央企重组轮到民航业 货运巨无霸前景不明

国内航空客运“三足鼎立”格局短期内难以撼动，三大航(国航、东航、南航)旗下的货运业务能否先行整合成一家“超级货运公司”、实现“先做大、再做强”？在央企合并的大背景之下，这一设想近期内被充分预热。

据新华社报道，在6月末民航业的一次行业会议上，民航局副局长周来振称，国内三大货运航空将合并，打造成亚洲最大的货运航空，此项工作正在推进之中。该消息一出立刻引起强烈关注。

三大货运航空是位于北京的中国国际货运航空有限公司 (下称国货航)、位于上海的中国货运航空有限公司(下称中货航)和位于广州的南方航空公司货运(下称南航货运)。

多方消息显示，围绕航空货运或将启动自上而下的整合消息并非空穴来风。一位接近双方的权威消息人士对记者称：“谨慎的表述是，国资委和民航局层面有这个意向，此事正处在前期筹划阶段。”

高铁和核电领域的合并，为民航业提供了畅想空间。此番货运整合倘若成行，则意味着新一轮民航业改革开始从局部撕开一道口子。此前，三大航整合成超级航空承运人一事曾备受热议，但受制于客运运营牵涉的环节众多以及利益复杂，长期以来难以破局。此番货运整合会是新一轮行业重组的前奏吗？

自上而下

来自坊间的消息称，民航局副局长周来振在6月24日当日活动间隙与某官媒简短提及此事，而后三大航货运合并的消息被爆出并发酵。

不过，随后民航局方面迅速对此予以了否认。25日民航局宣传部门明确表态称，局方领导并未在公开场合说过此话，也没有接受过任何媒体采访。“这不难理解，因为无论最终合并成功与否，由民航局来率先出面披露这个事情并不合适。”一位资深业内人士对此一语点破。

这种“不合适”体现在三方面：一、三大货航均属于航空股份公司的持股子公司，合并牵涉到上市公司的重大信息披露；二、民航局一直以来都在试图淡化自身的行政管辖的角色定位，以此减少外界对于自身“介入过多”的指摘；再次，如此央企重大重组必须经过国资委的首肯和授意，民航局并不是最佳的信息披露方。“三大航货运合并，国资委和民航局方面都有这样的意向。而此事正处在前期筹划阶段。”一位内部人士表示。该知情人士称，鉴于中国南车和北车合并为中车的经验，国资委方面也在研究“三大国有货航合并的可能性”，“但没有明确方案出台”。“航空公司层面目前也大致仅限于一把手知晓层面，关于是否成行以及如何做目前还都没有定论。”该人士透露。

不过，毋庸置疑的一点是，国资委层面以及行业主管机构民航局对于货航合并一事一直有所预期。

和客运收入支撑起航空公司营收的半壁江山相比，航空货运的“盘子”一直非常小：2014年国航、南航、东航三大航的整体营收当中，货运收入仅能分别占到8%、8%和6%。

另一方面，由于长期受经济低迷以及来自铁路、海运等领域竞争加剧等因素影响，航空货运市场多年身陷亏损泥潭。以国航旗下的国货航为例，其年报数据显示，2014年国货航实现净利润0.69亿元，而2013年净亏损3.49亿元，2012年亏损额度更大，为10.93亿元。

主管层面一直希望能够通过“先做大、再做强”的方式实现货运的重组整合。早在2009年9月，民航局便发布了《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》，其中明确指出“货运航空公司国际竞争力不强，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。”

在这份意见稿中，其给出的提振航空货运的方式是：“针对全货运航空公司规模小、缺乏规模经济效益的状况，鼓励航空公司实行收购、兼并、重组，尽快形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司”。

事实上，从2009年开始，关于三大航货运或将整合的消息就时有传出，但受制于种种原因，一直未能有实质推动。

考虑到当下正逢国企整合的改革窗口期，国资委和民航局层面的旧事重提让外界对此寄予高度关注。“南北车自上而下的合并和参与海外竞争，已经给其他央企树立了一个标杆，需要对外竞争的货运航空领域理论上也存在移植类似操作模式的可能。”民航专家綦琦分析道。

他预测，综合往年的方案考虑，三大航货运业务的整合应该是单独成立一家专做货运的航空，独立于三大航之外。若此番合并成功，新的货运航空公司不仅有望成为亚洲最大规模的货航，其规模也将跃居世界前列。6月30日，记者就此事向国资委宣传局新闻处发去采访提纲，但对方以“没听说过此事”不曾给出有效回应。

治标不治本？

尽管主管机构层面积极推动，但各方对于“货运巨无霸”的设想能否成行以及未来前景明显看法不一。

截至今年一季度，国货航共有13架货机，包括6架波音777-200F、3架波 音 747-400F和 4架 波 音757-200SF；东航旗下的中货航在过去几年间根据市场情况逐步调整机队。目前机队规模在10架以内；南航在7月下旬将迎来第12 架B777 货机。届时其货机机队规模将达到14 架，包括12 架B777-200F 货机、2架747-400F 货机。

如若此番三大货航完成合并，新的货运航空至少会拥有37架以上的货机，尽管整合后规模距离国外快递巨头UPS、联邦快递每家动辄数百架的货机规模还有一定的距离，但是已远远超越国内竞争对手。

但在业内看来，国内货航长期以来的经营不善，并非因规模不够，而是“只拥有飞机，不掌握客户”。在航空货运全流程当中，货航公司仅仅充当了一个单纯的运力提供者角色，还处于航空物流价值链微笑曲线的底端。

长期以来，传统的货运航空公司是靠货运代理公司(下称“货代”)来揽货，定价权不在自己手上。

某国有航空货运的一位负责人在接受记者采访时如此形容货代的“狡猾”：“他们掌握了大量的货源后会来找我们压价，甚至等到飞机临起飞时再来挨家压一遍价格，这时候我们只能被迫同意低价。”

当然，航空公司沦落至此处境自身难辞其咎。航空货运运输牵涉到前端和后端的诸多环节，如前期寻找货主、出发地和目的地的地面处置以及地面运输等，很多地方航空公司原本有介入这些环节的天然优势，但是真正将这一链条打通、能够提供全链条服务的航空货运公司并不多。

在去年11月中航协举办的中国航空物流发展座谈会上，中航协理事长李军就曾提出，中国航空货运企业“问题主要不在规模数量和生产经营方面，而是在发展质量和发展方式方面。”

可以预见，如果不能够像快递公司一样获得稳定的货源，整合后的新货运航空公司反而面临更大的成本压力。

三大货航合并消息传出后，另一位货运航空公司的高管则是对此直言不讳：“货航规模越大，死得越快”。他认为，如果三大货航整合仅仅是同质化的量的增加，对于解决真正问题无益。“除非你去做更多上下游的投资，比如将前端后端都整合进来，来做成一个超级巨无霸物流企业”。

事实上，对于货运合并的思路，和主管机构的积极推动相比，三大航方面多年来并不踊跃。早在2009年，政府有关方面就曾建议将三大国有航空集团的航空货运业务合并，不过随后国航与国泰合资、东航内部整合，合并事宜并未获得真正实质性推进。“这个可以理解，毕竟是要分割三大航的利益。”一位货航负责人如此说道。

想要整合三大航货运的另一个阻力还来自于各家业务规模和业务发展的状况各不相同。

如前所述，在认识到航空货运的物流化将是大势所趋后，部分传统航空货运公司在过去几年间开始在尝试向地面延伸。

东航在2013年成立东航物流有限公司，将货运机队、地面运输、仓储等各个板块统一在了物流产业链的平台下。其业务范围如今已经涉及供应链管理、航空运输、陆路运输、水路运输、仓储、装卸、快递、报关、进出口贸易等。“东航产地直达”就是东航物流正在打造的快供应链平台，也是帮助东航物流2014年首次扭亏为盈的重要贡献板块，主要是将国外的生鲜、鲜花、车厘子等，利用东航的货机优势运到国内，再由东航进行报关，报检后，通过飞机腹舱或者外部卡车资源运送到国内其他机场或者国内仓，并由第三方平台或市场销售。

除此之外，东航物流还开始尝试直接面向终端客户，寻找航材、冷链、快时尚服饰、特种货物之类的高端货物运输机会，东航物流在2013年9月新成立的物流事业部正是主抓这部分直客的市场部门。此举很大程度上提高了东航物流的货运附加值。

三大货航中的另一家南航则将跨境电商业务作为自己的突围点。南航宣传部对记者称，目前南航跨境产品为中小转运商、中小微电商以及个人代购者提供一条龙跨境物流服务，该产品推出后大受市场欢迎，运输量大幅攀升。根据计划，今年南航将共引进4 架货机，其中3 架已交付，用于加密美线以及新开欧洲两条货运航线。

由于三大航货运业务规模和业务发展侧重各不相同，这意味着合并之后的主导权以及与原有各自原有客机之间的交叉业务协调都是需要解决的问题。“举个最简单的例子，原来航空公司的客机腹舱可以辅助货运拉货，一个777的客机腹仓，就相当于一个全货机757的载货量。如果是在同一个母公司下面，这些业务协同非常容易。如果货运单独出去了，航空公司的客机腹舱运输是不是还得单独成立一个货运部？”前述国有航空货运负责人对此表示不解。

在他看来，航空货运想要改变当下的经营困境，最重要的是要做更多业务模式上的突围和创新，甚至体制上的突破。“这意味着体量越小难度越小，‘船小好掉头’，一个牵涉了各种利益关系的巨无霸要创新就难得多”，他说。

再以东航为例。东航在2013年重整物流板块时候，将以前属于一级公司的中国货运航空公司，变为东航物流旗下的子公司，这一改变是在集团一把手的支持下推动执行。至今东航物流内部领导提及此事依旧感慨不已，正是如此调整才使得日后诸多工作开展更加顺畅。

可以预见，三大货航自上而下的整合想要实现最终成功，其需要跨越的障碍将会更多。