阿维塔二度递表港交所，总裁陈卓刚“入阁”，四年累亏132亿

《星岛》记者 齐鑫 北京报道

6月30日，阿维塔科技（重庆）股份有限公司（下称“阿维塔”）再次向港交所主板递交上市申请。这是继2025年11月首次递表失败后，公司第二次叩击港股大门。

有着长安汽车、宁德时代、华为三大巨头加持的“豪门”出身，阿维塔的港股闯关之旅颇受外界关注。

“阿维塔二次向港交所递交上市申请，距离2025年11月首次递表失利仅过去半年有余，如此紧凑的动作背后，是其近乎迫切的上市决心，这份决心本质上是新势力车企发展到当前阶段的选择。”新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅告诉《星岛》。

在袁帅看来，作为背靠长安、华为、宁德时代三方资源的品牌，阿维塔从诞生之初就走了高投入的研发路线，智能座舱、高阶智驾、三电技术的持续迭代都需要稳定的资金供给，仅靠股东输血既难以支撑长期的技术竞赛，也会稀释原有股东的权益。

“上市不仅能打开公开融资渠道，获得更低成本的资金用于后续研发和产能扩张，也能借助资本市场的品牌背书，提升在C端消费者和B端供应链中的认可度，对于需要长期投入的新能源车企而言，上市相当于拿到了行业长期竞争的入场券，阿维塔自然不愿意在这一步落于人后。”袁帅表示。

总裁陈卓“入阁”

阿维塔成立于2018年7月，前身为长安汽车与蔚来汽车成立的长安蔚来新能源汽车科技有限公司，但缺乏实质性发展。2020年，长安汽车、华为及宁德时代正式宣布联合打造一个高端智能新能源乘用车品牌，2021年5月正式更名为“阿维塔”，并开始市场化运作。

随着一系列增资、股权转让等操作，阿维塔的股东名单逐渐壮大，包括宁德时代、重庆安渝、交银投资等，但蔚来在2025年11月已退出阿维塔股东阵营。

华为虽然没有直接投资阿维塔，但与之合作紧密。2022年，华为与阿维塔加深战略合作，共同推进智能汽车解决方案的开发与集成；2025年，阿维塔宣布以115亿元收购华为车BU拆分出来的深圳引望10%股权；2026年4月，阿维塔与华为慧通订立战略合作协议，以共同开发高端智能汽车服务生态系统。

据招股书，截至最后实际可行日期，长安汽车直接及通过常安创新间接持有阿维塔已发行股本总额约41.57%。

▲阿维塔招股书截图

管理层方面，阿维塔执行董事兼总裁陈卓，负责集团的整体日常业务管理。在市场营销及品牌传播、媒体公关及海外业务发展方面拥有丰富的经验，曾任长安汽车工程研究总院工程师以及海外业务市场部负责人、长安汽车品牌公关部总经理、党支部党委书记及公司新闻发言人等职，今年6月获任长安汽车副总裁。

▲阿维塔招股书截图

阿维塔董事长兼非执行董事王辉，负责高层次监督集团的管理及营运，在汽车行业拥有超20年经验，他是一名2003年就加入了长安汽车的老兵，曾任长安汽研院工艺所技干及室主任、长安汽车工艺技术部工艺规划所副所长、马自达发动机执行副总裁及党委书记、江铃控股有限公司董事长等职。2025年9月，王辉加入阿维塔，2025年11月晋升至长安汽车执行副总裁。

营收高增与百亿亏损

此次“二冲”港交所，阿维塔也将财务数据更新至2025年全年数据。

2023年—2025年，阿维塔营收“三连涨”，从56.45亿元飙升至256.31亿元；2025年全年累计交付约12.27万辆，同比增长99.23%；毛利率也从2023年的-3.0%转正至2024年的6.3%，到2025年进一步提升至9.4%。

▲阿维塔招股书截图

但阿维塔依然未能摆脱亏损。2023年—2025年分别亏损36.93亿元、40.18亿元和34.89亿元，加上2022年亏损的20.15亿元，四年累计亏损超过132亿元。阿维塔也在招股书中称“可能于截至2026年12月31日止年度继续录得净亏损”。

▲阿维塔招股书截图

另外，截至2025年末，阿维塔的资产负债率已经达到80%；流动负债212.04亿元，流动资产129.2亿元，流动比率和速动比率分别为0.6和0.5。

销量断崖下的冲刺

来自乘联分会的数据显示，今年6月，全国乘用车市场零售165.1万辆，同比去年同期下降21% ，较上月环比增长9%；今年以来累计零售875万辆，同比下降20%，整个汽车市场已经进入存量竞争阶段。

尽管阿维塔2025年销量暴涨，但进入2026年后势头却急转直下——今年1至6月累计销量仅27619辆，与去年月均破万辆的水平存在明显差距。

与之相对比，6月零跑全球交付量达93376辆，蔚来40597辆，小鹏40126辆，理想30895辆，今年3月登陆港股市场的岚图6月交付14223辆，而阿维塔仅为7459辆。

袁帅认为，在当前国内新能源车市场的坐标系中，阿维塔属于第二梯队的头部位置，长安、华为、宁德时代三方的技术背书是其最核心的护城河，三方资源的协同效应在行业内几乎找不到第二个可对标的案例。

“但这份优势的背面也暗藏着困境，股东资源的协同也意味着话语权的平衡，在产品定义、定价策略、渠道布局上的多方协商难免会拖慢市场响应速度。”同时袁帅指出，当前30万元以上的智能电动车市场竞争已经进入白热化，而阿维塔产品的差异化标签除了智驾之外尚未形成更深的用户心智，因此销量规模始终未能突破瓶颈，和第一梯队的差距依然明显。

在国际智能运载科技协会秘书长张翔看来，阿维塔是目前处于二线的品牌，现在还没有达到规模经济效益。

在此情况下，阿维塔在首份招股书因6个月有效期届满而失效后的33天便再度递表，足以反映其想要上市的迫切心情。

张翔认为，新势力造车已不是新鲜事，数年前资本热衷于车企，疯狂投资，但现在行业明显产能过剩，车企数量过多，未来发展趋势逐渐明晰，行业增长率也已放缓。港股市场对于车企IPO申请审查严格，现在冲击上市，比五六年前难度加大。他认为此番阿维塔的IPO之路充满挑战性。

袁帅也表示，当前港股资本市场对于车企的态度正处于明显的分化阶段，市场已经不再为单纯的“新势力故事”买单，而是格外看重盈利预期和自我造血能力，已经实现盈利的头部车企更容易获得资本的青睐，尚在亏损的车企则要面对更严格的估值审核，讲故事、冲销量的逻辑已经行不通了，资本更在意企业能否在越来越卷的市场中拿出清晰的盈利路径。

“这样的市场环境下，阿维塔的上市之路面临的考验十分直接。”

袁帅进一步向《星岛》分析，首先是持续亏损的问题，企业需要给出合理的解释和明确的扭亏时间表，如何向资本市场证明三方资源的协同效应最终能转化为实实在在的盈利，而不是持续的投入却看不到回报；

其次是当前新能源车行业的价格战还在持续，如何在保证市场份额的同时控制好成本，展现出稳定的经营预期，让资本相信其能在激烈的竞争中存活下来并持续增长；

最后是其自身结构和治理模式也需要向资本市场讲清楚，如何保证公司决策的独立性和高效性，避免出现分歧影响企业长期发展的风险。

“这些都是阿维塔本次递表需要回答的核心问题，也决定了其能否顺利叩开港股的大门。”袁帅表示。