全球汽车工业迎“分水岭”！零跑联手巨头，C10成出海重器

（原标题：全球汽车工业迎“分水岭”！零跑联手巨头，C10成出海重器）

伴随“老合资”退场、“新合资”登台，全球汽车行业发展正迈过一个新的“分水岭”。

近几年来，长安铃木、东风雷诺、广汽讴歌、广汽三菱等老牌合资车企已逐步宣布退出中国市场，以至于“老合资”时代走向终局成业内共识。

正所谓“你方唱罢我登场”。眼看着“老合资”落幕，一轮以造车新势力为主导的“新合资”热潮正兴起，迅速席卷国内新能源车行业。

零跑与Stellantis集团“闪婚”，完成交割后持续获市场认可

就在前几日，零跑汽车（09683.HK）发布公告，表示公司1.94亿新H股认购已发行予Stellantis集团，公司所得款项总额超85亿港币。这意味着零跑与Stellantis集团的这场“跨国联姻”正式走向新阶段。

自此消息发布之后，零跑汽车便展开了一波较为凌厉的上行攻势：据富途统计显示，除11月21日受美股拖累出现波动之外，11月22日起走出“五连阳”，其中11月24日更是逆势大涨4.69%。可见资本市场对于零跑的认可以及对后市发展的期待。

（数据来源：富途；11月24日港股收盘涨幅）

据悉，双方此次合作更堪称“闪婚”：今年2月起接触，5月达成合作框架，10月初敲定细节条款，10月26日签约，11月20日完交割。

也就是说，双方从接触到完成交割，用了278天；从官宣合作到完成交割，只用了短短的25天时间，一气呵成，刷新了行业速度，成为首家与跨国巨头达成合作的新势力车企。

相比而言，提前官宣的小鹏汽车-W（09868.HK）算是“起了个大早，赶了个晚集”---自7月宣布与大众达成技术合作框架协议以来，目前尚无取得实质进展。

为何零跑与Stellantis集团，这么快能一拍即合？

1、Stellantis集团：“大象”加速“转身”，效率、产品、供应链缺一不可

虽说跨国车企们在内燃机时代掌握着绝对话语权，但在电气化的洪流中，相比势如破竹的一线自主品牌和本土新势力们，转型步伐太慢而一直备受市场质疑。今年下半年，圈内更是发出“传统车企迎来柯达时刻”的鲜明论调，再度给这些老师傅们敲响了警钟。

不论这种描述是否贴合现实，但跨国车企们背后的现实焦虑可想而知。

首先，转型成不成功，显然不是自己说了算，市场买单才是关键。从产销规模来看，近两年无疑是汽车工业电气化转型狂飙突进的两年，尤其是中国市场和自主品牌们更是大放异彩。

2022年，全球新能源车市场站上千万辆的新台阶，中国以绝对的产销规模（含BEV+PHEV）优势位居全球首位，可谓一骑绝尘。

如今，中国在新能源车赛道已远超美、日、欧盟等几大传统汽车产区，并迅速甩开与跟随者的差距。中国在这轮汽车工业变革中实现“换道超车”，这既是产业政策的胜利，也是中国车企、中国汽车供应链的胜利。

伴随各国能源博弈加剧，车企转型分化，座次也跟着不断变换。

以全球前十大电动厂商为例，首先从数量上来讲，2020年跨国车企（不含Volvo）占了半壁江山，其中传统品牌有4家，而国内自主品牌仅两家（不含Volvo）；但这一局面在今年完全反转，中国品牌（不含上汽通用五菱）占据了半壁江山，其中新势力车企就有两家，而老牌跨国车企（不含特斯拉）仅存三家。

再从位置变化来看，中国品牌不断向上，新势力加速崛起，外资颓势显现。其中，大众“开起了倒车”，奔驰、宝马上下徘徊，而Stellantis集团、现代集团、通用集团更是都掉出了前10阵营。

对于跨国车企们而言，全面电动化势在必行，但转型成效却愈发“捉襟见肘”。与此同时，在“软件定义汽车”的产业共识下，汽车智能化、网联化是必然，“快鱼吃慢鱼”的逻辑同样有效，留给车企们“蜕变”的时间窗口也会越来越狭窄。

当然，Stellantis集团深刻地明白这一点：“时间”是关键。这也是零跑与Stellantis集团合作能快速落地的一个大前提。

与其自己慢慢摸索，以致错失良机，不如强强联手，趁势做大蛋糕。所以，与领先的中国品牌合作，无疑是眼下破局的最优解。

那么，零跑为何能被看上？

零跑是国内新势力新一线，也是澎湃的新能源浪潮中一条不可多得的“快鱼”。

从近两年公司公布的成绩来看，零跑处于业绩高速成长期，且增速基本领跑新势力阵营。今年一季度由于新老车型过渡，加之内需疲软，增长出现短暂压力之外，但自5月明显回暖，并于下半年逐步重回高增长态势。

根据零跑最新公布的交付数据显示，11月交付量达18508台，再创历史新高，同比增速达130%。这一成绩再次展现了零跑的产品竞争力，以及稳健且持续的增长态势。

除了赢在效率之外，零跑在技术、产品及供应链能力方面的积累，也是吸引Stellantis集团的重要资本。

都说“大象转身”殊为不易，到底难在哪？其中，有三大矛盾最为突出。

其一，供应链矛盾。一辆汽车大概有3万个零件，其供应链之复杂度可想而知，要想推倒重来，其难度亦不言而喻。同时，传统汽车产业的供应链都呈“金字塔”式或“链”式，从整车厂到Tier1、Tier2、Tier3层层递进，形成了一个秩序分明、高度稳定且封闭的体系。若要进行重构，就不得不打破现有利益格局，重塑新版图，这背后的阻力更是不容小觑。

其二，内部利益分配矛盾。改革本质上是利益的再分配，必然会触及一部分人的利益。这从近几年接连曝出的国际车企大裁员事件，便可见一斑。由于传统车企历经上百年积累起以内燃机为中心的庞大体系，越是树大根深，转型的历史包袱和顾虑也就越重。

相对而言，轻装上阵的新势力，倒省去了这些麻烦，节奏自然也就更快。

其三，则是技术难题，或者说软件开发能力不足。对于传统车企而言，想要补足这一短板，除了必要的投入，还需要长时间的积累。而且软件快速迭代，一步赶不上，可能步步赶不上，所以与技术能力出众、产品丰富的新势力合作，难题便可迎刃而解。

而作为具备科技基因的新势力，对此自然是颇有心得。而在技术和供应链层面，零跑均有值得称道之处。其中，全域自研能力以及对于供应链的垂直整合能力最为凸显。

一方面，零跑经过多年沉淀，目前已实现整车成本70%的自研自造能力，平台架构实现5年3次迭代。其中，LEAP3.0堪称其八年全域自研成果的集大成者。

据了解，该项技术以“四叶草”中央集成式电子电气架构为依托，集合全球化安全/设计标准、CTC2.0技术、全新油冷电驱技术、高阶智驾及座舱系统在内的一整套完整的智能电动汽车技术解决方案，代表了智能电动汽车最全面的核心技术布局。而C10作为搭载该技术的首款车，预计将于明年在全球多个市场上市，无疑是市场瞩目的焦点之一。

业内人士认为，全域自研的理应好处不少，其中最切实的便是可以缩减联合开发周期费用，提升平台化复用率，降低成本。这对于聚焦在15-20万大众化市场的零跑来说，无异于“大杀器”。

有先进技术作为先导，零跑的车型迭代节奏明显加快：前面几年基本是一年更新一款的节奏，而今年则一次发了四款，目前零跑的在售车型达到五款，涵盖纯电和增程两大主流路线。此外，公司计划未来2年还将推出5款全球化车型。

反观Stellantis集团，正处于新老平台切换的过渡期（自21年7月公布STLA原生纯电平台群，预计STLA Medium最快也要今年才能在欧洲落地，而要看到基于该平台打造的新一代车型上线，预计也要等到明年），这意味着在这么长的一段时间内，Stellantis集团都处于一段新品真空期。现今与零跑合作，借助其新产品及新“四叶草”架构，正好可以填补其在纯电产品投放上的阶段性空窗期。

当然，Stellantis集团或许还有更深远的考虑。

值得一提的是，其在去年3月公布“DARE FORWARD 2030”战略规划，提出计划到2030年实现300亿欧元的SaaS服务收入，其中包括服务订阅、按需功能、数据即服务等。

当前集团内没有一款车能支持商业模式，因此其需要从其外部寻找一个能提供这种产品架构的合作伙伴。而自C10起步，搭载新“四叶草”架构的零跑，无疑是一个理想的选择。

另一方面，零跑背后的供应链也绝对有其价值。若以Stellantis集团给出的作价来看：以15亿欧元换取零跑20%的股权，估值超过580亿人民币，相比现时已连日上涨的市值水平，仍有大幅溢价。

另外，公司一直强调的垂直整合的供应链模式，在创始人朱江明看来，则是“用工厂直销的方式造车，只挣零部件的钱”。借此能够让零跑挤掉零部件供应商约10%的利润空间，随之带来10%的成本优化。

但他也承认，该模式也存在短板，包括初期建投入大，速度偏慢；后期需要可观的销量规模来分摊成本，而10万台被视为达致盈亏平衡的一个重要节点。仅从这点来看，所以零跑不得不开启全球化战略，以谋求更多的增量。

蓄力多年的零跑，今年起在“弥漫的硝烟中”逐渐冒头，且经营迎来关键性的改善。今年超预期的三季报便是最有力的证明：第三季度毛利率转正，经营活动净现金流连续两个季度为正。所以，大集团在此时机介入，既能顺势给其一波助力，助其创出更佳的业绩表现，反过来也会充分受益于这轮“量利齐升”的甜蜜期。

2、零跑：钱和市场全都要，C10首发在即，有望拉开全球化新序幕

那么，在这场跨国联姻中，零跑又能得到什么？

首先，最直接的肯定是资金，15亿欧元，应是中国车企今年最大的单笔融资了。补充了弹药库，支持后续技术研发、产品迭代及市场推广等方面投入。当然，能在今年这种市场环境下，还能拿到投资，这本身就是一种实力。

除此之外，Stellantis集团所占据的海外市场更是吸引零跑的关键所在。据了解，Stellantis集团的客户遍布全球130多个国家，并在30多个国家开展生产制造业务。也就是说，Stellantis集团将成为零跑未来全球化的重要倚靠，助其打开市场想象空间。

不可否认，经过近两年的爆发式增长，国内新能源车赛道发展过热，赛道愈加拥挤，产能相对过剩，成为业内普遍的看法。自今年伊始掀起的大范围降价潮，便是有力佐证。国内市场内卷加剧，激发了车企们纷纷逐浪全球市场的雄心。

别看这几年都在说出口，但要真正落地，却绝非易事。艾瑞咨询就在《中国汽车出海研究报告》中指出，中国均遗憾地无缘历次全球百年汽车工业的全球化窗口期，而德、美、日等汽车大国，靠着全球化成了如今的工业化强国。

同时，更为直观的数据指出，中国汽车出口经历多年的百万量级平台期直到2021年才得以突破。就连龙头比亚迪，也直到21年才正式启动乘用车出海计划，并在去年下半年趁势加速。要知道，从开始造车到电动大巴出海，比亚迪用了近十年；从商用车出海到乘用车出海，比亚迪又用了十年。前前后后二十年，足见汽车出海阻力之大。

但也得承认，国内汽车产业在智能化、电动化、研发/生产、产业链整合等方面已获得长足进展，核心技术也已达国际先进水平，质量、品牌等具备较强国际竞争力。

2023年出口继续保持强势，正是中国汽车产业的世界竞争力大幅提升的体现。数据显示，2023年1-10月中国汽车出口424万台，同比增长58%。其中新能源车144.5万台，同比增长69%。

另外，考虑到国内经济、政策和金融等方面的全面发展及对汽车产业的支持，为中国新能源车加速走向全球提供了空前有利的环境。尽管如此，但在海外市场仍要直面种种难题，包括高关税及贸易壁垒、行业标准、市场、文化认知等差异带来的诸多挑战。值得一提的是，近几年来，国际局势愈加紧张，又给这些企业的出海前途蒙上了一层阴影。

目前，中国新能源车出海，均尚未在海外落地生产基地，且服务模式多为与当地经销商集团签约，不利于海外业务的持续拓展。其实，目前国内造车新势力的全球化路线，也各有不同：

其中，蔚来主要以蔚来中心/空间及授权服务中心网络，开启“订阅模式”；而小鹏则通过建立品牌直营店进行整车出口销售；相比而言，零跑选择与本土大集团组建合资企业“零跑国际”，借助Stellantis集团全球成熟体系，具备出口、销售及生产制造零跑汽车产品一体化的全球化布局，不啻为开辟了一条高效、稳定的共赢之路。

需要指出的是，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场进行出口、销售以及在当地制造零跑汽车产品的权利，依托Stellantis集团在全球其它市场的成熟商业布局，零跑将得以凭借轻资产方式加快海外市场的开拓步伐，以及扩大品牌在全球化市场的影响力。所以，此类合作模式的创新与前瞻性，将是零跑率先走出去做大做强的机遇，而不是风险。

综上，Stellantis集团与零跑的这场跨国“联姻”，不啻为“大鱼”和“快鱼”的共赢。而C10作为零跑首款全球化车型，集其各种先进技术之大成，如今“发车”在即，揭开了零跑走上全球舞台的新序幕，并有望在下一阶段向高阶智能驾驶方向快速演进过程中，拉开新的市场期待。

尾声

四十年前，首家合资车企正式营业，中国汽车工业开启以“市场换技术”的“老合资”时代；四十年后，曾经的“导师们”转而向中国新势力抛出橄榄枝，迎来新合资时代。

中外车企关系转换的背后，既是大国在汽车工业中的话语权的重置，也是产业链逻辑的全面重估。此刻，身处新一轮汽车工业全球化的窗口期，命运的齿轮，又正飞速转动。