全球及国内燃料电池车需求共振， 2022-2025年有望进入产业规模化发展时期1）国内： 我国 2021年燃料电池车保有量 8938辆，根据节能与新能源汽车技术路线图2.0以及中国中氢能联盟预计， 2025、 2035年分别达到 10万辆、 100万辆， 2021-2025，2025-2035燃料电池车保有量增速分别为 82.57%、 25.89%； 预计 2025年燃料电池系统累计装机规模预计将达到 14401MW， 2021-2025年 CAGR 为 45.27%； 2025年车用燃料电池系统市场规模累计将达到 343亿元， 2021-2025年 CAGR90.00%。 2）全球： 全球 2021年燃料电池汽车保有量 49562辆，根据 IEA 预测， 2030全球燃料电池车保有量将达 1050-1550万辆， 2021-2030燃料电池车保有量 CAGR 达到 81.32%-89.34%。
燃料电池有望加速商用车电气化进程， 中重卡应用助推燃料电池大功率化
（1） 燃料电池商用车发展： 22H1我国商用车电气化渗透率＜5%，远低于新能源车超20%渗透率，燃料电池可补足纯电动商用车运营效率、补能时长、里程衰减、安全性能等方面的不足，是解决长途、中重载车辆电动化进程卡滞的更优解， 2022年 1-7月燃料电池销量 1633辆，同比增 130%，商用车占比超 99%。
（2）系统大功率化趋势： 为适应中重卡动力系统的匹配需求， 实现燃料电池系统全功率覆盖整车需求响应， 燃料电池系统装机呈现大功率的发展趋势， 2021年 70kW 以上系统占比接近 70%，大功率系统成为市场主流， 50-70kW 系统车型由 2020年的 41%下降至 24%， 50kW 以下占比由 2020年 54%下降到 6%，根据 DOE 测算，重卡有望带动系统功率提升至 300kW 级及以上。
国产燃料电池零部件国产化加速，电堆核心材料国产化是降本核心燃料电池产业链的核心在于电堆及燃料电池辅助系统。现阶段， 100kW 级别燃料电池系统实现装机应用， 200kW 级别产品公告指标与国际水平接轨，耐久性待验证。现阶段已实现膜电极制备、双极板、电堆组装、辅助系统的零部件级别 100%自主化，膜电极核心材料催化剂、 质子交换膜和气体扩散层等主要依赖进口，仅少数企业实现了膜电极核心材料级别的完全自主化。预计 2022年-2023年开始我国将逐步启动从催化剂、质子交换膜到气体扩散层的国产化渗透，打破膜电极核心材料高度进口依赖导致的电堆高成本现状。
TCO 平价有望提前于 2030年实现，最终成本极具竞争优势受益于燃料电池规模化发展， 2021-2025年我国燃料电池系统及电堆将进入快速降本区间， 预计 2021-2025年、 2025-2035年系统成本复合年均降幅分别为 16.9%、 5.3%。氢源价格和购置成本是燃料电池车 TCO 下降的关键因素，预计 2030年左右实现与传统柴油车 TCO 平价。同时，政策倾斜有望提前至 2025年实现 TCO 平价。 规模化阶段，燃料电池重卡 TCO 相比传统柴油车具备 18%-38%的成本优势。
投资分析意见：
随着氢能产业规划的落地、燃料电池技术的不断迭代、核心材料的国产化，燃料电池成本有望快速下降，逐步进入市场化进程。 看好提前布局具备核心技竞争力的燃料电池电堆及系统供应商：亿华通、潍柴动力、东方电气、雄韬股份、天能动力； 具备燃料电池核心部件自供能力的整车企业：上汽集团、长城汽车； 燃料电池车载氢系统及核心部件供应商： 京城股份、 富瑞特装、亚普股份、中材科技。
风险提示1）燃料电池规划落地不及预期； 2）燃料电池技术发展不及预期； 3）政策规划不及预期。
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