交通运输行业-CMA并购NOL:协同优势还是绑定神运?整合才刚开始!

事件:马士基(Maersk)和达飞(CMA)争相收购东方海皇(NOL)尘埃落定,12月7日CMA和NOL分别通过官网宣布了双方就收购达成协议,前者将以49%的溢价约1.3新加坡元/股的价格(相当于PB0.96X)现金收购后者股权,NOL控股股东淡马锡及附属公司承诺该笔股权收购。若上述交易顺利完成,按运力它将成为集运历史上最大的一桩收购案(之前最大收购是05年马士基收购P&O),新公司将控制563艘约236万运力,排名依旧为全球第三(但运力较第二位MSC仅有30万TEU差距),年收入超过220亿美金。

集运规模优势显著,并购是行业特征:集运是航运业中最具规模优势的子版块,14-15年马士基、达飞盈利大幅跑赢市场就是证明,近代发展史亦是产业并购史。首先CMA-合并有助于CMA提供更为强大的服务;同时NOL-公司在第三大船公司CMA的体系下会体现更强的竞争力;最后淡马锡-两家公司合并有利于提供更有效率的服务。而全球经贸不景气,发展航运对于扼守马六甲海峡的新加坡即是必然又是战略,达飞承诺未来航线布局能进一步强化新加坡远东枢纽港口的地位可能是淡马锡出让股权的前提。

NOL意不在航运,美线优势吸引CMA:当前主流班轮公司的船舶都在不断大型化,VLCS的持有量和订单某种意义决定该公司是否会在主流市场中长期拼杀,而我们看到NOL的VLCS订单为零,说明并不想参与未来主流航线市场的搏杀,被并购也属情理之中。NOL的集运主体为美国总统轮船APL,其在美国市场具备传统优势,这也是吸引CMA的重要原因之一。

瓦解G6、CKYHE,绑定中远中海成就新“2C”:整合完NOL(实际为APL),G6这个“小鱼联盟”会变的不稳固,如果瓦解将对其他联盟化的班轮公司构成利好;并购带来的运力扩张使得达飞和第一军团马士基、MSC的距离缩小,同时也保持了同中远中海重组后的领先优势。CMA并购后实力扩充,侧面推动了中远中海重组后与其形成“2C”联盟,共同抵御马士基和MSC组建的“2M”,这会同时导致O3、CKYHE和G6联盟未来的不确定性。

结论:我们认为集运“西强东弱”的趋势已日益明显,而本次并购将进一步增强欧洲船公司CMA在全球航运市场的话语权,同时大概率吸引中远中海同其形成稳定的联盟关系,而其它欧洲船公司未来也可能会积极寻求远东并购对象,现有O3、CKYHE、G6联盟的稳定性存在风险,若发生联盟重组,日韩台等国的船公司极有可能效仿中远中海完成内部整合(以国家为单位,先将自身扩充到一定体量),再谋求对外联盟合作,但在这个过程过程中,实力弱的、反映速度慢的船公司极有可能被淘汰,行业集中度提升是大概率事件,中长期有助于运价的恢复和盈利能力的提高。由于交易本身需要一定时间,对于市场的影响也是循序渐进,短期尚不会构成重大影响。

风险提示:重组过程低于预期