汽车行业点评报告：短期影响有限，长期自主出海前景广阔

（以下内容从东吴证券《汽车行业点评报告：短期影响有限，长期自主出海前景广阔》研报附件原文摘录）
投资要点
事件：2023年9月13日彭博社报道欧盟正在对中国新能源车补贴展开调查，目的是确认中国是否通过不正当的补贴政策以低于成本的价格在欧盟销售电动汽车。
欧盟展开补贴调查的动机：站在全球车企格局视角看，中国新能源汽车品牌出口欧盟的市占率或达到“敏感点”。2023H1中国自主新能源出口（不包括特斯拉）占欧洲新能源（仅统计EV+PHEV，为136.4万台）市场份额9%（海关口径），市占率达到较高水平。
中国汽车各子行业出口欧盟的现状：新能源乘用车：1）行业层面（海关口径）：2023H1出口总量90.5万台（含特斯拉），占乘用车出口总量31.9%，其中欧盟30.64万台，占比33.9%；若扣除特斯拉后（2023H1出口18.24万台），自主新能源2023H1出口欧洲销量为12.4万台，占比17.2%。2）车企层面：欧洲自主新能源出口以上汽MG为最，东风易捷特/比亚迪等依次次之。新能源客车：1）行业层面（海关口径）：23年H1新能源大中客车累计出口3952辆，其中出口欧盟587辆，占比14.9%。2）车企层面：宇通的新能源客车出口主要是北欧国家，金龙新能源主要是出口非欧洲国家。
中国新能源汽车并无低价倾销。与国内相比：考虑关税等税项以及运费和前期市场开拓费用，中国新能源汽车出口售价多高于国内：MG4欧洲相比国内售价高约70%，元PLUS欧洲相比国内售价高约200%。与欧盟竞品的价格相比：考虑供应链成本+效率+供货稳定性优势，当前出口产品依然具备价格优势。例如：元PLUS与欧洲竞品ID.4售价分别3.8/5.0万欧元，轴距对应2.72/2.76m。
对中国新能源汽车品牌出口欧洲的影响：1）历史上可借鉴1980-1990年日本汽车出口美国的贸易摩擦：短期日本车企接受了美国的贸易出口限额规定，长期通过本地化建厂（从合资到独资）实现共赢。这10年期间：日本本土直接贸易出口汽车销量进入瓶颈期，但日本海外生产的汽车产量开启0-1高增长模式，并且在往后20年进入持续全球扩张周期！2）目前“中欧汽车关系”一定程度类似历史上的“日美汽车关系”。短期影响还需结合欧盟后续细节政策来详细评估，但长期中国汽车品牌出口欧洲保持乐观，全球车企格局最终主导因素是【持续技术领先能力+更高生产效率】，贸易摩擦更多是短期影响，本地化建厂才是长久之计，目前我国车企均加速准备海外建设产能。
中国油车出口继续维持高增长。中国油车（包括乘用车/客车/重卡）的出口地以【一带一路国家】为主，从地缘政治+产业竞争角度看，这类出口地区发生贸易摩擦的风险较小。基于产品力的优势，中国车企有望在主要出口地区强势替代日韩系车企的份额。
风险提示：贸易战影响超过预期，地缘政治不确定性风险增大。