东航国际航班量翻倍，国际线延续“小步快跑的趋势”

（原标题：东航国际航班量翻倍，国际线延续“小步快跑的趋势”）

来源：金融界

作者：中信证券

10月30日冬春航季开启，东航计划每周客运国际航线增至42条108班，航班量环比10月中旬（25条54班）翻倍，国际线“小步快跑”持续。2022年冬春新航季，东航国际计划航班量将恢复至疫情前的5.2％，预计新增航班中东南亚、日韩、欧洲航线占比约40％、35％、21％。料2022年底全行业国际航班量将进一步增长至2019年10％~15％，2023年底恢复至2019年50％左右。疫情背景下航司运营效率明显提升，国际线延续“小步快跑”趋势，香港“0+3”调整可作为政策试金石。飞机低引进+机队增速下滑+从业人员缺口提升行业未来2年紧供给的确定性，运营优质航线的航司龙头有望享受累计提价带来的业绩弹性。

据中国东方航空官方微博宣布，公司计划10月底恢复多条国际航线，自2022年10月30日冬春航季正式开启后，东航计划每周客运国际航线增至42条108班，航班量环比10月中旬（54班）翻倍。

▍2022年冬春新航季，东航国际计划航班量将恢复至疫情前的5.2％，预计新增航班中东南亚、日韩、欧洲航线占比约40％、35％、21％。我们预计2022年底全行业国际航班量将进一步增长至2019年10％~15％，2023年底恢复至2019年50％左右。

据民航资源网，截至10月中旬，东航集团口径每周可执行国际线数为25条54班，约为疫情前航班量的3％左右，料同时东航地区线每周约45班。在国际及地区航线供需严重失衡背景下，三大航夏秋航季出境线以2019年约3％~4％的运力供给贡献10％左右的收入。10月底冬春航季开始后，东航计划将国际航线数目明显增长至每周42条108班。我们预计东航新增航班中东南亚、日韩、欧洲航线占比约40％、35％、21％，合计计划航班量将恢复至疫情前的5.2％。从行业来看，我们预计其他航司亦将有序跟进国际航线加班工作，料2022年底全行业国际航班量将进一步增长至2019年10％~15％，2023年底恢复至2019年50％左右。

▍疫情背景下航司运营能力明显提升。国际线延续“小步快跑”的趋势，香港“0+3”调整可以作为政策试金石，关注航空机场拐点临近。

疫情背景下，航司营销及内部运营系统得到锻炼和提升，比如在疫情背景下，不同航线的机型切换效率明显提升，后疫情时代更具竞争力。9月国际线延续“小步快跑的趋势”，其中9月26日起香港实行“0+3”入境检疫措施，政策调整以来，香港新增确诊、死亡病例基本稳定。我们预计香港“0+3”调整可以作为政策试金石，若疫情能够持续得到有效控制，国际线复苏节奏有望加速。10月11日，日本全面放开入境游，我们预计一旦国内政策松动赴日需求韧性可期。国产新冠口服药阿兹夫定片已通过医保局药品目录调整初步形式审查，若进展顺利，有望纳入新版医保药品目录并于明年1月落地执行，“疫苗+口服药”防治组合或将有效促进防疫政策的实质性转向。

▍飞机低引进+机队增速下滑+从业人员缺口提升行业未来2年紧供给的确定性，运营优质航线的航司龙头有望享受累计提价带来的业绩弹性。

空客、波音因供应链问题在中报下调交付计划，Q2以来的经营困境或使国内航司进一步推迟运力引进。7月，民航局局长在全国民航年中工作电视电话会议上表示“两年来，成熟可用机长减少215人，占比1.1％；机务人员流失9298人，流失比例14％。”同时考虑到航班量低迷背景下飞行员晋升、保级受限，且部分外籍机长流失，我们认为除低引进以外，从业人员的缺口将提升未来2年行业供给端收紧的确定性。《“十四五”民用航空发展规划》提出2019~25年行业RPK的CAGR为5.9％的目标，我们据此测算ASK的CAGR约为4.5％~5％，供需错配或将催化票价的市场化弹性，运营优质航线的航司龙头有望享受提价带来的业绩弹性。

▍风险因素：

民航需求不及预期；国际线加班不及预期；油汇影响超预期；局部疫情反复影响超预期；市内免税店分流超预期。

▍投资策略：

10月30日冬春航季开启，东航计划将每周客运国际航线增至42条108班，航班量环比10月中旬（25条54班）翻倍，国际线“小步快跑”持续。2022年冬春新航季，东航国际计划航班量将恢复至疫情前的5.2％，预计新增航班中东南亚、日韩、欧洲航线占比约40％、35％、21％。预计2022年底全行业国际航班量将进一步增长至2019年10％~15％，2023年底恢复至2019年50％左右。疫情背景下航司运营效率明显提升，国际线延续“小步快跑的趋势”，香港“0+3”调整可以作为政策试金石，关注航空机场拐点临近。飞机低引进+机队增速下滑+从业人员缺口提升行业未来2年紧供给的确定性，运营优质航线的航司龙头有望享受累计提价带来的业绩弹性。