清华学霸创业十年闯关IPO，事故车拍卖龙头博车网面临跨界冲击

出品 | 创业最前线

作者 | 星空

编辑 | 蛋总

美编 | 邢静

审核 | 颂文

当一辆事故车被拖车拉进修理厂的那一刻，一场关于汽车残值分配的“暗战”就已经在博车网上打响。作为目前中国最大事故车拍卖平台，博车网在今年2月21日向港交所递交上市招股书，如今站在了资本市场的十字路口。

这家成立于2014年的公司，已有10年的行业积累，但其营收增速并不稳定，创始团队的光环与现实的经营挑战形成了鲜明对照。

更关键的是，在新能源汽车狂飙突进、自动驾驶技术日臻成熟的背景下，博车网冲刺IPO的故事，也如他们拍卖的汽车一般，在等待市场给出最终的答案。

1、清华学霸创业，曾获复星国际投资

博车网的故事得从创始人陈健鹏说起。

陈健鹏出生于1970年，在1986年仅16岁时就考入了清华大学自动化系，妥妥的学霸。1991年7月，他顺利获得清华大学工程学学士学位。

毕业后，陈健鹏加入清华紫光集团担任工程师，一直到1997年1月离开，曾历任部门经理和分公司经理。1997年2月，他决定加入外企，在德国百斯巴特公司北京代表处担任首席代表。

2008年11月，他加入博世汽车检测设备（北京）公司和博世汽车检测设备（深圳）公司担任总经理，直到2012年11月离职。

2013年10月至2016年9月，陈健鹏担任上海巴兰仕汽车检测设备股份有限公司的非执行董事。

2014年6月，陈健鹏与宋清华、吕世民一起创办了北京恒泰博车拍卖有限公司，开展事故车拍卖业务，三人都曾在博世汽车检测设备相关公司工作过。

也是在2014年，陈健鹏带领博车网参加了2014年清华校友创业大赛，并在170多家公司中脱颖而出，获得了一等奖。

（图 / 清华校友总会）

2015年，博车网又开展二手车拍卖业务；2017年，博车网成为国内事故车交易量和交易金额双项排名第一。

2022年，陈健鹏带领博车网收购了另外一家二手车拍卖公司“车赢”，总代价约为1.07亿元。

据「创业最前线」 了解，在整个创业过程中，博车网获得了多家投资机构的青睐。

2015年5月，获得来自平安创投、复星锐正资本、新天域资本和远洋资本共计9450万元的A轮融资，投后估值约为3.64亿元。

2016年1月，获得包括多家老股东以及太平洋保险公司约2.02亿元的B轮融资，仅半年多时间其投后估值已经升至10.5亿元。

2017年9月至2022年7月，博车网分别完成了约3.7亿元的C轮融资、约6.51亿元的C1轮融资和约1.03亿元的C2轮融资，彼时公司的投后估值为31.7亿元。

在此期间，TR资本、昆仲资本、远捷投资、佐誉资本及溯本投资等机构纷纷入局。

上市前，陈健鹏持股25.53%，TR资本持股11.74%，TPG通过旗下NewQuest持股10.14%，复星国际持股8.31%，博车网的员工持股平台DeXXully Limited持股5.32%，中国平安保险通过旗下Yizhi Ventures持股2.22%。

不难看出，若博车网成功上市，陈健鹏及其背后的投资机构均能收获匪浅。

2、营收增速放缓，账面上2年亏损3亿

从产业上下游关系看，博车网的上游是事故车车源方和二手车车源方，其中包括保险公司、租赁公司、汽车金融/融资租赁公司、主机厂、经销商集团等。

下游则是事故车买家和二手车买家，如汽车修理厂、汽车拆解厂以及授权汽车经销商和独立二手车经销商。

博车网就在这上下游中间提供多项服务，经过10年的发展，目前博车网的主要业务包括车辆服务，其中又分为事故车拍卖及配套服务、二手车拍卖及配套服务，此外还有车辆经销和车辆配件交易等服务。

招股书披露，2022年、2023年和2024年前三季度（以下简称“报告期内”），通过博车网拍卖的事故车总数分别为68166台、108114台和87391台。拍卖的二手车总数分别为78051台、119148台及84388台。

招股书显示，据灼识咨询的资料，按2023年交易量计，博车网在中国事故车拍卖行业排名第一，市场份额约为31.3%；同时也是中国最大的机构二手车拍卖平台及第三大B2B二手车拍卖平台。

当前，博车网在中国主要城市共建立了158个线下网点。

报告期内，博车网的营收分别约为3.88亿元、5.18亿元和4.04亿元，2023年和2024年前三季度的营收同比增长分别为33.6%和3.3%，营收增速明显放缓。

报告期内，其销售成本分别为2.16亿元、2.6亿元和2.13亿元，占总营收的百分比分别是55.6%、50.7%和52.7%。

净利润方面，招股书显示，博车网报告期内的净利润分别为-1.8亿元、-1.21亿元和142.5万元；毛利率分别为44.4%、49.9%及47.3%。

可以看到，2022年和2023年其累计亏损共3亿元，博车网表示这主要因发行金融工具的账面值变动，这种亏损属于会计准则下的非现金会计处理，并非实际经营亏损。当优先股转为普通股后，负债将转为权益，公允价值波动不再影响利润表。

2024年前三季度，博车网在账面上也已经实现扭亏为盈。

招股书显示，博车网在报告期内的经调整净利润（非国际财务报告准则计量）分别为5020万元、8170万元和7580万元。

截至报告期各期末，博车网的现金及现金等价物分别约为7512.9万元、1.31亿元和1.59亿元；流动负债净额分别约为16.46亿元、17.08亿元和16.69亿元。

此外，博车网面临着第三方延迟付款及违约的信贷风险，截至报告期各期末，其预付款项及其他应收款项分别为1.06亿元、1.25亿元及1.6亿元，呈现增长趋势。

如果订约方延迟或不能履行向博车网付款，则博车网可能必须计提减值准备及撤销相关应收款项和其他应收款项，从而对公司的流动资金和财务状况造成不利影响。

3、车源暗藏风险，自动驾驶或带来冲击

「创业最前线」 发现，博车网的上市招股书或暴露了其经营中的一个弱点——依赖数量有限的主要上游车源方。

这些车源方主要包括中国的保险公司、租赁公司和汽车融资及租赁公司等机构车源方，尤其是有关事故车拍卖及配套服务，更加依赖车源方的助力。

报告期内，该公司有71.4%、63.4%和58%的拍卖平台事故车交易来自三大上游事故车车源方。

博车网与上游车源方签署的少量合约均规定为期1年的承诺条款，没有合约义务要求彼此在期限后与博车网维持关系。并且这些车源方有权根据合约条款终止合作，并可以选择在合约届满不在续约。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

因此，任何主要的上游车源方减少汽车数量或车源方的安排出现重大变动，都有可能对博车网的业务、经营业绩及财务状况产生重大不利影响。

而且主要的车源方也有可能建立自己的拍卖平台，直接进入事故车拍卖及二手车拍卖行业，这在2022年就曾出现过实际案例。

2022年，一家大型保险公司同时也是博车网的主要上游车源方之一，就曾策略性地决定向博车网类似的独立事故车拍卖平台减少供应事故车，并且建立自己的专属机动车拍卖平台。

这家保险公司的决策对市场上可获得的事故车供应链及一般独立事故车拍卖平台的运营造成不利影响，进而对博车网的业务和财务状况也造成了负面影响。

尽管这家保险公司在2023年又恢复与博车网的合作，但博车网表示他们仍无法保证与主要车源方的关系将保持稳定。

因此，与上游车源方合作的稳定性，始终如同悬于头顶的达摩克利斯之剑，潜藏着不可忽视的风险。

「创业最前线」 注意到，在招股书的风险因素中，博车网也提及了新能源汽车销量激增对中国汽车行业带来的变局。

一方面是新能源汽车保费高企，可能影响事故车及二手新能源汽车的未来供应，另一方面新能源汽车业会减少现有燃油车的需求。

在两者综合影响之下，可能会导致在博车网拍卖平台上交易的事故车及二手新能源汽车数量减少。

此外，先进技术的发展，也对博车网的拍卖平台及业务构成挑战，比如自动驾驶技术的普及，未来可能会大幅降低事故率，导致保险公司推定全损的车辆数目减少，从而跨界对博车网造成不利影响。

美国国家公路交通安全管理局和欧洲运输安全委员会的报告显示，L4级别的自动驾驶在封闭或结构化道路（如高速公路）上有望降低80%以上的事故率，在复杂的城市道路中，事故率也可以降低约50%至70%。

不过，L2级（辅助驾驶）事故率降幅仅10%-20%。目前，国内正处于L2辅助驾驶向L3级自动驾驶的升级转型期。

近期，特斯拉FSD（在国内被称为“智能辅助驾驶功能”）开始陆续在中国推送，未来势必会有更多国内外车企推出智能辅助驾驶功能甚至是自动驾驶功能，事故率因此下降的未来并不遥远。

这对于博车网来说，或是一个更残酷的现实。

博车网作为事故车拍卖行业的领头羊，拥有足够吸睛的创业团队、资本加持以及市场地位，但同时他们对车源依赖的脆弱性、汽车行业变局带来的冲击，也在揭示其底层逻辑的“裂痕”。

博车网此次冲刺IPO能否成功，时间自然会给出答案。但最关键的是，其未来能否在新能源汽车和自动驾驶的浪潮中找到第二增长曲线，将会决定其长期发展的命运，毕竟资本市场从不缺听起来很精彩的故事，缺的是经得起推敲的真相。

*注：文中题图来自博车网官网。