主动搜索车位、车内一键泊车、车外进程遥控泊车等功能，适用于水平、垂直、斜列式泊车，水平泊出等场景。APA4.0代客泊车系统属于L2级自动驾驶核心技术，长安新CS75是目前在国内量产所有车型中，率先搭载该技术的车型。
小鹏G3的“自由泊车”功能，配有20个传感器，它是能实现钥匙和语音操控的全场景车位识别、无需人工介入的全自动泊车，能够解决近80%的停车场景；整车前后或左右各留有不小于40cm的空间就可以自由停入。此外，它还具备常用车位记忆功能。
业内人士表示，今年北京车展不仅有搭载自动驾驶功能的概念车亮相，导入高级驾驶辅助技术的量产车型的数量也在逐渐增多，这是一个好的开始。随着国家智能网联汽车路测指导规范的发布，相信在未来的5年至10年，自动驾驶技术会在传统市场中与消费者变得更为贴近，它将进一步提升行驶安全并带来不一样的驾乘体验。
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