上汽出海提速：计划5年内实现出口150万辆

（原标题：上汽出海提速：计划5年内实现出口150万辆）

“今年年初上汽集团发布十四五规划，要在十四五期间实现900-1000万辆的销售目标，其中海外业务销量至少要达到150万辆，年均复合增长率有望超过30%。”1月29日，上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德对21世纪经济报道记者表示，2025年，上汽欧洲销量力争突破30万辆，其中新能源车占到70-80%，在全球市场电动化占比预计在30%左右，但要取决于各个区域的时间表。

值得一提的是，2020年疫情在全球肆虐，上汽集团2020年全年累计出口超过39万辆，同比增长接近11.3%，逆势跑赢大盘。其中，上汽自主品牌名爵 MG 和大通 MAXUS 新能源车在欧洲的销量达到2.5万辆，通过碳排放积分交易实现收益超过4000万欧元。乘联会数据显示，2020年1-12月海关乘用车出口106万辆，同比下降13%。

“去年几乎所有的市场出现20%-40%的下降，但我们的产品销量以及市场占有率是上升的，市占率比2019年要翻一番。”据介绍，尤其是在埃及、北非包括中东一些市场，上汽旗下的产品市占率已经进入前三，而MG HS在泰国、南美和埃及均是细分市场的第一名。

余德将其称为“抓住了危中之机”。在他看来，在全球供应链停摆的情况下，对于MG、MAXUS以及其他车型来说，是一次展示中国制造的机会。70年代初石油危机给日系车的崛起提供了机会——很轻且油耗低，性价比较高；韩系车的崛起抓住了2008年世界金融危机的机会，即所谓的消费降级以后，通过服务、产品力以及性价比突围；上汽去年也紧紧抓住了一个窗口期——电动车带来的技术革命。

“上汽在欧洲整体上是盈利的”

“上汽在欧洲整体上是盈利的。”余德告诉记者，上汽海外产品的定价是按照市场化原则，根据竞品情况来确定的，定价相对合理，随着销量增加，盈利性也不错。

欧洲作为汽车工业的发源地以及品牌的制高点，外来品牌进军欧洲市场并非易事。资料显示，上汽集团旗下名爵品牌于2019年年底正式进军欧洲大陆市场，到2020年底是其第一个完整的销售年度。

值得一提的是，上汽在欧洲市场总体盈利，离不开上汽出口电动车拿到的积分收入。“去年一辆车能拿到4000欧的积分，在欧洲市场一共出口了约1万多辆电动汽车，差不多拿到4000多万欧的积分收入。纯粹从经营角度而言，经营包含许多假设条件（新的人员、买房、租地等），摊薄成本总体上是盈利的。”

余德多次强调，智能电动汽车对于中国车企而言是一个机会。一方面，特斯拉与上汽在欧洲市场面向不同的客户群，目前上汽在欧洲市场主推MG ZS，是一款小型车，和特斯拉并不构成竞争。同时，欧洲对于碳排放的从严管理会导致部分小型燃油车的淘汰，2019年底传统汽车厂商如菲亚特集团宣布退出小型车市场等也给了中国车企新的机会。

另一方面，出于经济能力、道路资源占用能力、安全性的考量，欧洲相当一部分消费群体喜欢购买1.5万左右欧元的轿车，对于欧洲传统车企而言很难满足这一需求，因为它们达不到排放的标准，需要不断购买积分，而中国车企比较擅长这一块，并达到欧洲消费者所期望的价位。

“这是新的市场，对于中国车企而言是机会，谁抓住了这个市场谁就可以脱颖而出。”上汽集团国际业务部副总经理陆一表示，“法国电视一台判断，未来在法国的大街小巷上大概有25%的车辆来自于中国。”

此外，余德指出，未来到了“软件定义汽车”阶段，关于用户到底更在乎表面的形态特征还是更在乎其功能，目前并没有很好的模式，但相比国际品牌，中国车企对于“软件定义汽车”有着更深刻的理解，这也是中国品牌在国外市场提升竞争力的重要发力点。

根据规划，上汽今年将在欧洲市场陆续推出四款车，从入门级到中端到高端实现全面覆盖，几乎一季度一款车进入欧洲，全是电动车和PHEV。

上汽国际党委书记、副总经理赵爱民对记者表示：“目前中东、南美、澳新等市场已经达到2—3万辆级，今年的目标是在部分区域市场要达到5万辆级，最先实现该目标的可能是在东盟地区，到2022年会有三至四个甚至更多的5万辆级的市场。”而要支撑5万辆级甚至更高量级的市场，必须实现体系化、建制化和当地品牌间的深耕结合，即民意基础、市场基础要和当地的生活结合在一起，品牌才有生命力。  

虎口夺食的较量

中国车市历经十余年高速增长后，从2016年开始增速放缓，2018年中国车市出现首次负增长，也意味着从增量竞争转向存量竞争。在国内市场增量有限、本土产能过剩、市场竞争激烈的大背景下，出口开拓海外市场成为中国车企新的业务增长点。2019年长城、吉利、奇瑞、上汽等车企纷纷出口海外市场，自主品牌在全球范围内扎根落地。

但对于出海，上汽有着自己的理解。“过去我们做海外是贸易形式，现在是经营形式。我们要成建制、体系化，不只是卖车，还包括供应链的金融、汇率、物流、充电桩、服务贸易体系等等，要在当地建立品牌、发展文化、做公益、做慈善，是一种中长期的规划。”余德说道。

值得一提的是，欧洲已成为全球新能源汽车的重要市场。根据EV Sales Blog的数据，2020年欧洲新能源乘用车累计销量超过136万辆，同比增长142%。市场份额方面，新能源新车销量占整个欧洲车市份额11%，其中纯电车型占比6.2%，插电混动车型占比4.8%。中汽协数据显示，2020年中国新能源乘用车销量为124.7万辆，低于欧洲。

2020年以来，越来越多的车企开始从被动出海转向为主动拥抱全球市场。造车新势力爱驰、小鹏陆续进军欧洲，出口产品。此外，蔚来汽车透露最快于2021年下半年进入欧洲市场，去年成都车展期间，李斌明确海外方向为欧洲和美国。

但对于中国车企而言，在海外市场寻求突破，也面临着不少难题。

从体量上看，中国汽车出口规模和汽车产业制造能力并不匹配。根据海关统计，2019年我国汽车产量占全球比重约为28%，汽车整车出口金额为160.45亿美元，仅占全球出口金额的7.1%，产量和出口额占比相差悬殊。2020年我国汽车整车出口金额157.4亿美元，同比下降3.6%。

“海外市场和中国市场最大的结构性差异是，中国市场是整体市场，其2000万、2500万、3000万是一个体系一个标准，但海外每个国家的标准都不太一样。”余德认为，这对中国车企出海提出了很高的要求。

此外，余德表示，十四五期间，中国车企在海外市场将会面临三大新的挑战：第一，国际政治经济环境有很大不确定性，这对中国汽车产业而言是最大的挑战；第二，关税、汇率等也是难题，未来中国车企和日韩车企可能在某些区域处于严重不平等的竞争状态；第三，从汽车自身来讲，在海外建立体系的过程也是一个挑战，如何快速有效地把质量体系、售后体系、培训体系、营销体系、金融体系完整在当地快速复制，这是经营层面的风险。

（作者：宋豆豆 编辑：张若思）