比亚迪：用采购压价消化补贴退坡，明年年产要到 400 万辆（电话会纪要）

（原标题：比亚迪：用采购压价消化补贴退坡，明年年产要到 400 万辆（电话会纪要））

以下是比亚迪 2022 年财报的电话会纪要，如参考海豚君本期的财报解读，请移步《撕标签时刻：比亚迪要迎来赚钱机器的华丽转身？》

一、管理层核心信息发言：

1）继续研发是核心，战略规划是方向。

2）2022 年 7 月新能源车市占率接近 29%，海豹、腾势 D9，唐 DM-p 已于下半年上市。海豹、ATTO3、海豚明年批量销售。

3）预计 2023 年，部分车型搭载英伟达芯片。海外市场方面，比亚迪已进入荷兰、瑞典、德国、泰国、哥斯达黎加，8 月进入日本市场。

二、分析师问答：

Q：第一个问题，我感觉市场对需求的认知分化比较大，整个股票市场的 BETA 是往下走的。请问一下能否给我们一些指引，我们现在市场的需求是怎么样的？

A：中国新能源汽车代替燃油车的速度应该说超出了很多人的预期。当然这是多重因素叠加的，包括油价的上涨，新能源车第一批使用者口碑的传播，以及新能源车在很多方面的性能确实超越了燃油车。

这些因素的叠加使得中国新能源车的大平台会越来越高。从车展也能够看出来。前几天的成都车展，以新能源车为代表的展台人山人海，传统车的一些品牌则是冷冷清清。这相当于一个密闭的空间，一天有几万人参加车展，而这些人都是未来 18 个月要买车的。通过这些数据就可以判断未来 18 个月，老百姓购买汽车的需求发生了根本性的改变，特别是年轻的购买群体更加愿意选择新能源车。在这新旧变换的时候，以比亚迪代表的新能源车企获得了很好的成长机会，尤其是比亚迪之前推出了 DMI 超级混动、刀片电池、e 平台 3.0 + CTB 等新技术。

比亚迪今年确实出现了供不应求，我们在手的订单很多，每个月还有很多新增的单子。大部分都是合资品牌的车主转成比亚迪，比如现在手头订单 70 万台。

我们很多店都在全力交付。四川重庆的限电导致我们重庆的电子厂差不多停止运作了一周周，四川和重庆的供应商受到影响很大，而江苏的疫情也是防不胜防。作为管理层，我们现在坚定的是怎么去抓交付，怎么把每一个产业链给他搞齐，把货给他追回来，加班加点，生产满足需要。

目前，合肥基地已经开始每个月在增加产量，济南基地大概在 11 月份开始进入量产，这样就把公司的产能再扩大。我们预计 8 月的交付会高于 7 月。我们 Plus 店的需求一个月大概是五六万，但是我们供给只能供到三四万每个月，所以我们现在加大产能，计划年底做到 28 万每个月。当然产能能否达到预期，还是涉及到疫情、供应量的问题，管理层会尽最大努力来满足这个需要。

Q：如果年底做到单月是 28 万，基本上年化率就是 300 多万的规模。请问明年新能源乘用车整个市场归母有多大？我们的销量目标大概是多少？纯电动和 PHEV 这个比例还是五五开吗？其次关于订单，意思是说我们上个月的未交付订单是 80 万台，到现在的未交付订单大概是 70 万台，期间少了 10 万台，是这样的概念吗？还是就是说上个月也是 70 万台，现在也是 70 万台，我们该怎样去理解？

A：今年全国的交付量应该在 600 万台，600 万实际上占了中国市场的保有量的 30%，因为中国总计也就是 2000 万台。当然这里还有很多未交付的单子，像我们也好，特斯拉也好，很多厂家都手上有大量的这个未交付的单子，因此实际的这个渗透率还要更高。假如今年完成 600 万台新能源汽车的生产，我相信明年应该在 900 万到 1000 万的这个水平。当然这还是要取决于供给。现在看来，需求是越来越旺盛的，因为新能源车的体验很好。电动车和燃油车的体验差距比较大，无论从智能化的程度，从屏幕的大小、屏幕的数量，再到使用成本的降低，以及绿牌等等。

至于比亚迪，我们新增单子每个月也都在涨，大概是在 70 万左右的未交付订单水平，有些可能交付在六月，但有些可能在退单。这个量到 11 月、12 月可能还会涨很多，因为今年有退坡，退坡之前，很多人可能会加速地购买。因此我们要提高产能。

Q：通过指引可以看出您对明年的整体行业和出货比较的有信心的。但明年补贴退坡以后，消费者的购买热情可能会消减，今年抬升的单车利润也会被补贴退坡削减。补贴之后的部分退坡是不是要从利润方还给消费者？

A：我们可以通过规模效应、通过提价或者竞争性的采购来应对政策退坡。通过竞争性采购我们每年原材料降价在 3%-5%，一般情况下都是 5%。尤其是比亚迪规模很大，5% 的成本下降就差不多可以吸收掉 7000 元。当然比亚迪规模越来越大以后，各种折旧的分摊，销售的分摊，研发的分摊可以使得毛利率逐月提升。

另外比亚迪唐、汉的量越来越大，销售结构也越来越越优化。在需求很旺盛的情况下，涨价后的订单不但不少还在涨，这是因为行业有协同效应，大家应该都在涨。从数据上看的话，我相信比亚迪完全可以去消化吸收退坡，获得利润的提升。

Q：现在动力电池和储能电池的需求都非常旺盛，在二季度的收入和利润里面，弗迪外销能带来多大的贡献？明后年的弗迪的产能规划和动力储能电池外销的比例能够达到多少？

A：比亚迪的增长拉动弗迪的快速成长，我们去年准备不够，造成今年很大的尴尬。总结经验，根据市场的需要、车展的情况，我们分析明年中国的需求很大。坦率的说，比亚迪乘用车的量很大，但后面的增长不可能那么快了，因此会有一些资源腾出来进行外销。弗迪明年的主要产能还是内部，后年外部供应可能会多一点，这个我们目前的总规划。

Q：在过去一两年，比亚迪在智能化上面相对谨慎，以安全为第一导向。站在现在这个时点上，我们会在智能化上做出怎样的规划？

A：硬件、软件方面，我们一直在研发，明年或者今年年底会慢慢推出解决方案。明年比亚迪推出一些高端车型，这些高端车型会带有高级辅助。因为目前法规的限制，我们只能在驾驶辅助上面做一些文章，让驾驶者能够减少车祸，减少疲劳，这是我们目前的重点。

Q：如何看待混动车型在下半年、明年的竞争格局？纯电动和混动大概会是一个什么样的一个比例？

A：比亚迪对中国市场做了充分的调研，我们觉得中国仍然有接近 50% 的属于新购车，另外一半的话属于换购或者增购。作为家庭第一部车，要考虑到长途，因此纯电并不好，插电才是这一部分群体最满意的。因此比亚迪通过多年的努力，形成了 DMI 这个产品，获得了成功。

混动有三个门槛：

（1）第一是技术，春夏秋冬都有很多实验要去做。比如冬季至少要做两轮实验，才能把所有的问题解决掉。

(2) 第二是成本，我觉得我们的友商在成本方面面临一道坎;

(3) 第三是产能，我们这两年费了很大劲解决了 DMI 的产能，但产能爬坡还是很困难。

插电转化成纯电取决于中国对充电端的建设，以及老百姓的里程焦虑，里程焦虑解决后，插电可能就慢慢转成纯电了。

但我相信中国估计至少还有三到五年才能够从插电慢慢转向这个纯电。

Q：比亚迪进军的海外市场包括南美，东南亚还有欧洲，但是没有美国市场，最近美国也提出来反通胀法案，所以您是怎么看待美国市场的？反通胀法案对电动车的整个产业链的影响会有多大呢？

A：美国的反通胀法案提到，针对新购电动车车主 7500 美金的补贴是只补贴给在美国生产的汽车，以及在美国生产的电池，同时这个电池里面要装美国的原材料。基于这种法规，中国企业就很难在美国再做下去了，所以比亚迪暂时放弃了美国的市场。

Q：中国消费者本身的偏好是在时刻变化的，请问未来如何继续保持在国内的竞争地位和市占率？

A：产品技术应该是最主要的因素，特别是年轻群体，他们越来越注重产品技术。比亚迪在产品技术上一直有领先和创新，特别是我们的 DMI 超级混动，e 平台 3.0，CTB 等技术，以及汉、宋 plus 这些车的口碑也都非常好。我觉得只有产品或技术的领先，才能保持长期的领先。

Q：今年年底和明年的整车产能、电池产能的规划大概是多少？其次，海豹这款车热度很大，但是展示较少，请问能否分享一下相关进度？

A：去年对市场的估计不足，造成我们今年很被动，交期很长导致经常被投诉。今年我们做了很好的准备，我相信明年的电池、功率半导体、车产能同步地增长。明年我们计划做到 400 万台，电池准备做到 300GWh 甚至更多。其次，车规半导体、电机电控也都同步起来，满足明年的总需求。

海豹目前热度很高，我们的交付压力很大，但这个月还是交付了 1000 多台。最近停电、疫情等问题，使得海豹的产业链受到一些压力，我们也在有意地放缓这个新产品，优先保证老产品的交付。

Q：比亚迪在 DMI 战略上非常成功，您觉得电动车领域下一个跨越式的进步可能会在哪一块？

A：2024 年我们会推出 DMI 第五代，比第四代会有更低的油耗，更加基层的设计。无论从性能、成本，还是从技能化程度，都要比现在的 DMI 更好。

当然后面还有很多新技术，我们明年推出比亚迪最高端的品牌，该品牌会有百万的售价以及与百万售价相匹配的高端技术。

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