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五洲交通: G80广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）工程可行性研究报告

来源：证券之星 2024-06-28 05:51:26
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G80 广昆高速公路南宁至百色段
改扩建工程（坛洛至百色段）
工程可行性研究报告
        主报告
        上 册
   （全长 177.050 公里）
 中交第二公路勘察设计研究院有限公司
      二○二三年十月
                             总 目 录
                                 上 册
                                 中 册
                                 下 册
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究            1.概述
  十八大以来，我国经济发展进入新常态。在世界经济复苏乏力、局部冲突和动荡频
发、全球性问题加剧的外部环境下，面对我国经济发展进入新常态等一系列深刻变化，
我国在中国共产党的带领下，迎难而上，开拓进取，取得了改革开放和社会主义现代化
建设的历史性成就。近年来，随着我国的供给侧结构改革的深入推进，我国经济结构不
断优化，高铁、公路、桥梁、港口、机场等基础设施建设快速推进，城镇化率逐年提高。
习近平总书记在十九大报告里明确指出：“中国特色社会主义进入新时代，我国社会主
要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。”
在今后的发展中，我国会继续贯彻新发展理念，建设现代化经济体系，继续深化供给侧
结构性改革，继续实施区域协调发展战略。
  国家高速公路网具有支撑经济发展、推动社会进步、保障国家安全、服务于可持续
发展等重要作用，是国家意志在交通运输领域的具体体现，是公路网中层次最高的公路
主通道，是具有全国性政治经济军事意义的重要干线公路。以国高网为骨架的高速公路
网络的建设，为我国现代化经济体系的建立以及区域协调战略的实施提供了重要的支撑
与助力。受益于便利的交通出行条件，高速公路所经区域的社会经济均实现了快速的发
展。社会经济的迅速发展又带来了交通出行需求的快速增加，这对既有的高速公路网络
提出了更高的要求。
  南宁至百色高速公路（以下简称“南百高速”）是《国家公路网规划》“7 射、11 纵、
成了我国西南地区通往我区沿海港口和粤港澳地区以及东盟国家的运输大动脉，对于加
快形成我区通畅发达的高速公路网络，推动现代化综合交通运输体系建设；对于推动西
部大开发战略深入实施，促进百色革命老区经济社会发展；对于加速构建广西出海出边
国际大通道，推动广西北部湾经济区全面开放开发和泛北部湾区域经济合作，都具有十
分重大的意义。
  同时，本项目也是《广西高速公路网规划（2018―2030 年）》中“1 环 12 横 13 纵
济发展的基础，是加快北部湾（广西）经济区的开发开放的大通道，也是加强“西部大
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究       1.概述
开发”和“泛珠三角洲”各省区联系的纽带，是中越经贸“两廊一圈”建设不可或缺的组成部
分，是对接东盟经济圈，加快中国—东盟贸易区、融入全球化进程中最为高效的公路大
动脉，其在路网中有十分显要和不可替代的地位和作用。
                       项目地理位置图
  随着中国—东盟自由贸易区的发展，广西作为连接中国西南、华南、中南以及东盟
的枢纽，广西具有沿海、沿边、沿江的区位优势，同时处在我国大陆东、中、西三个地
带的交汇点，是华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，是西南乃至西北地区
最便捷的出海通道，也是联结粤港澳与西部地区的纽带。
  特别是随着中国—东盟自由贸易区的建立，广西作为连接中国西南、华南、中南以
及东盟大市场的枢纽，在拥有 5.3 亿人口的东盟和 5.4 亿人口的泛珠江三角经济圈两个
大市场中，将发挥结合部枢纽的重要战略作用。在西部大开发中具有“承东启西”的战略
优势和作用，使广西成为西南资源型经济和华南外向型经济的连接点，成为西南与华南
相互开放以及华南向西南经济辐射的重要载体。
  广西地处中国南疆，濒临北部湾，与越南接壤，有铁路和高速公路直接与越南衔接，
是中国通往东南亚地区的陆路通道，还是全国唯一沿海的省级民族自治区，地缘政治经
济地位十分重要。
  广西经过“九五”至“十三五”阶段的建设，高速公路已形成主干网络，通车里程
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究             1.概述
快速增长。1997 年 5 月，全长 138.4 公里的桂海高速公路桂柳段建成；2003 年广西高速
公路里程成为全国少数民族自治区第一个、西部地区第三个高速公路通车里程突破 1000
公里的省区；到 2007 年底，G80 广昆高速公路南宁至百色段全线通车，高速公路通车
里程将达到 1879 公里；到 2010 年底，广西高速公路总里程将达到 2573 公里。“十二五”
期间，广西高速公路主骨架基本形成，建成六寨至河池、六景至钦州港、梧州至贵港等
高速公路通县率达到 80%，与相邻省或国家均建成两条以上高速公路通道。“十三五”期
间，广西将构建“六横七纵八支线”高速公路网络，全区公路总里程达到 13 万公里，其
中高速公路里程达到 7000 公里左右，高速公路通县率达到 97%以上；二级及以上高等
级普通公路里程突破 17000 公里，其中普通国省干线二级公路以上比例达到 70%。
  随着路网的不断完善，社会经济呈现出均匀分布与强势集中两种分布趋势，社会经
济的普遍发展促进了经济集中带的快速发展。南百高速公路将已建成的“横 7”、“纵
崇左、南宁等主要地市快速连接起来，使其快速接入四通八达的高速公路网，有效带动
了沿线的经济发展，有力影响了沿线产业带的分布和发展，强化了沿高速公路分布的强
势经济发展带。
  交通量的逐年递增是经济发展的直接证明之一。根据现有统计资料，南百段高速公
路交通量逐年增长，亟需开展改扩建。
  依据社会发展和交通量增长的需求，为提高 G80 广昆高速公路南宁至百色段服务水
平，适应并促进经济的发展，广西交通投资集团有限公司开展对 G80 广昆高速公路南宁
至百色段改扩建工程可行性进行研究。
  主要编制依据：
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究            1.概述
通事故调查资料等；
了南百高速公路施工图设计文件、竣工图文件，南宁至坛洛段 2016 年 10 月完成的“白
加黑”路面加铺改造施工图设计文件及相关检测资料。
的交流沟通，并给各地方政府及相关部门去函征求意见。
目筹备组汇报了目前工作的完成情况，并针对目前项目开展存在的问题进行了深入的沟
通和探讨，同时对后面的工作安排提出了合理科学的建议。
基本农田保护范围、主要环境敏感点等因素在项目区域内 1：5 万地形图、1：1 万地形
图和卫星图片进行了图纸上研究工作，初步拟订了南百高速公路改扩建方案。
面开展项目各专题研究。
可报告给筹备组并完成工可方案汇报。
扩建工程项目相关问题沟通协调会，主要对项目终点、百峰右江大桥段、饮用水源保护
地及沿线设计文物保护区等问题展开研究和讨论，并形成会议纪要。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                        1.概述
对目前工可重点方案存在的问题提出解决方案。
工可研讨会，项目组向交投总工办、高投总工办及项目公司领导详细汇报了项目进展情
况及沿线主要控制点改扩建方案。
路南宁至百色段改扩建工程项目初步成果咨询会议，项目组汇报了本项目工程可行性研
究成果，并通过各参会单位及专家组审查。
在南宁组织召开了 G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程可行性研究现场调研审查
会，项目组汇报了本项目工程可行性研究报告成果，顺利通过交通运输部、广西发展改
革委、交通运输厅“三审合一”现场调研审查会。
      G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）起于南宁市西乡塘坛
洛镇接 G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（南宁至坛洛段），途经南宁市西乡
塘区、隆安县、百色市平果市、田东县、田阳区，终于百色市右江区四塘枢纽以西约 2.4km，
总里程长 177.05 公里。
      现状坛百高速起于南宁市西乡塘坛洛镇接南坛高速，终于右江区那毕镇接百罗高
速。全长 187.815 公里，双向 4 车道高速公路，设计速度 80～120km/h。于 2005 年 6 月
开工建设，2007 年 12 月 28 日建成通车。本项目改扩建范围里程长 177.05 公里。
                  既有南百高速公路主要技术标准
序号             指标名称          单位      坛洛至那坡      那坡至四塘
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                            1.概述
 序号             指标名称         单位      坛洛至那坡         那坡至四塘
       纵
       坡
      为了给本项目改扩建方案实施决策提供科学依据，项目组在充分调查、搜集资料及
深入细致的外业勘察和调查等工作基础上，通过充分征求沿线规划部门、地方政府意见，
结合本项目所在地区公路网中的特殊位置及社会经济、交通量预测、工程方案研究及经
济评价等，对项目改扩建的必要性、技术可行性、经济合理性和实施可能性、以及在交
通网中的功能、地位、作用的不可替代性进行了综合研究，同时借鉴国内其他高速公路
工程改扩建的成功经验，提出技术可靠，经济合理，切实可行的推荐方案。根据交通运
输部颁发的《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》规定，结合本项目的功能定
位进行了多方案的比选论证。
      本项目工程可行性研究的主要内容如下：
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究             1.概述
的迫切需要；
  本项目是《国家公路网规划（2013-2030 年）》高速公路网中广州至昆明（G80）
的组成部分，同时也是《广西高速公路网规划（2018-2030 年）》“1 环 12 横 13 纵 25
联”中主骨架“横 8”线的重要路段、西南经广西连接粤港澳大湾区方向的对外大通道（主
通道），是广西交通网中连接自治区首府南宁与重要城市百色、云南省会昆明的交通大
动脉，原则上规划采用 8 车道及以上高速公路标准。本项目建设将与 2018 年底建成的
柳州至南宁高速公路改扩建工程六景至南宁段、规划建设的 G80 广州至昆明高速公路南
宁至岺溪段改扩建工程等，共同形成百色、云南昆明、贵州西南部出海和连接粤港澳大
湾区、北部湾城市群、海南自由贸易区的大能力高速公路通道，进一步加强东部发达地
区及沿海、沿江港口与腹地的联系。因此，本项目的建设是国家高速公路大通道通行能
力和服务水平、完善国家和广西高速公路网络的迫切需要。
发”进程，落实“交通强国”政策的需要；
  广西地处我国沿海西南端，是我国西部唯一沿海的省区，在“一带一路”倡议的中国
－中南半岛、中国—南亚—西亚线路中占有重要地位。中央要求广西充分发挥区位优势，
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究               1.概述
推进与周边国家的国际运输通道建设，肩负起构建面向东盟的国际大通道、打造西南中
南地区开放发展新的战略支点、形成“一带一路”有机衔接重要门户的“三大定位”新使命。
随着区域协调发展战略深入推进，西部大开发依然面临艰巨繁重任务，需要进一步强化
西部地区交通基础设施建设，扩大既有通道能力，协同衔接长江经济带发展，提升物流
发展质量和效率。按照高质量高标准高水平共建“一带一路”的要求，我国与东南亚等地
区经贸合作更加紧密，中央要求西部地区进一步发挥毗邻北部湾港的区位优势，提升与
东南亚等地区的互联互通水平，进一步扩大对外开放。2019 年 8 月国家发展改革委印发
《西部陆海新通道总体规划》，对于充分发挥西部地区连接“一带”和“一路”的纽带作用，
深化陆海双向开放，强化措施推进西部大开发形成新格局，推动区域经济高质量发展，
具有重大现实意义和深远历史意义。广西是“西部大开发”中重要成员之一，是“西部大
开发”的前沿阵地，南宁是位于西部陆海新通道主通道上的重要节点城市和物流枢纽。
  本项目是西部陆海新通道 3 条主通路中自成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾出海
口的通路上的重要路段，是我国西部地区经百色、南宁通向“丝绸之路经济带”广西、云
南边境口岸和“21 世纪海上丝绸之路”广西北部湾港口的重要通道，是面向东盟的国际大
通道上的重要路段，也是连接“一带”和“一路”的陆海联动通道之一。因此，本项目的建
设是加快“一带一路”建设、畅通关键交通通道，加快西部陆海新通道建设、进一步推动
“西部大开发”进程的需要。
  G80 广州至昆明高速公路南宁至百色拟改扩建路段由南坛高速和坛百高速两段组
成，为双向四车道高速公路。自通车以来，拟改扩建路段交通量增长迅速，其中南坛高
速 2021 年路段平均车流量达 34079 辆/天、折算数已达 50433pcu/d，目前已处于三级服务
水平，坛百高速 2021 年路段平均车流量达 22111 辆/天、折算数为 33821pcu/d，绝大多
数路段处于二、三级服务水平，已成为广西最繁忙的高速公路之一。由于局部路段交通
量较大（达 40000 辆/日以上），2017 年至 2021 年平均交通增长率 13.63%，且大型车
比重较高（约占 41.0%），道路通行能力及服务水平迅速降低。随着区域经济以及交通
量的快速增长，现有高速公路已不能满足本项目作为高速公路主通道“快速、安全、经
济、舒适”的功能要求。因此，本项目的实施是适应交通需求快速增长的迫切需要。
联互通的需要；
  中国—东盟自由贸易区（CAFTA）是中国与东盟十国组建的自由贸易区。2010 年 1
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月 1 日贸易区正式全面启动，涵盖 11 个国家、19 亿人口，是目前世界人口最多的自贸
区，也是发展中国家间最大的自贸区。经过多年努力已建成并升级了中国—东盟自由贸
易区， 2018 年中国-东盟双方达成了《中国－东盟战略伙伴关系 2030 年愿景》，携手
打造更高水平的战略伙伴关系，推动“一带一路”倡议与《东盟愿景 2025》深入对接，建
设更为紧密的中国－东盟命运共同体，实现双方互利共赢的美好未来。据统计，从 2004
年首届东博会举办到 2017 年广西与东盟贸易额年均增长 27.2% ，2018 年广西与东盟贸
易额达 2061.49 亿元，同比增长 6.3%，大于广西外贸整体增速，占广西外贸进出口总额
的 50.2%，东盟已连续 20 年成为广西最大贸易伙伴。2019 年东盟已取代美国，成为我
国第二大贸易伙伴。广西是中国唯一具有沿海、沿江、沿边优势的民族自治区，有着较
长的海岸线、国境线，边境口岸 25 个，是中国内陆省份到东南亚地区陆上交通运输距
离最短、时间最省的必经省区，是中国进入越南等东南亚国家的桥头堡，也是东南亚国
家进入中国的门户。
  中越“两廊一圈”由“昆明－老街－河内－海防－广宁”、“南宁－谅山－河内－－海防
－广宁”经济走廊和环北部湾经济圈组成。“两廊一圈”是中国—东盟自由贸易区中的次
区域经济合作体，是东盟市场与中国市场最前沿的接合部，是中国与东盟开展经济贸易
合作的重要区域与通道。广西涉及“两廊一圈”中的“一廊一圈”，地理上毗邻越南，与越
南海陆相通，区位优势十分明显。在“两廊一圈”的构建中，“南宁－谅山－河内－海防
－广宁”经济走廊以及环北部湾经济圈的构建，使得广昆高速公路南百大通道进一步成
为中国与越南等东盟国家进行经贸合作的重要国际通道。
  因此，本项目的实施将进一步提升南百高速公路作为我国西部地区与东盟贸易的主
通道功能，对于加快“中国—东盟自由贸易区”发展，推进中越“两廊一圈”建设等，具有
重要意义。
发展的需要；
  广西是“泛珠三角”的重要组成部分之一，“泛珠三角”简称“9＋2”，即：广东、福建、
江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州等 9 个省（区），再加上香港和澳门形成
的超级经济圈。九省（区）总面积 199.45 万平方公里，人口 4.46 亿人，占全国面积的
次，第一层次是珠三角地区的内部合作与分工，这主要体现在珠江三角洲地区与港澳经
济合作与协调；第二层次是广东全省，经济辐射以实现区域均衡发展；第三层次是广东
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全省与闽、赣、湘、桂、琼、云、贵、川，在区域社会经济发展中发挥更大作用，实现
产业互补和资源互助，助力区域协调发展和经济联动发展。2018 年国务院印发中国（海
南）自由贸易试验区总体方案，2019 年中共中央、国务院印发《粤港澳大湾区发展规划
纲要》，为加强“泛珠三角”内部合作提供更为广阔的前景。
湾双轴、一核两极”发展框架的核心，要加快建设特大城市和区域性国际城市。广西北
部湾经济区是中国与东盟自由贸易的桥头堡，它由南宁、北海、钦州、防城港四市所辖
行政区域组成，陆地国土面积 4.25 万平方公里。北部湾经济区地处华南经济圈、西南经
济圈和东盟经济圈的结合部，是我国西部大开发地区唯一的沿海区域，也是我国与东盟
国家既有海上通道、又有陆地接壤的区域，区位优势明显，战略地位突出。改革开放特
别是实施西部大开发战略以来，北部湾经济区经济社会发展取得显著成就，进入了历史
上最好的发展时期。经济实力明显增强，经济总量占广西全区比重不断提高。加快推进
北部湾经济区开放开发，有利于推动广西经济社会全面进步，从整体上带动和提升民族
地区发展水平，振兴民族经济，巩固民族团结，保障边疆稳定；有利于深入实施西部大
开发战略，增强西南出海大通道功能，促进西南地区对外开放和经济发展，形成带动和
支撑西部大开发的战略高地；有利于完善我国沿海沿边经济布局，使东中西部发展更加
协调，联系更加紧密，为国家经济社会发展战略注入新的强大动力。
  广昆国家高速公路由作为“泛珠三角”核心的粤港澳大湾区向西经国家级北部湾城
市群核心城市的南宁幅射至云南滇中城市群核心城市的昆明，本项目作为广昆高速公路
的重要组成部分，其实施对于加强泛珠三角的区域合作，实现各地的优势互补，实现区
域经济的协调发展，增强西南出海大通道功能，加速西南地区对外开放和经济发展，密
切北部湾经济区与周边的经济圈的联系，进一步促进北部湾城市群和北部湾经济区发展
等，具有重要意义。
色重点开发开放试验区建设，支撑广西强首府战略的需要；
区一带”的区域发展总体布局：充分发挥北部湾经济区（含南宁、北海、钦州、防城港
共 4 市）引领带动作用，积极打造西江经济带（柳州、桂林、来宾、梧州、玉林、贵港、
贺州共 7 市）产业优势，增强资源富集的桂西地区自我发展能力。2015 年 2 月国务院批
准实施《左右江革命老区振兴规划》，百色市作为规划核心区域，迈入振兴发展新阶段。
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八个、广西第三个、全国首个地级市全域覆盖的沿边重点开发开放试验区。试验区建设
成为我国与东盟高质量共建“一带一路”的重要平台、辐射带动周边经济发展的重要引
擎、稳边安边兴边模范区、生态文明建设示范区。以南百高速公路沿线的南宁、百色及
梧州、贵港等西江主要港口城市为主所组成的“西江经济带”是广西经济发展的主轴和重
要支撑，建好左右江革命老区和广西百色重点开发开放试验区也必须进一步提升交通基
础设施互联互通水平。
实施强首府战略，着力提高南宁首位度，打造引领全区发展核心增长极，主要目标是到
工业支撑作用凸显，创新要素加快集聚；对外开放合作水平大幅提升，面向东盟开放合
作的区域性国际大都市基本建成；城市功能更加完善，生态环境质量持续改善，城市集
聚力、承载力和辐射力明显提升。到 2035 年，南宁市引领带动作用显著提升，经济总
量占全区比重力争达到 30%。面向东盟开放合作的区域性国际大都市、“一带一路”有机
衔接的重要门户枢纽城市、北部湾城市群与粤港澳大湾区融合发展的核心城市、具有浓
郁壮乡特色和亚热带风情的生态宜居城市全面建成，经济实力、创新能力大幅提升，法
治水平和社会文明程度达到新高度，人民生活更为宽裕，引领带动全区经济社会发展的
核心增长极作用大幅增强。拟改扩建项目是南宁市“环+放射”状高速公路网的重要组
成部分，对持续推进“南宁渠道”升级，建设区域性国际综合交通枢纽中心，深度融入
“一带一路”有着重要的经济意义和重大的社会影响。
  本项目的实施，将支撑广西强首府战略，并为西江经济带、左右江革命老区、广西
百色重点开发开放试验区建设提供更好的交通运输条件，从而进一步促进沿线经济发
展，对于加快区域工业化及城镇化建设具有重要意义。
实施方案（2020-2022 年）》。方案中有关水运建设方面提到：着力打通内河“一干七支”
航道及解决碍航船闸碍航问题。其中内河航道建设中有 8 个项目要建设，其中就包括了
平陆运河的建设。
  沿海地区的经济发达，大都受益于本身沿海产业的布局，或是河海相通的便利。前
者例如青岛、大连、厦门；后者例如上海、广州、深圳。而广西的尴尬在于，过去的工
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业重点布局在了内陆城市柳州，一些新的工业也布局在了近海但是不沿海的首府南宁，
而沿海的北钦防三市工业基础薄弱。而柳州的工业靠水运只能流向珠三角，而不能在广
西出海。这样一来，广西的海港就像江苏的海港一样尴尬。与广西北海同为沿海开放城
市的江苏连云港，跟其他沿海开发城市相比，差距较大。而与此同时，广西的贵港作为
一个内河港口，吞吐量远超北海港，就像苏州港吞吐量远超连云港。看到前面这样的尴
尬，修建平陆运河的想法也就由此而生了。平陆运河连通珠江水系与沿海诸河水系，创
造了广西内河航运的出海口，借此引导北部湾的钦州港成为货运出海口，把南宁打造为
准沿海城市。希望由航运带来商贸的繁荣，再藉由商贸的繁荣带动整体经济的繁荣和发
展。
                    平陆运河
                 平陆运河
  第一，促进产业重新布局。以南宁市为例，南宁的几个经济开发区，如高新区，经
开区，甚至最发达的东盟商务区都离邕江有一段很长的距离，但如果平陆运河通航之后，
会使得新的商务区，产业区在邕江两岸重新布局，甚至沿着左江到钦南区这一沿海地带
将出现大量的开发区，改变广西的产业布局，沿着左江、右江、平陆运河和钦州江、南
流江布局，这样才能充分发挥沿海优势，促进产业空间自然而然的重点布局，而不是像
广西现在那样离散式的、没有重点的产业布局态势，像广西如此大的腹地，经济资源又
不够丰富的客观事实上，如果资源过于分散，就难以形成大规模的产业集聚，从而无法
降低企业运营成本、运费成本、管理成本等；
  第二，内河水运以其运量大、成本低、能耗少、通江达海等优势，在煤炭等大宗物
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究       1.概述
资和集装箱运输中起到了十分重要的作用。建设平陆运河、发展水陆运输，可以节省能
源。
  第三，建设平陆运河，是连接南宁等内河港口与北部湾、建设西南出海通道乃至建
设中国—东盟国际大通道的重大举措，是广西内河最便捷最经济的出海通道，同时也可
使南宁市成为真正意义上的沿海地区，开往越南下龙湾的邮轮也可从南宁起航。
  第四，通过平陆运河，激活广西的三大经济圈。广西主要的经济圈包括桂柳经济区
（桂北经济圈）、玉梧经济区（桂东经济圈）和北部湾经济区，因为一旦平陆运河通航
这几个经济区都有了便捷的出海口，经济联动将变得更加立体丰满，产业形成、布局和
重点布局更加顺畅自然。
  由此可见，平陆运河作为广西腾飞的有力保障将发挥着巨大的作用，特别是当担负
着珠江三角洲用水安全的大藤峡水利工程在 2019 年合拢完成，2023 年全面建成的契机，
横亘在广西和广东之间的区域用水竞争将不复存在，广西就可以按照自己的意志来建造
平陆运河，也就意味着下一个五年规划平陆运河必将是广西全力推进的一个历史性重大
项目。
  另外，2019 年南宁市提出“一主四副”的新规划，沙井成为南宁四大城市副中心之一
（另外三个为：朝阳、四塘、龙岗）。作为南宁未来城市副中心代表，江南沙井片区的
发展脚步日渐加快，各项配套设施日臻完善，发展潜质全线爆发。
  自从被定位为南宁城市活力副中心之后，江南沙井板块无疑迎来它的发展捷机，全
新呈现一派欣欣向荣的景象。作为江南区发展的排头兵，沙井巨变更有话语权，发展态
势迅猛，交通路网、商业、文教设施等各项配套不断完善、升级。规划中的地铁 4 号线
延长线将经过沙井；目前区域内沙井大道、智和路、同乐大道、三津大道等相继建成使
用，亭洪路延长线、沙井至吴圩首条智慧高速公路等多条道路开工建设，新的铁路港也
将落户沙井。同时，各大品牌房企纷纷进驻，新盘不断叠起，备受购房者青睐，如今已
俨然成为南宁一大新兴置业热门区域。显然，这一巨变得益于政策红利优先加持，在“广
西强首府战略”之下，沙井片区将打造为更具活力与实力的现代化中心城区。沙井将形
成以富士康为龙头，建设东盟硅谷科技园、东盟大数据中心、东盟软件园的产城融合新
区。
  广西实施强首府战略，是服务中国与东盟开放合作、深度融入“一带一路”建设的重
大举措，是加快建设壮美广西的重要举措，是打造引领全区高质量发展核心增长极的关
键举措。平陆运河的建设、沙井城市副中心的快速推进是全面增强南宁市综合竞争实力，
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究    1.概述
使南宁成为广西乃至整个中西部地区货运和客运重要的集散中心具有重要意义。
地位，继承和弘扬百色起义精神，建设安宁巩固与开放合作的南国边疆具有重要意义。
  红色文化是我们党和国家的宝贵精神财富，是当前推进经济社会发展的强大精神动
力。85 年前我们党组织的百色起义，铸就了伟大的百色起义精神，是红色文化的重要组
成部分。广西壮族自治区百色市肩负着改革发展与民生改善、团结和睦与边防巩固的艰
巨任务。我们要继承和弘扬百色起义精神，充分发挥红色文化思想引领、凝聚人心、推
动发展的巨大作用，保障老区人民与全国人民一道进入全面小康社会。
                      百色起义纪念馆
  继承和弘扬百色起义彰显的崇高政治理想，建设干部清正、政府清廉、政治清明的
红城壮乡。百色起义充分展示了革命先辈在革命艰难曲折时期崇高的革命理想和坚不可
摧的革命斗志，蕴藏着我们坚定理想信念所需的丰富“钙”资源。我们要深入研究百色起
义的历史，特别是系统研究邓小平同志早期军事、统战、民族、群众路线等思想，建设
好邓小平同志早期思想研究中心，把百色建设成学习、研究、宣传百色起义和邓小平同
志早期思想理论的重要阵地。增强红色文化教育功能，打造爱国主义、统一战线、民族
团结、廉政建设、国防教育等全国性教育基地和百色干部学院，建设干部清正、政府清
廉、政治清明的红城壮乡，为老区经济社会发展提供坚强组织保证。
  继承和弘扬百色起义彰显的民族团结精神，争当民族团结进步、共同繁荣发展的标
兵。百色是我国第一大人口少数民族——壮族集中居住地区，拥有灿烂的民族文化。百
色起义使我们党第一次在民族聚居地区实行“工农武装割据”，熔铸了伟大的民族团结精
神。我们要弘扬百色起义彰显的民族团结精神，全面贯彻执行民族区域自治政策，维护
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究    1.概述
和发展各民族权利，尊重和繁荣壮乡民族文化，发扬纯朴善良、宽厚豁达、平和淡定、
团结统一的人文风尚和民俗文化品格，争当各民族“共同团结奋斗、共同繁荣发展”标兵。
  继承和弘扬百色起义彰显的爱国主义精神，建设安宁巩固与开放合作的南国边疆。
百色地处边疆，是保家卫国的前沿，也是对外交流的窗口。百色起义把反对帝国主义侵
略写在自己的旗帜上，熔炼了伟大的爱国主义精神。我们要继承和弘扬百色起义彰显的
爱国主义精神，进一步建设全国“双拥模范城”，在边境县实施“边关党旗红”兴边富民工
程，创建“平安和谐边关”，建设稳固安宁边疆。紧紧抓住国际环境相对和平的机遇，变
国防前沿为对外开放前沿，发挥与周边地区民俗文化相近优势，打造国际文化交流平台，
建设中国内陆沿边开放发展高地。
                        红色文化旅游
  继承和弘扬百色起义彰显的党的群众观，让老区人民生活一年更比一年好。百色起
义是党的群众路线的伟大胜利。百色起义前后，我们党坚持深入工农，依靠群众进行武
装斗争和土地革命，充分彰显了党的群众路线，为革命胜利奠定了雄厚的群众基础。新
形势下，我们必须继承和弘扬百色起义彰显的党的群众观，始终坚持以人民为中心的工
作导向，扎实开展党的群众路线教育实践活动，坚持一切为了人民，依靠群众智慧和力
量推动经济社会发展，奋力建设全国生态铝产业示范基地，建设亚热带特色农业大菜园、
大果园，脚踏实地把百色的事一件一件办好，让老区人民生活一年更比一年好。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                             1.概述
  （1）“南百”高速公路走廊在《广西高速公路网规划（2018-2030 年）》中具有通道
的唯一性，而且交通需求增幅近年来不断增大，考虑到本项目技术指标较低、车辆组成
现状及实际运行条件，迫切需要加大通行能力的运输通道。
  《公路工程技术标准》规定高速公路按三级服务水平进行设计，其交通流状态描述
为：车辆运行速度逐步减小，相互干扰较大，行车自由度受到一定的限制，有拥挤感。
当处于三级水平下部时，其交通流的基本运行状态可大致定性描述为：车辆运行速度自
由度受到较大限制，车辆相互干扰较大，经常出现车队，被动延误增加，行车舒适便利
程度下降，交通流接近不稳定流。
  高速公路服务水平是基于交通流状态的一种定性描述，用以说明交通负荷状况，服
务水平理论计算时取决于交通量，但实际上很大程度还受道路状况、车型比例、方向分
布、小时分布、乃至车辆性能和驾驶行为等因素的影响。
  （2）掌握合适的建设时机是高速公路改扩建工程的一个显著特点，过早将影响到
已有资源的利用效率，过晚则会产生较大的社会影响，给拆迁、施工、地方协调、交通
组织和人民生活都会带来更多的不便。显然改扩建时机还会受到投资、道路使用性能及
周边路网状况和条件等因素的影响。
  国内几条典型改扩建工程的建设时机见下表：
                  国内典型高速公路改扩建工程的建设时机
      建成日期
工程                                    扩建前日
      扩建日期             扩建方式                   V/C*      其它说明
项目                                    均交通量
      间隔时间
辽宁                局部单侧加宽或分离，原                        路面破坏性能较差，
沈大                100km/h 路 段 提 升 至                  同步大修。
京津
 塘
                  市出口延长线。                            通道影响。
江苏                4 改 8，两侧整体加宽为主，     全程             苏州无锡段 5.49 万。
沪宁                局部双侧分离。             41143          同步大修。
广东
佛开     2007.09                                       万辆。同步大修。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                           1.概述
河南                                                 大车比例较高。
安新                                                 同步大修。
安徽                4 改 8，单侧拼接为主，部                   大车比例高，行车速
芜合                分双侧拼接，局部分离。                      度缓慢。
广西                4 改 8，单侧整体拼接为主，                  小轿车、大型客车比
桂柳                局部分离。                            例较高。同步大修。
  注：V/C 计算时，方向系数和小时分布系数取经验平均值。
  调研的结果显示，改扩建最佳时机是服务水平达到三级时占 65%，认为应达到四级
水平的占 35%。实地调研情况有：江苏省《高速公路扩建工程技术标准》规定，高速公
路扩建时机为 V/C 在 0.50-0.58 之间时；河南省规定改扩建时机原则上不大于 0.7。
  综合以上分析和调研结果，本次研究认为在不考虑其它因素的情况下，当道路自身
交通流 V/C 达到 0.55～0.70 时，或服务水平处于三级水平时，宜为改扩建的较好时机，
不宜超过四级服务水平。同时，由于交通流达到这一水平时，基本上高速公路已建成通
车 10 年以上，也正处于道路本身的大修年限，结合老路大修改造无论从经济方面还是
社会影响方面都应是最佳的扩建时机。
  南百高速公路建成通车已超 15 年，加之柳南高速已于 2018 年建成，本项目具备了
扩建的需求，也正处于扩建工程建设的适合时期。另外，提高南百高速公路的服务水平，
保障客货的运输畅通、安全已成为广泛的呼声，尽早改扩建是适应社会发展，提高道路
运输能力，提高服务水平，保障交通安全的需要；“南百”高速公路局部交通紧张的局面，
已引起沿线地方和各级主管部门的高度关注，抓住这一天时、地利、人和的大好时机，
必将促进工程的顺利开展。
  现有的出行习惯、业已形成的工业和经济布局下的交通量对现有南百高速存在大量
需求。随着社会经济的发展，现有南百高速无法满足沿线交通量增长的需求，需要改扩
建。针对南百高速日益增长的交通量需求，可采用新建一条四车道高速（以下简称“新
建方案”）进行分流，与改扩建方案的对比如下表所示。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                        1.概述
                       新建方案与改扩建方案对比
比较内容              新建方案                                       改扩建方案
社会效益     开辟新的走廊资源，增加交通辐射面                  不占用新的走廊资源，充分发挥已有通道的效益
        偏离工业化、城镇化总体布局主轴，协                          与工业化、城镇化总体布局中轴线
经济布局
               调性稍差                                  基本重合，协调性较好
城市发展    开辟新的出口通道，缓解城市交通压力；                          符合产业布局和可持续发展
        增加路网密度，提高运输能力；道路幅                          提升路网结构，提高通行能力，
路网结构
              射区重复叠加                                 提高高速公路通行效率
沿线设施     选线灵活，可避开重要设施和居民区                  对距离较近的城市规划和工业园区等有一定影响
通行能力       不同车型干扰相对较大，                     可按车型、车速分道行驶，效率和服务服务水平
交通安全      紧急情况下可交通分流和疏导                       较高，紧急情况时可能影响整个交通
        由于新建走廊带地形地质相对复杂，总
工程规模                                         充分利用现有高速的主体工程，总投资额少
             投资额相对较大
投资效率    内部收益率低；动态投资回收期长，财                  内部收益率较好，经济效益合理，社会效益较好；
投资风险         务抗风险能力差                             财务抗风险能力较强
        标准规范齐全，基础研究深入；设计、                  目前标准规范针对性和完整性欠缺，工程实施存
实施难度
         施工、质量保证措施相对成熟完备                           在一定困难
                                           施工期对老路通行和区域路网交通有一定影响，
        施工期对现有交通影响小，基本可避免
交通影响                                       交通组织难度相对虽大，但通过合理的交通组织
          对老路和区域路网交通的影响
                                                   可减小影响
                                           新增人员和设备不多，费用增加相对较少，管理
管理维护     增加人员和设备，管理费用增加较多
                                                    统一方便
   综合上述社会效益、经济布局、城市发展、路网结构、沿线设施、通行能力、交通
安全、工程规模、投资效率与风险、实施难度、交通影响、管理维护等方面的比较，研
究认为新建方案只能对现有南百高速起辅助分流作用，不可替代现有高速公路在广西公
路网、乃至整个综合交通网中固有的功能、作用、地位。
   本报告依据交通部颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》，根据“四阶
段”预测法，采用定量计算与定性分析相结合的方法进行交通量预测，本项目各特征年
交通量预测结果如下表所示：
                本项目各特征年改扩建后交通量预测结果（pcu/d）
        路段         2028 年   2030 年         2035 年 2040 年      2045 年   2047 年
       石埠北-坛洛       54262   64525          83561    101732    116838   119790
   坛洛-坛洛西枢纽         46478   55786          72243    87750     101013   103445
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                  1.概述
   坛洛西枢纽-那桐      50106   60140          77882   94599   108897   111520
    那桐-那桐枢纽      42281   51951          67277   81528   94395    96669
    那桐枢纽-小林      43614   53704          69209   83574   96643    99104
     小林-隆安       39529   48673          62727   75746   87591    89821
     隆安-平果       36286   44679          57580   69531   80404    82451
     平果-平果西      34168   42072          54449   65750   76033    78298
   平果西-玻利互通      34997   43092          55770   67345   77876    80197
    玻利互通-思林      39466   48595          62891   75945   87821    90438
    思林-田东枢纽      38894   47890          61980   74844   86548    89127
    田东枢纽-田东      38754   47717          61756   74573   86235    88805
     田东-祥周       36847   45370          58717   70904   81992    84436
    祥周-那满枢纽      35565   43791          56674   68437   79139    81497
    那满枢纽-田阳      28711   35352          46093   56070   65155    67341
     田阳-那坡镇      33647   41430          54017   65710   76357    78919
   那坡镇-百峰互通      31431   38701          51000   62039   72091    74510
  百峰互通-百东新区      36729   45225          60107   73117   84964    87815
  百东新区-四塘互通      36546   44999          59806   72752   84539    87376
      路段平均       39780   48622          63026   76326   88208    90687
   报告综合交通量预测结果、建设规模论证和总体建设方案论述，考虑到项目最终期
望值的不同和路网发展的需要，提出了总体方案采用两侧拼宽为主，局部单侧拼宽或分
离增建的改扩建方式，改扩建总里程为 177.05km。
   根据对技术标准的分析，按照《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）要求，改扩
建方案各路段的技术标准如下：
   设计速度：坛洛互通至那坡互通段推荐采用 120km/h，那坡互通至四塘枢纽推荐采
用 100km/h。
   车 道 数：扩建为 8 车道。
   路基宽度：整体路基宽 42.0m，分离路基单向 4 车道宽 20.75m。
   桥涵设计汽车荷载等级：新建桥梁（拼宽或分离增建）：公路-I 级；老桥：汽车-
超 20 级，公路-I 级。
   设计洪水频率：特大桥 1/300，其余桥涵、路基 1/100。
   地震动峰值加速度：项目区地震动峰值加速度为 0.1~0.15g（相应桥梁抗震设防烈度
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为 8 度）。
   起点：起点位于南坛高速与坛百高速相接处。
   终点：终点位于百色市右江区四塘复合互通以西约 2.4km。
   本项目既有高速公路坛洛至百色段：坛洛至那坡段，设计速度 120km/h，路基宽度
   路线走向：项目起于南坛高速与坛百高速相接处，起点桩号 K608+550，沿既有坛
百高速公路向西北方向改扩建，终于四塘枢纽互通以西约 2km 处，终点桩号 K785+200，
总里程长 177.05km。
   主要控制点有：南宁市西乡塘区坛洛镇；隆安县那桐镇、华侨经济区管理委员会、
城厢镇、雁江镇；百色市平果市新安镇、果化镇；田东县思林镇、林逢镇、平马镇、祥
周镇；田阳区那满镇、田州镇、那坡镇；右江区四塘镇。
   里程长度：G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程(坛洛至百色段)总里程长
的 89.27%；分离增建路段里程长度 19.0km，占路线总里程长度的 10.73%。全线除右江
桥路段以外，整体以两侧拼宽为主，老路利用率较高。
   桥涵工程：改扩建后本项目主线桥梁全长 8356.57m/69 座（含互通主线桥），占路
线长度的 4.71%，其中，特大桥 1513.25m/3 座，大桥 5261.02m/24 座，中、小桥 1582.3m/42
座，涵洞 399 道；分离式立交桥 66 座，通道 349 道。
   其中：完全新建桥梁双向八车道共计 1014.75m/4 座，其中特大桥 309.25m/1 座，大
桥 705.5m/3 座；拆除重建桥梁 2368.8m/35 座，其中大桥 1423m/6 座，中、小桥 945.8m/29
座；拼宽利用桥梁共计 2922.1m/26 座，其中大桥 2282.6m/13 座，中、小桥 636.5m/13
座；直接利用桥梁（半幅老路利用改建为单向四车道，新建四车道桥梁）2050.92m/4 座，
其中特大桥 1204m/2 座，大桥 846.92m/2 座。
   其他服务设施：互通式立体交叉 18 处（含由相交高速实施的枢纽互通 3 处），服
务区 7 处，养护工区 3 处。
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        全线同步建设完善的交通工程及沿线设施。
                                     主要工程数量统计表
序号            指    标    名     称         单位           坛洛至百色段                备注
               路基土石方数量                 1000m3         22082.979
               （2）石方                   1000m3         12761.119
                        南宁至百色段高速改扩建改建方式统计表
                                                                改扩建后车
序                             长度                    改扩建
        起点桩号       终点桩号               加宽方式                      道数及路基       备注
号                             (km)                   前
                                                                  宽度
                                       右侧            28m     42m 八车道
                                      分离增建          四车道      20.75 四车道
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                                                    改扩建后车
序                          长度                 改扩建
     起点桩号       终点桩号               加宽方式             道数及路基          备注
号                          (km)                前
                                                     宽度
                                    左侧              42m 八车道     金鸡滩右江大桥与
                                   分离增建             20.75 四车道   右侧分离增建对比
                                                                与左幅拼宽、右幅
                                   调整中心线
                                   后两侧拼宽
                                                                    比
                                   老桥利用、右           42m 八车道     百峰右江大桥与老
                                   侧分离增建            20.75 四车道    桥拆除新建对比
     项目估算总金额为 205.971 亿元，建安费为 140.571 亿元，平均每公里总造价 1.163
亿元，其中资本金约 41.194 亿元，占总投资的 20%。项目资本金为企业自筹，其余资
金由项目单位通过申请银行贷款等方式多渠道筹措解决。本项目建设期为四年，各年度
投入资金比例为 20%∶30%∶30%∶20%。
     本项目计划 2023 年底开工，2027 年底完工，总工期 4 年。
     本项目实施后，从项目国民经济费用效益分析来看，项目具备一定的国民经济效益，
虽然抗风险能力较好，建设期间及运营期间需要严格控制成本，并且下阶段应深化与百
色革命老区红色旅游产业的融合研究，进一步加强项目对交通的吸引力，提升项目的国
中交第二公路勘察设计研究院有限公司                      1-22
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                   1.概述
民经济效益抗风险能力。
   从财务分析来看，在本报告拟定收费方案及成本支出条件下，盈利能力较差，融资
前后收益率低于行业基准收益率。项目建设应特别注重成本控制和质量控制，尽力争取
国家、自治区相关补助或优惠政策，运营期应严格控制成本支出，同时，需适当考虑施
工利润在运营期前期的反补投入。
   同时，本项目作为基础设施项目，其国民经济效益和社会效益较为显著，主要表现
在以下几个方面：
   （1）本项目改扩建，可以扩大沿线乡镇对高速公路不断增长的需求；
   （2）可以改善沿线县、乡的投资环境，促进沿线旅游资源开发，促进经济社会不
断发展；
   （3）项目建设可以增加新的就业机会。
   因此，本项目财务分析可行，经济效益合理，社会效益较好。
   （1）土地利用评价
   本项目在南宁市占地 7705.9 亩，合 513.7267 公顷，其中新增占地 2851.6 亩，合
项目用地未列入《南宁市土地利用总体规划（2006-2020）》（2015 年调整）。本项目
建设用地已列入正在编制的《南宁市国土空间总体规划（2021-2035 年）》，需按自然
资源部门相关要求办理用地审批。
   本项目在百色市占地 15369.1 亩，合 1024.6067 公顷，其中新增占地 4476.6 亩，
合 298.4400 公顷，占交通项目 2014-2020 年新增建设用地总规模（1200 公顷）的 24.87%。
项目用地未列入《百色市土地利用总体规划（2006-2020）》（2015 年调整）。本项目
建设用地已列入正在编制的《百色市国土空间总体规划（2021-2035 年）》，需按自然
资源部门相关要求办理用地审批。
   （2）工程环境影响
   受公路自身工程建设、营运的特点和公路沿线生态、社会环境等各种因素影响，本
项目对周边环境不可避免地会带来损坏和干扰，主要体现在项目建设产生的声、水、气、
固体废弃物等其他环境因素的影响。这些干扰和不利影响都是局部的、可控制的，通过
在施工阶段、营运阶段采取适当的环保措施，并取得相关部门许可意见后，可使项目建
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究          1.概述
设满足法规要求，所带来的不利影响降低到可以接受的程度，所以本项目从环境保护角
度是可行的。
  （3）节能评价
  本项目建设期综合能源消耗为 63.96 万吨标准煤（包括直接和间接能源消耗），平
均每年约占广西能源可供量的 0.135%。项目建设期综合能源消耗所占比例较小，不会影
响广西总的能源消耗量，但仍需要做好节能降耗措施。
  通过单位燃油节约量和燃油节约总量的计算表可以看出，拟建项目建成后，提高了
公路等级，道路通行顺畅，节约了燃油。运营期节约燃油总量共 102992 万升(约合 117.1
万吨标煤)。
  经过节能分析可以看出，本项目既能节约能源、减轻环境污染，又能为国家增加财
富，利国利民，所以本工程进行建设是适宜的。
  经过节能分析可以看出，本项目既能节约能源、减轻环境污染，又能为国家增加财
富，利国利民，所以本工程进行建设是适宜的。
  （4）社会评价
  通过本项目对社会影响、项目与社会的互适性、及项目的社会风险分析可知，项目
所在区域的社会环境现状较好，社会发展要求有较好的交通设施条件。通过本项目的建
设，可以促进区域经济乃至广西经济社会的全面发展，增加当地民众的就业机会，改善
人民群众的生活环境和人文环境，提高人民群众的生活水平。项目的不同利益群体、当
地组织机构和文化技术条件都适应项目的建设。项目建设虽然存在一些诸如占用土地、
房屋拆迁、环境保护、交通拥堵等方面的不利影响和风险，但只要采取积极有效的措施
是可以得到妥善解决的。从社会评价角度分析，本项目改扩建的正外部性远大于其负外
部性，将产生显著的社会效益。
  通过本阶段的研究，报告对项目的总体建设有了明确的推荐意见，但目前项目还存
在一些需要解决的问题：
通畅，尽可能避免施工期本项目成为交通堵点。
范围，地方政府及有关部门规划其他项目用地时，应与本项目相协调，避免与本项目发
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   1.概述
生用地冲突。
单位 2 处，后续发掘对项目工期影响较大，建议在取得批复后尽快开展文物勘探与发掘
工作。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   2.经济社会和交通运输发展现状及规划
  拟建项目 G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段），位于广西
壮族自治区的南宁市、百色市境内，自南宁西北方向沿东南方向延伸，自终点百色市往
北可连接贵州省通达我国西部地区，往西可连接云南省至中缅、中越边境，往南可通往
中越边境直达越南、老挝等东盟国家。因此，南宁至百色高速公路（坛洛至百色段）战
略位置非常重要。根据该公路对社会经济和交通的不同影响程度分为直接影响区和间接
影响区，直接影响区为南宁市、百色市 2 个地级市的城区，以及路线途经的南宁市隆安
县，百色市平果市、田东县、田阳区共 3 个县（区），间接影响区为路线周边的其他县
市区。
  广西壮族自治区地处祖国南疆，周边与广东、湖南、贵州、云南等省相邻，西南与
越南社会主义共和国接壤。全区行政区域土地总面积 23.76 万平方公里，占全国总面积
  广西壮族自治区区位优越，地处低纬，南临北部湾，面向东南亚，西南与越南毗邻，
东邻粤、港、澳，北连华中，背靠大西南，是西南地区最便捷的出海通道。南部濒临北
部湾，大陆海岸线长约 1629 公里，岛屿岸线 46l 公里。近海滩涂面积 1000 多平方公里。
是中国西部资源型经济与东南开放型经济的结合部，在中国与东南亚的经济交往中占有
重要地位。
  广西全区辖 14 个地级市，40 个市辖区、7 个县级市、52 个县、12 个自治县（共有
人，其中城镇人口 2774.6 万人，占常住人口比重（常住人口城镇化率）为 55.08%，比
上年末提高 0.88 个百分点。全年出生人口 48.7 万人，出生率为 9.68‰；死亡人口 34.2
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                   2.经济社会和交通运输发展现状及规划
万人，死亡率为 6.80‰；自然增长率为 2.88‰。
   广西具有丰富的自然资源，以铝、锰、锡、建材为主的矿产资源在全国有突出地位，
红水河是全国“三大水力富矿之一”，以“桂林山水”为核心的旅游资源具有世界旅游
市场吸引力；南亚热带农林资源丰富，是全国重要的糖蔗、荔枝、龙眼、芒果、菠萝生
产基地；北部湾海洋资源类型多样，开发潜力巨大。
业增加值 8187.90 亿元，增长 6.7%；第三产业增加值 12537.45 亿元，增长 7.7%。第一、
二、三产业增加值占全区生产总值的比重分别为 16.2%、33.1%和 50.7%，对经济增长的
贡献率分别为 18.0%、28.7%和 53.3%。按常住人口计算，全年人均地区生产总值 49206
元，比上年增长 6.9%。
图 2-1 2017-2021 年广西生产总值及其增长速度            图 2-2 2017-2021 年广西三次产业增加值占 GDP 比重
亿元，增长 4.8%，其中税收收入 1191.09 亿元，增长 7.0%，占一般公共预算收入的比
重为 66.2%。一般公共预算支出 5810.20 亿元，比上年下降 6.0%，其中，民生重点领域
支出 4551.82 亿元，占一般公共预算支出的比重为 78.3%。
   广西历年主要经济社会指标见表 2-1。
                  表 2-1 广西历年主要经济社会指标表
                                         第一产业    第二产业     第三产业
                  总人口      GDP                                    人均 GDP
      年份                                  增加值    增加值      增加值
                 （万人）     （亿元）                                    （元/人）
                                         （亿元）    （亿元）     （亿元）
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究     2.经济社会和交通运输发展现状及规划
                              第一产业 第二产业 第三产业
               总人口      GDP                        人均 GDP
     年份                        增加值   增加值    增加值
               （万人）    （亿元）                        （元/人）
                              （亿元） （亿元） （亿元）
 年均
 增长
  率
 (%)
   注：1、根据《广西统计年鉴》和统计公报资料整理，指标为当年价，增长速度按指数计算；
据。
   南宁市位于广西南部，是广西壮族自治区首府，全区政治、经济、交通、科教文卫、
金融和信息中心，是中国面向东盟开放合作的前沿城市、中国—东盟博览会永久举办地、
北部湾经济区核心城市、国家“一带一路”有机衔接的重要门户城市。南宁地处华南、
西南、中国—东盟经济圈结合部，面向东南亚，背靠大西南，东邻粤港澳，南临北部湾，
中交第二公路勘察设计研究院有限公司          2-3
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                     2.经济社会和交通运输发展现状及规划
处于华南经济圈、西南经济圈、泛北部湾经济合作、大湄公河次区域合作、泛珠三角合
作等多区域合作的交汇点，区位条件十分优越。
   全市现辖兴宁、江南、青秀、西乡塘、邕宁、良庆、武鸣7个城区和横县、宾阳、
上林、马山、隆安5个县及南宁高新技术产业开发区、南宁经济技术开发区、广西—东
盟经济技术开发区等3家国家级开发区。总面积2.21万平方公里，常住人口883.28万人。
   南宁地处亚热带，地形地貌为典型的山地、丘陵和盆地，平均海拔76.5米，气候温
和，雨量充沛，年均气温摄氏21.7度，年均降雨量1298毫米，一年四季绿树成荫、瓜果
飘香，青山环绕、碧水常流。全市森林覆盖率达47.66%，人均公园绿地面积为12.01m2/
人。拥有青秀山（5A）、大明山风景区等4A级以上旅游景区21家；顶蛳山遗址、昆仑关
战役旧址、伏波庙遗址等各级文物保护单位243处；拥有壮族歌圩、壮族三声部民歌、
邕剧、宾阳炮龙节、百鸟衣、广西粤剧等7项国家级非物质文化遗产保护项目。
策部署，坚持稳中求进的工作总基调，认真贯彻落实强首府战略，扎实做好“六稳”工
作，全面落实“六保”任务，有效应对多重考验，全市经济持续恢复发展，生产需求全
面回暖，质量效益稳步提升。2021年全年地区生产总值同比增长6.1%，经济总量迈上5000
亿元台阶，达5120.94亿元。其中，第一产业增加值606.76亿元，增长7.9%；第二产业增
加值1198.76亿元，增长4.3%；第三产业增加值3315.42亿元，增长6.3%。规模以上工业
增加值增长7.5%。社会消费品零售总额2364.17亿元，增长8.4%。一般公共预算收入391.77
亿元，增长5.24%
   南宁市社会经济发展指标见表 2-2。
                           表 2-2 南宁市社会经济发展状况表
         人口   GDP 第一产业增加值                    第二产业增加值   第三产业增加值 人均 GDP
 年份
        （万人） （亿元）  （亿元）                       （亿元）      （亿元）   （元/人）
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                   2.经济社会和交通运输发展现状及规划
         人口   GDP 第一产业增加值                 第二产业增加值    第三产业增加值 人均 GDP
 年份
        （万人） （亿元）  （亿元）                    （亿元）       （亿元）   （元/人）
   注：根据《南宁市历年国民经济和社会发展统计公报》资料整理，指标为当年价，增长速度按
      指数计算。
   百色市位于广西西部，地处祖国西南边陲，北与贵州省接壤，西与云南省毗邻，南
与东盟国家越南交界。是全国生态型铝产业示范基地、“中国优秀旅游城市”、“全国双
拥模范城”、“国家园林城市”、“国家卫生城市”及“国家森林城市”。2002年，经国务
院批准撤地设市。目前下辖2个市辖区（右江区，田阳区）、7个县（田东县、德保县、
那坡县、凌云县、乐业县、田林县、西林县）、1个自治县（隆林各族自治县），代管2个
县级市（靖西市、平果市）。市政府驻地右江区。总人口420多万，总面积3.63万平方公
里，是广西面积最大的地级市。
   重要资源富集区。百色是国家“西电东送”重要基地，是中国十大有色金属矿区之
一，铝、煤、锰、锑、铜等矿藏丰富，其中铝土矿已探明储量7.8亿吨，远景储量10亿吨
以上，约占全国的四分之一。2011年国家批复建设广西百色生态型铝产业示范基地，工
业产业发展基础正在不断完善。
   独特的亚热带气候条件。百色右江河谷盆地是与海南岛、西双版纳齐名的中国三大
优势亚热带区域，是全国重要的“南菜北运”基地、亚热带水果基地、国家商品粮基地、
优质烟叶基地、优质蚕茧基地和全国最大芒果产区，拥有“中国芒果之乡”、
                                 “中国沙糖
桔之乡”
   、“中国茶叶之乡”、“中国八渡笋之乡”等美誉。国家地理标志保护产品数量、
有机农产品面积均居广西首位。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司                   2-5
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   2.经济社会和交通运输发展现状及规划
   良好的生态和丰富的旅游资源。百色是珠江上游重要生态安全屏障之一，有5个县
纳入国家重点生态功能区，森林资源丰富，山清水秀，空气清新，风光秀丽，森林覆盖
率达68.5%，面积居广西第1位，是国家森林城市。百色是全国12个重点红色旅游景区之
一，是广西重点布局桂西养老长寿产业示范区、巴马长寿养生国际旅游区重要组成部分。
乐业县是世界地质公园、世界长寿之乡，凌云县是中国长寿之乡，靖西有“山水小桂林、
气候小昆明”之美誉，隆林县是“活的少数民族博物馆”，田阳县是壮族人文始祖“布
洛陀”发源地。全市现有世界地质公园1个，国家4A级景区18个，3A级景区17个。
济社会发展，全面贯彻新发展理念，服务构建新发展格局，全市全年经济运行平稳，发
展增速高于全国全区平均水平，发展质量持续提升，社会和谐稳定，民族团结和睦，边
疆巩固安宁，人民安居乐业，实现了“十四五”良好开局。
   经济保持平稳向好。2021年，全年全市生产总值（GDP）1568.71亿元，按可比价计
算，比上年增长9.8%。其中，第一产业增加值294.65亿元，增长8.9%；第二产业增加值
加值占地区生产总值的比重分别为18.8%、42.8%和38.4%，对经济增长的贡献率分别为
   推进产业转型升级。全面推进新型生态铝产业高质量发展，德保、田林、隆林煤电
铝一体化项目全部建成，吉利百矿铝轮毂项目一期、大生电力、恒润再生铝等 19 个铝
产业项目竣工投产，新增电解铝产能 50 万吨、再生铝产能 30 万吨、铝精深加工产能 25.5
万吨。大力发展新能源、新材料产业，建成风电、光伏发电项目 6 个，新增并网装机 56.8
万千瓦，靖西立劲锰酸锂电池材料等 5 个新材料项目竣工投产，与中车集团、中南光电
签署合作协议，发展先进装备制造业。推动打造千亿元林业产业，全面启动国家储备林
项目，百色现代林业产业园、西林金山产业园等园区新增入园企业 17 家。加快发展现
代服务业，“深圳—百色农产品供应链集散基地”正式挂牌，百色智慧农商城大型农产
品交易集散中心、“南菜北供冬菜园”冷链物流等一批重大商贸物流项目竣工运营。右
江区成功创建广西全域旅游示范区，凌云浩坤村获评为全国乡村旅游重点村。
   扎实推进乡村振兴。垦造水田 2188.93 公顷。粮食产量达 113.49 万吨，百色芒果入
选国家优势特色产业集群，新增 1 家国家级农业产业化重点龙头企业、12 个广西特色农
业现代化示范区。新增“圳品”认证 25 个，排全区第一。大力推进农村人居环境整治，
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                2.经济社会和交通运输发展现状及规划
田阳获自治区农村人居环境整治三年行动考核优秀等次，田东江城镇、德保那温村、凌
云加西村、田林福祥村等入选第二批全国乡村治理示范乡镇、示范村。
   发展动力活力增强。实施试验区建设三年行动，试验区建设总体规划获自治区人民
政府印发实施。龙邦口岸扩大开放为国际性口岸并扩大开放那西通道。中国—东盟（百
色）铝产品仓储交易中心获批建设。获批国家深化民营和小微企业金融服务综合改革试
点城市、全区直接融资改革创新试点城市。首创边境小额贸易全域试点，实现互市贸易
集中申报、直通式通车，进出口整体通关时效优于全区平均水平。科技创新步伐加快，
吉利百矿铝产业研究院开工建设，新山铝产业示范园、平果工业区获评为自治区特色园
区，新增国家级、自治区级创新平台 13 个，获评国家高新技术企业认定 15 家。
                   表 2-3 百色市历年主要经济社会指标表
     总人口 地区生产总值 第一产业增加值 第二产业增加值 第三产业增加值 人均 GDP
年份
     （万人） （亿元）           （亿元）    （亿元）   （亿元）   （元/人）
   注：根据《百色市统计年鉴》和统计公报资料整理，指标为当年价，增长速度按指数计算。
   西乡塘区于2005年3月经国务院批准成立，是撤并原永新区、城北区组建而成的城
区。位于广西南宁市区西北部，东邻兴宁区，西与隆安县接壤，南隔邕江与江南区相望，
北与高峰林场及武鸣区交界。同时处在大西南出海大通道上，有发达的交通路网，南宁
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究     2.经济社会和交通运输发展现状及规划
市新建的快速环道、高速外环连接城区东南两端。
  凭借优越的地缘优势，西乡塘区已成为大西南出海大通道的重要一环。目前西乡塘
区辖金陵、双定、坛洛3个镇和西乡塘、北湖、衡阳、安吉、华强、新阳、上尧等10个
街道，行政区域土地总面积12.98万公顷。居住民族有汉、壮、瑶、苗、侗、回等42个民
族，少数民族人口占总人口比例43.49%，壮族人口占总人口比例41.29%。
     西乡塘区位于北回归线南侧，属湿润的亚热带季风气候，阳光充足，雨量充沛，霜
少无雪，气候温和，夏长冬短，年平均气温在 21.6 度左右。冬季最冷的 1 月平均 12.8
摄氏度，夏季最热的 7、8 月平均 28.2 摄氏度。年均降雨量达 1304.2 毫米，平均相对湿
度为 79%，主要气候特点是炎热潮湿。西乡塘区主要矿产资源有煤、石灰石、高岭土等，
至 2011 年底，全区有耕地面积 1.74 万公顷，其中水田面积 5569 公顷，林业用地面积
  西乡塘区风景秀丽，主要景点有天雹水库水利风景区、石埠农村旅游区、南宁动物
园等。全区农业休闲旅游资源丰富，其中美丽南方、金满园、八桂田园等景点经过多年
建设和推广，已经打出了名声，“美丽南方”成为南宁市十大乡村旅游景点和自治区农
业旅游示范点，金满园则是全国农业旅游示范点。“农家乐”等农业休闲旅游的快速发
展已经成为西乡塘区调整农业结构的新举措，成为该城区农业产业改造和升级的新途
径。
彻习近平总书记对广西工作系列重要指示精神特别是视察广西“4·27”重要讲话精神，
在区委的坚强领导下，统筹疫情防控和经济社会发展，全面落实强首府战略，稳住了经
济基本盘，保持了社会大局和谐稳定，实现“十四五”良好开局。全年在地 GDP 完成 893.5
亿元，增长 7.2%，高于全市平均水平。其中，第一产业增加值 42 亿元，增长 10.6%；
第二产业增加值 252.3 亿元，增长 3%；第三产业增加值 599.2 亿元，增长 8.8%。城乡
居民人均可支配收入 3.8 万元，增长 8.5%，经济运行总体平稳。
  一个个重点项目稳步推进，产业园区建设现场一片火热。2021 年西乡塘区发展潜能
不断释放，抢抓西部陆海新通道、中国（广西）自由贸易试验区南宁片区、国家物流枢
纽建设等重要机遇，全力推进 2 个 TOD 千亿工程、3 个百亿产业项目和一批物流项目、
专业市场，推动产业园区提档升级，为高质量发展奠定了坚实基础。同时，乡村振兴勇
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创新局面，稳步推进城市更新，基本民生保障到位，社会治理卓有成效，获评 2020 年
度自治区高质量发展进步城区、自治区全域旅游示范区、产业大招商指标绩效考评优胜
单位，金陵镇获评 2020 年度南宁市高质量发展先进镇。同时，西乡塘区还获评“2019
—2020 年度建设平安广西活动先进县区”。
                    表 2-4 西乡塘区历年主要经济社会指标表
       总人口 地区生产总值 第一产业增加值 第二产业增加值 第三产业增加值 人均地区 GDP
年份
       （万人） （亿元）    （亿元）    （亿元）   （亿元）    （元/人）
   注：根据《广西统计年鉴》和西乡塘区统计公报资料整理，指标为当年价，增长速度按指数计
     算。
   隆安县，隶属广西壮族自治区南宁市，位于中国广西的西南部、右江下游两岸，东
及东北邻武鸣县，西连天等、大新两县，西北与著名铝业基地平果县相连，南同南宁市
西乡塘区及崇左市江州区、扶绥县接壤，是大西南铁路、公路、水路的重要交通枢纽。
隆安是邓小平同志创建的左右江革命根据地之一。县境东西最大横距77千米，南北最大
纵距56千米，面积2306平方公里。全县有壮族、汉族、瑶族、苗族、侗族、么佬族、毛
南族、回族、京族、满族、土家族、黎族等13个民族，少数民族人口总量大，比例高，
全县各民族人口的分布呈互相交错杂居的状况，其中壮族人口最多，占全县总人口的
   境内有银、金、煤等矿产资源，其中凤凰山银矿是全国四大银矿之一，储量位居全
国第二。隆安土特产有板栗、荔枝、叮当鸡等，享有“中国板栗之乡”的美誉。全县森
林覆盖率58.46%。有龙虎山自然保护区、绿水江漂流、榜山文塔、大龙潭石铲文化遗址
等风景名胜。其中大龙潭遗址属新石器时代晚期文化遗址，也是目前世界上发现的最大
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的大石铲祭祀遗址，从这里出土的的一把大石铲长66.7厘米、宽27.2厘米、厚1.9厘米，
被广西区博物馆收藏，成为“镇馆之宝”。目前隆安县正在努力挖掘这一文化遗址，积
极打造那文化（即稻作文化）品牌，提升隆安的文化品味和知名度。
六届人大第六次会议确定的目标任务，实现“十四五”良好开局。全县地区生产总值同
比增长7.9%，经济总量迈上百亿台阶、达112.12亿元。其中，第一产业增加值48.87亿元，
增长10.6%；第二产业增加值24.71亿元，增长4.5%，第三产业增加值38.53亿元，增长6.8%。
社会消费品零售总额12.95亿元，增长4.9%。一般公共预算收入完成3.33亿元，增长12.5%。
居民人均可支配收入突破两万元、达20755元，增长9.3%。
       工业发展集聚壮大。全县新增规模以上工业企业4家、达60家，完成工业总产值91.93
亿元，同比增长33.44%；规模以上工业增加值完成14.66亿元，同比增长8.8%；完成工
业投资11.99亿元，同比增长19.6%；完成技改投资7.45亿元，同比增长98.8%。全年招商
引进工业项目21个，合同总投资额25.9亿元，签约固定资产投资额5000万元以上行业龙
头项目11个，总投资24.12亿元，引进世界500强企业1家。
       特色农业提质增效。全县创建连片百亩以上特色水果基地达485个，
                                     “绿水江”香蕉、
“伊蜜”火龙果、雁江香米等入选广西农产品品牌，有27家企业获得火龙果绿色食品认
证，“隆安香蕉”获得国家地理标志；创建规模以上生态养殖基地162个；创建自治区、
市级现代特色农业示范区6家，培育现代农业企业、家庭农场、农民合作社等新型农业
经营主体82家。
                  表2-5 隆安县历年经济社会发展主要指标
         人口    GDP    第一产业增加值    第二产业增加值   第三产业增加值    人均 GDP
年份
       （万人） （亿元）       （亿元）       （亿元）       （亿元）     （元/人）
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      人口     GDP  第一产业增加值 第二产业增加值  第三产业增加值 人均 GDP
年份
     （万人） （亿元）     （亿元）     （亿元）    （亿元）   （元/人）
    注：根据《广西统计年鉴》和隆安县统计公报资料整理，指标为当年价，增长速度按指数计算。
     平果位于广西西南部，地处右江中游，在东经 108 度 18 分至 107 度 53 分、北纬 23
度 12 分至 23 度 54 分之间。东临武鸣、马山县，南接隆安、天等县，西靠田东县，北
连巴马、大化瑶族自治县。地势呈西北向东南倾斜，属土山丘陵和石山峰林交错地形。
平果具有优越的区位优势，处在国家“西部大开发”形成的“南（宁）—贵（阳）—昆
（明）”经济带的咽喉地带，又处于“中国—东盟自由贸易区”，是大西南出海的重要通
道，是右江河谷经济开发带的重要组成部分。平果区位优势得天独厚，东距南宁市 86
公里，西距百色市 113 公里。交通十分便捷，平果到南宁吴圩国际机场和百色机场均为
一小时车程，云桂高铁、南昆铁路、南百高速、马平高速贯通全境，还有右江平果港 1000
吨级航泊“黄金水道”，铁路、公路、航运四通八达。
     平果资源禀赋，气候宜人，年平均气温 21.5℃。矿产资源丰富，有铝、锰、金等 20
多种矿藏，已探明铝土矿储量达 2.9 亿吨，占全国保有量 17%。现已发现的主要有铝、
铁、钛铁、锰等矿藏，其中以铝矿最为丰富，储量达 2.9 亿吨，矿石品位高（氧化铝含
量高达 60.45%），储量之多、质量之优可与产铝著称的法国、澳大利亚、几内亚、牙买
加等国家铝矿相媲美。平果铝矿藏特点是储量多，矿体大，品位高，埋藏浅，大部分是
露天，极易开采。全县铝矿分布面积达 1750 平方公里，占全县总面积的 70.42%。石灰
石矿遍布全县，是制造水泥、石灰等建筑材料的优质原料。
     全市水储藏量 16.26 亿立方米，主要分布在东部和东北部，现有两座水厂：姆娘山
水厂以布见水库为水源，供水规模 4 万 m3/d，规划扩容至 6 万 m3/d；马头水厂以右江为
水源，作为城市的备用水源，供水规模 1 万 m3/d，可供应城区局部地区工业用水以及城
区的市政、消防水源。此外，平果铝业公司现有自备水厂，供水规模 6.3 万 m3/d，规划
扩至 20 万 m3/d。
     全市盛产火龙果、葡萄、大青枣、蜜柚等热带亚热带水果，全县种植火龙果 5.2 万
亩、葡萄 2.33 万亩、桑园 10 万亩，年出栏林下土鸡 3000 万羽以上。布镜湖、芦仙湖、
鸳鸯滩、敢沫岩通天河、三层岗和“马四坡”现代农业观光休闲长廊等生态旅游景区景
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点，以及平果嘹歌等民俗文化，吸引各地游客纷至沓来，令人流连忘返。
广西分公司进驻平果，乘着改革开放的春风，引领平果从国定贫困县迅速崛起成为中国
中小城市综合实力百强县。2017 年和 2018 年，平果县连续两年被评为“中国中小城市
综合实力百强县”、“中国新型城镇化质量百强县”、“全国中小城市投资潜力百强县”，
是广西唯一同时获得三个百强称号的县。平果还荣获“广西科学发展先进县”、
                                  “国家新
型城镇化综合试点县”、
          “国家体育产业基地县”等荣誉称号，成功创建“国家园林县城”、
“广西卫生县城”，于 2020 年 5 月 18 日举行了撤县设市揭牌成立平果市。
  经济发展再创佳绩。2021 年全市财政收入突破 30 亿元大关，达到 30.14 亿元，同
比增长 19.32%，创历史新高。预计全年，全市 GDP 突破 200 亿元大关，达到 233.12 亿
元，同比增长 11.6%；工业总产值突破 400 亿元大关，规模以上工业总产值完成 381.93
亿元，同比增长 34.9%；规模以上工业增加值同比增长 11.8%；固定资产投资突破 100
亿元大关，完成 110.7 亿元，同比增长 38.9%；社会消费品零售总额完成 52.81 亿元，同
比增长 10.4%；城镇居民人均可支配收入完成 40248 元，同比增长 7.6%；农村居民人均
可支配收入完成 16782 元，同比增长 11.8%。主要经济指标总量和增速走在百色市前列。
  农业现代化步伐加快。全市农林牧渔总产值同比增长 10.9%。筑牢粮食安全底线，
全市粮食种植面积 39.07 万亩，产量达 10.67 万吨。特色产业发展壮大，全市种植水果
                                “筑梦·喜莲连”数字田园综合体
完成产业导入。“旱改水”项目开工建设 6.3 万亩，新增水田指标 1.27 万亩。新型经营
主体茁壮成长，引进农业龙头企业 9 家，培育农民专业合作社 403 家，建设现代特色农
业产业园 231 个。富鹏鸡产业核心示范区、时宜桑蚕产业核心示范区分别获五星级、四
星级广西现代特色农业核心示范区称号。
  工业产业提质增效。开工建设平果铝资源科技年产 60 万吨再生铝、平铝科技年产
金、天盛酒业年产 3 万吨茶酒、大生电力年产 20 万吨电力产品、恒润公司年产 20 万吨
再生铝等 18 个重大工业项目建成投产，工业振兴迈出坚实步伐。预计规模以上工业企
业实现利润总额 35 亿元，同比增长 180%；工业投资完成 29 亿元，同比增长 83.8%。
  商贸物流提速发展。启动保税物流中心项目建设，毅技电子完成进出口备案，广邑、
平铝、博导等 6 家企业完成对签，合骏实业、速邦能源、凯誉汇投资等 7 家企业入驻总
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部经济产业园，外向型经济迈出坚实步伐。稳步推进西南（平果）冷链物流交易中心等
项目建设，完成国家电子商务进农村综合示范项目建设，运营 103 个电子商务服务站和
乡村物流配送点，中通、顺丰等物流公司入驻物流中心，现代流通体系日趋完善。大力
开展“33 消费节”、汽车下乡巡展、直播带货等活动，拉动消费 9356.1 万元，消费潜能
持续释放。
   全域旅游蓬勃发展。投入 1000 万元，提质改造通天河旅游景区，修缮邓小平房东
故居、四塘交通站旧址，完善邓公山红色主题公园、平治河景区配套设施，布局交旅融
合示范带，文旅融合步伐加快。预计全市旅游总消费达 58.2 亿元。古州茶文化园入选
                 表 2-6 平果市历年经济社会发展主要指标
          人口       GDP  第一产业增加值 第二产业增加值 第三产业增加值 人均 GDP
 年 份
         （万人）    （亿元）     （亿元）   （亿元）    （亿元）   （元/人）
  注：根据《广西统计年鉴》和平果市统计公报资料整理，指标为当年价，增长速度按指数计算。
   田东县位于广西西部，百色市东南部右江河谷中心地带。地处东经 106?53?~107?26
?，北纬 23?16?~24?01?，在北回归线上，行政区域总面积 2816 平方千米。东靠平果县，
南接德保、天等县，西连田阳区，北邻巴马县。辖 10 镇 1 乡 167 个行政村（街道、社
区），是一个以壮族为主体的多民族聚居县。境域版图颇似一只巨大的芒果，恰与被命
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名为“中国芒果之乡”巧合，物华天成。
  田东县位于南贵昆（南宁、贵州、昆明）经济区和泛珠三角经济区的结合部，南昆
铁路、国道 G324 线、南百高速公路穿越县境。县城至南宁吴圩机场、百色巴马机场分
别为 175 公里和 23 公里；右江水运上溯百色、下经南宁、梧州可达广州、香港。右江
鱼梁航运枢纽工程建成后，形成 1000 吨级航运能力，是大西南地区出海的交通枢纽。
  田东矿产储藏量多、品种全、品质高、易开采。目前已探明可开采的矿产有石油、
天然气、煤、锰矿、铝矿、金矿、铁矿、钛矿、锑矿、膨润土等 30 多种自然资源。其
中，褐煤储量 4 亿吨，是广西第一大褐煤生产基地；石油储量 1500 万吨，是长江以南
陆上唯一开采的油田；膨润土储量 4160 万吨，居全区各县前列。境内有 5 条较大的江
河，水能蕴藏量 21.2 万千瓦，可开发 13.4 万千瓦。
  田东县地处北回归线上，属典型的亚热带季风气候区，因独特的南亚热带季风气候
和全年无霜期、无台风的优越条件，成为与海南、西双版纳相媲美的中国气候和光热条
件最好的三个地方之一，特别适合种植甘蔗、芒果、香蕉等亚热带农作物。田东被农业
部命名为“中国芒果之乡”和“第二批全国创建无公害农产品（种植业）生产示范基地
县”。2011 年 7 月获得“国家地理标志保护产品田东香芒”。
工作思路，统筹疫情防控和经济社会发展，按照“起步就要提速，开局就要争先”要求，
推动经济社会高质量发展，完成了“一年打基础”目标任务，实现了“十四五”良好开
局。预计，2021 年全县地区生产总值为 194.26 亿元，同比增长 10.6%，增速排在全市
第 3 位。其中，第一产业增加值完成 45.78 亿元、第二产业增加值完成 89.26 亿元、第
三产业增加值完成 59.22 亿元，分别增长 10.1%、14.3%、6.3%。规上工业增加值增长
城镇居民人均可支配收入增长 8.2%，农村居民人均可支配收入增长 9.9%。加强招商引
资工作。签约重大产业项目 33 个，总投资 256.04 亿元。外资到位资金 3135 万美元，完
成上级下达任务的 30 倍。
  现代特色农业蓬勃发展。种植粮食 35.79 万亩、蔬菜 33.15 万亩、水果 48 万亩、糖
料蔗 21.03 万亩。国家芒果种质资源圃、右江干热河谷农业科技创新中心揭牌，东方希
望生猪全产业链、正邦康元生态养殖繁育基地续建项目稳步推进。钱记蛋鸡产业现代化
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示范区、东养芒果产业现代化示范区获认定为广西特色农业现代化示范区（四星级），
长江天成农业有限公司被认定为供粤港澳大湾区和出口农产品示范基地。平马镇四平村
荣获第十一批全国“一村一品（番茄）”示范村。
  打造绿色化工循环产业园。锦桂科技等 4 家企业列入自治区“专精特新”企业名单，
锦盛化工列入年度广西数字化车间认定名单，锦鑫化工获评工信部绿色制造企业。锦江
产业园绿色化工新材料一体化等项目前期工作有序推进，桂泽色彩化工 3 万吨高性能有
机颜料等项目开工建设，五福矿业工程研究中心、春盛年产 9.8 万吨漂白纸浆技改等项
目试产投产。做实农产品加工物流轻工业园。创新“1+N”产业发展模式，布局农产品
深加工和智能轻工产业，引进仲辉实业芒果和山茶油深加工等项目入园，鲜友公司农产
品集运及深加工中心等项目开工建设。创建桂西（田东）绿色现代林木产业园。整顿木
材加工“小、散、乱”问题，引进北京驰普集团建设高端绿色家居一体化产业链，培育
新百亿增长极。谋划新材料产业园。编制新材料产业园规划，发展高端碳酸钙、下游精
深加工及配套产业，推进 300 万吨辉绿岩项目前期工作。开发“风光水储”新能源。吉
电江城 100 兆瓦光伏并网发电，华润江北 100 兆瓦风电场开工建设，中广核田东抽水蓄
能等项目前期工作有序推进。
  文旅产业融合发展加快。完善湿地公园、龙潭灵湖、经正书院文化旅游街区等配套
设施，推动百谷红色村庄、黄惠良将军故居陈展等项目建设。提升“红带绿”品牌，培
育星级乡村旅游区和农家乐，作登瑶族风情园初具规模。平马镇百谷村、四平村获评广
西乡村旅游重点村。全县接待旅游总人数 393.58 万人次，旅游总消费 36.3 亿元，分别
增长 13%、10%。公共文化服务水平提升。成功承办全国文化科技卫生“三下乡”集中
示范活动，顺利举办首届中国芒果产业大会、芒果文化活动月，芒乡红城田东名片擦得
更亮。完成“壮美广西·智慧广电”工程任务，新增“一村一屏”65 个和数字用户 5047
户。
  田阳区地处广西西部，右江河谷中部，城区距自治区首府南宁市 200 多公里，距百
色市中心城区 38 公里。东至南宁，西通云南、贵州，南经德保、靖西直至越南，北过
巴马、东兰进入河池市。总面积 2394 平方公里，由南部石山区、北部土山区、右江河
谷平原三类不同区域组成。田阳县境有平原台地、丘陵、山地三种地形，中间低、南北
高、东西狭、南北宽，素有“两山一谷”之称。最高山峰海拔 1250.8 米，最低海拔 250
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米。南部石山区为喀斯特溶岩地貌，北部土山区为砂页岩地貌。全县有大小河流 12 条，
右江是主干河，自西向东流经 6 个乡镇。河网密度为每平方公里 0.13 公里，年径流量为
   田阳区地处低纬度，靠近北回归线，属南亚热带季风气候。冬暖夏长，光照充足，
热量丰富，年平均气温 18~22℃，热量满足一年三熟需要。年无霜期为 307~352 天，降
水量平均在 1100~1350 毫米，是全区降水量最少的地方。
   在田阳区 3590730 亩总面积中，海拔 800 米以上的中山有 379875 亩，占城区总面
积（下同）10.6%；500 米至 800 米的低山有 1179400 亩，占 32.8%；25~500 米高丘有
亩，占 3.1%；平地有 218380 亩，占 6.1%；其他 191135 亩，占 5.3%。山地中土山面积
分一厘田”的格局。
   城区水域总面积为 9.25 万亩，占城区总面积的 2.58%。境内河流总集雨面积 2380.3
平方公里，在正常年景（P=50%）水资源总量为 16.42 亿立方米（其中地表水 12.4 亿立
方米，地下水储存量 4.02 亿立方米）。地表水年径流量 9.99 亿立方米，按人口平均为 3024
立方米，按耕地面积平均为 2962 立方米，均低于全区平均水平。多年平均流量为 55.03
立方米每秒，年平均最大流量 92.95 立方米每秒，年平均最小流量 18.79 立方米每秒。
天然总落差为 1358.9 米，可利用落差 680.5 米。水能理论蕴藏量 4.63 万千瓦，可开发利
用 1.5 万千瓦，已开发利用 0.36 万千瓦，占可开发的 24%。
   现初步掌握的矿产资源有 14 个品种，其中有一定储量的有 10 种，主要有煤、石油、
铝矿、黄金、水晶矿、锑矿、磷矿、大理石、铁矿、膨润土。
市政府的决策部署，统筹疫情防控和经济社会发展，按照“起步就要提速、开局就要争
先”的要求，以实际行动庆祝党的百年华诞，经济社会持续较快健康发展，实现了“十
四五”良好开局。预计全年地区生产总值增长 8%，其中一二三产分别增长 9.5%、9%、
消费品零售总额增长 10%，外贸进出口总额增长 56.69%，城镇、农村居民人均可支配
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收入分别增长 5.7%、9.5%。
  做大做强现代农业。优先保障粮食安全，粮食总产量 11.42 万吨。支持特色产业发
展，加强品牌建设，加快果园提质增效等 9 个项目建设。建成绿色食品标准管理番茄示
范种植基地 13.5 万亩。累计“圳品”认证 8 个，排百色市第一。田阳香米获国家地理标
志产品证明商标授权。深入实施工业振兴战略。落实自治区工业振兴 10 条政策措施，
培育 9 家工业企业上规入统，总数 55 家。增强园区承载能力，新山铝产业园区新增入
园企业 4 家；预计全年工业总产值 252.2 亿元，同比增长 34.36%。实施“五网”建设大
会战，列入自治区“双百双新”项目 5 个；在库重大项目 291 个，开工 33 个，竣工 9
个。加快产业向精深加工、低碳环保方向转型升级，万仕智公司列入“广西瞪羚企业活
力十强”榜单。引进电解铝危险废物资源化项目，实现电解铝危险废物处理零突破。服
务业发展稳中向好。预计限上批、零、住、餐分别同比增长 21%、3%、35%、35%。完
善商贸物流体系，新增培规入统 4 家、累计培育限上商贸企业 57 家。
  百色市右江区位于广西壮族自治区西部，珠江水系上游，地处东经 106°7′~106°56′，
北纬 23°33′~24°18′之间，东西最大横距 84 公里，南北最大纵距 82 公里，全区土地总面
积 3713 平方公里，城区有右江与澄碧河穿流而过；右江区地处低纬度，属南亚热带季
风气候，全年夏长冬短，气候湿润，春秋相似，日照多，热量充足，降雨量适中且比较
集中，6~8 月份的降雨量占全年的 75%左右，平均年降雨量 1115 毫米，年平均气温在
心地带，是滇、黔、桂三省（区）边缘交通枢纽、重要的物流集散地和大西南出海通道
的咽喉，是中国与东盟双向开放的前沿。百色与越南有 360.5 公里的边境线，右江区周
边的靖西、那坡两县与越南接壤，现有边境口岸 3 个，其中龙邦口岸为国家一类口岸，
岳圩口岸、平孟口岸为国家二类口岸，另有 6 个贸易点。建成沿边三级柏油公路 233.23
公里，边贸、边防站三级公路 38.73 公里和靖西至那坡二级公路 77.52 公里，各边境口
岸和边贸点都有公路相通，是融入泛珠江三角洲经济区和中国西南地区与越南等东南亚
国家开展直接贸易、双边、多边或转口贸易的黄金宝地。
  百色市右江区地处中国内陆的西南部，境内矿资源丰富，水能资源丰沛，电力充足。
  （1）土地资源
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  右江区土地面积 3713 平方公里，其中大于海拔 400 米以上的山地 3096.72 平方公里，
占总面积 83.24%；石山面积 98.85 平方公里，占 2.66%；海拔 200—400 米的丘陵面积
平地面积 113.84 平方公里，占 3.06%；水面面积 81.06 平方公里，占 2.18%。在土地利
用结构中，林地面积 28.4 万公顷，占右江区土地总面积的 6.73%；耕地面积 3.36 万公
顷，占 9.09%；未利用土地面积 3.04 万公顷，占 8.22%。地壤以赤红壤和红壤为主，大
多适宜于林木生长，是发展林业、水果、畜牧业的良好地带，右江河谷一带更是发展热
带、亚热带水果的好地方。
  （2）矿产资源
  右江区位于右江再生地槽，北西向断裂发育，在漫长的地质历史中，经历多次沉积
作用、构造运动和岩浆活动，形成了与之相关的各类矿产。目前已发现 20 余种矿产。
  （3）水及电力资源
  右江区境内江河纵横，集雨面积在 25 平方公里以上的河流有 32 条，其中集雨面积
在 50 平方公里以上的河流有 21 条。右江区内河流总长度为 1036.8 公里，年均水资源总
量为 107.17 亿立方米，其中境内自有水量 18.6 亿立方米，外来水量 88.57 亿立方米，水
能理论蕴藏量为 13.5561 万千瓦，可开发量为 9.1516 万千瓦（全百色市可供开发的水能
资源 400 万千瓦以上）。
  澄碧河水电站装机容量为 4 台容量 6500 千瓦，年发电量 1.39 亿千瓦时，是目前百
色市最大的一座水电站，1982 年 2 月与广西主电网并网运行。
  截止目前，右江区电站总装机容量为 8.6 万千瓦，年发电量为 8 亿千瓦时，但实际
上百色最高运行负荷为 14 万多千瓦，缺口近 7 万千瓦，缺口部分主要通过购买广西电
网的电来缓解。虽然今年以来整个广西电网均缺电，但至 2005 年下半年后这一状况将
从根本上得以改观，主要是由于广西电网新增数座大型火电厂，而百色电网亦新增了四
大电源：洞巴电站装机容量 7.2 万千瓦，东笋水电站 2.4 万千瓦，百色东笋火电厂、田
阳火电厂分别新增装机容量 5 万千瓦和 27 万千瓦，田林巴掌电站亦上百色电网，2005
年有望并网发电。百色 240 万千瓦火电站及田林瓦村水电站 26 万千瓦也正在规划中。
此外，装机容量为 54 万千瓦的百色水利枢纽与百色电网相连，可为百色提供稳定可靠
的电能，伴随百色水利枢纽工程 2005 年第一台机组发电，右江区的电力供应将越发充
足。
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  百色是滇、黔、桂三省（区）的物资集散地和贸易中心，消费品市场日益繁荣，大
商贸、大流通、大市场的格局已初步形成。
各部门认真贯彻落实习近平总书记视察广西“4·27”重要讲话精神和对广西工作系列
重要指示要求，坚决贯彻落实党中央、自治区、百色市党委政府决策部署，坚持稳中求
进工作总基调，落实高质量发展要求，疫情防控和经济社会发展成果持续巩固，经济运
行延续平稳态势，实现了“十四五”良好开局。
  根据地区生产总值统一核算结果，全年右江区生产总值（GDP）363.13 亿元，按不
变价格计算，比上年增长 9.7%，两年平均增长 7.1%。分产业看，第一产业增加值 39.97
亿元，比上年增长 8.8%，两年平均增长 7.8%；第二产业增加值 148.99 亿元，增长 10.2%，
两年平均增长 6%；第三产业增加值 174.17 亿元，增长 9.6%，两年平均增长 7.9%。
  全年右江区农林牧渔业总产值同比增长 10.3%，两年平均增长 8.6%。全年右江区规
模以上工业增加值比上年增长 10.3%，两年平均增长 6.1%。全年第三产业较快增长。分
行业看，批发和零售业增长 14.9%；住宿和餐饮业增长 20%；金融业增加值增长 6.3%；
交通运输、仓储和邮政业增长 16.3%；营利性服务业增长 10.7%。全年社会消费品零售
总额 169.75 亿元，比上年增长 11.2%；两年平均增长 1.7%。全年右江区固定资产投资
（不含农户）同比增长 10%；两年平均增长 12.4%。财政收入 14.96 亿元，同比增长 2.2%。
居民人均可支配收入 32204 元，比上年名义增长 7.6%，两年平均增长 6.1%；与经济增
长基本同步。按常住地分，城镇居民人均可支配收入 39455 元，比上年名义增长 6.8%；
农村居民人均可支配收入 19359 元，比上年名义增长 9.6%。城乡居民人均可支配收入
比为 2.04，比上年缩小 0.05。全年居民人均消费支出 19522 元，比上年名义增长 5.1%。
  从国际看，虽然国际金融危机引发世界政治经济格局发生动荡变化，不确定不稳定
因素明显增多，但和平、发展、合作仍然是时代主流，经济全球化趋势没有根本改变，
重大科技创新和科技革命趋势加快。一些新兴经济体和发展中国家经济增长明显加快，
推动了世界经济的复苏，有利于我国外需的增长。
  从国内看，我国仍处于重要战略机遇期，政策取向总体有利，经济社会发展长期利
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好的趋势不会根本改变，城镇化、工业化步伐加快将带动基础设施、基本公共服务等领
域的项目建设，形成有效的投资需求。居民收入持续增长和社会保障体系正进一步完善，
将带动消费需求快速增长，内需对经济增长的贡献将持续上升。
  从区域合作看，国家加快“一带一路”建设，打造中国—东盟自由贸易区升级版，
将充分发挥广西作为“一带一路”有机衔接的重要门户作用，加快形成国内国际的开放
合作新格局，进一步推动广西与第一大贸易伙伴——东盟之间的合作，这为项目影响区
利用自身资源优势，扩大市场平台提供了有利的外部环境。珠江-西江经济带建设、打
造贵广高铁经济带和泛珠三角合作深化，产业由原来的发达地区向次发达、欠发达地区
转移，中西部地区将迎来难得的发展机遇。尤其是中央提出的新一轮西部大开发总体目
标，努力使西部地区的经济综合实力、人民群众的生活水平和质量、生态环境保护上一
个大台阶，这将为项目影响区发展带来巨大机遇。
  从广西来看，新世纪以来自治区经济连续 13 年保持两位数增长，近年来也保持 7~8%
的增长速度，综合实力明显增强，为持续发展打下坚实基础。随着《国务院关于进一步
促进广西经济社会发展若干意见》发布实施，国家明确赋予广西构建面向东盟的国际大
通道、打造西南中南地区开放发展新的战略支点、形成“一带一路”战略有机衔接的重
要门户“三大定位”，桂林国际旅游胜地、北部湾经济区、珠江－西江经济带、左右江
革命老区实现国家战略全覆盖，广西在国家发展的战略地位显著提升，发展环境继续改
善，“双核驱动”、“两区一带”区域协调发展新格局加快构建。广西着力于增强桂西
资源富集区自我发展能力，大力发展特色产业，加大扶贫开发力度，促进少数民族聚居
区、革命老区、库区矿区等特殊类型地区加快脱贫致富步伐，使经济社会进入快速发展
的轨道。
  从项目影响区看，经过多年特别是“十三五”时期的社会全面发展，南宁、百色两
市的基础设施大为改善，工业主导型经济增长格局基本形成，特色优势产业规模不断扩
大，第三产业发展形势喜人，为加快发展积累了良好的物质基础。南宁市作为广西政治、
经济、文化、教育、科技和金融中心，中国—东盟博览会永久举办地、中国面向东盟开
放合作的区域性国际城市、北部湾经济区核心城市、“一带一路”有机衔接的重要门户
城市，南宁将继续发挥以文化教育、科技研发、金融等优势产业，形成现代化、影响全
国、辐射广西及西南地区的区域性国际城市。百色市是西南地区出海出境的大通道，被
交通运输部确定为国家公路运输枢纽，当前已基本形成高速公路、铁路、航空、航运、
口岸“五位一体”的立体交通格局，成为中国与东盟双向开放开发的前沿。是滇、黔、
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桂三地区中心城市、左右江革命老区核心城市，同时也是中国大西南通往太平洋地区出
海通道的“黄金走廊”。
  国际金融危机影响深远，不确定因素增多，我国发展中不平衡、不协调、不可持续
问题仍然突出，项目影响区发展仍面临诸多风险和挑战。特别是项目影响区中心城市辐
射带动能力弱，区域发展不平衡；环境承载能力与经济社会发展的矛盾突出；大型企业
少，产业集聚能力弱，与发达地区相比还有很大差距。随着资源环境和宏观调控约束力
加大，以及经济发展竞争中受到相应的遏制，发展将面临严峻的考验。受自然条件和资
源短缺的影响，工业化步伐缓慢；而且经济总量小，质量和效益不高；地方综合财力不
足，城区经济发展缓慢，基础设施滞后，城乡一体化步伐不够快；科技、人才资源相对
薄弱，企业自主创新能力弱。政府职能转变有待加强，发展环境有待优化。
  根据《广西壮族自治区国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标
纲要》，广西壮族自治区“十四五”时期及 2035 年远景的经济社会发展主要目标如下：
  按照全面建设社会主义现代化的战略安排，2035 年远景目标和“十四五”时期经济
社会发展主要目标如下。
  展望 2035 年，全区将基本建成壮美广西，与全国同步基本实现社会主义现代化。
综合实力大幅提升，经济总量和城乡居民人均收入将迈上大台阶；科技支撑能力显著增
强，基本建成创新型广西；基本实现新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化，基本
建成具有广西特色的现代化经济体系；开放水平大幅提升，形成“南向、北联、东融、
西合”全方位开放发展新格局，成为面向东盟的国际大通道、西南中南地区开放发展新
的战略支点、“一带一路”有机衔接的重要门户；基本实现广西治理现代化，人民平等
参与、平等发展权利得到充分保障，基本建成法治广西、法治政府、法治社会；建成文
化旅游强区、体育强区、健康广西，教育高质量发展，人才数量质量大幅提升，国民素
质和社会文明程度达到新高度；生态环境质量保持全国领先水平，广泛形成绿色生产生
活方式，生态经济发展壮大，美丽广西建设目标基本实现；城乡面貌根本改观，基本公
共服务实现均等化，城乡区域发展差距和居民生活水平差距显著缩小；民族团结和边疆
治理巩固提升，建成更高水平的平安广西；人民生活更加美好，人的全面发展、各族人
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民共同富裕取得更为明显的实质性进展。
  “十四五”时期经济社会发展主要目标：
  锚定 2035 年远景目标，按照加快发展、转型升级、全面提质的主要目标，综合考
虑国内外发展趋势和我区发展条件、优势、潜力，强化目标导向和问题导向，今后五年
经济社会发展要努力实现以下具体目标。
  高质量发展迈出新步伐。充分挖掘增长潜力，保持经济持续健康发展，地区生产总
值年均增长 6.5%以上，高于全国和西部平均水平，经济总量明显提升，综合实力明显
提升。经济结构更加优化，创新支撑能力显著增强，发展新动能不断壮大，现代化经济
体系建设取得积极进展，形成新时代西部大开发新的增长极。
  改革开放取得新突破。改革综合效能持续提升，促进高质量发展体制机制更加完善，
营商环境达到全国一流水平。“南向、北联、东融、西合”全方位开放发展新格局基本
形成，开放型经济发展迈上新台阶，在全国构建新发展格局中的战略地位和作用明显提
升，加快形成面向东盟更好服务“一带一路”的开放合作高地、国内国际双循环重要节
点枢纽。
  生态文明建设达到新高度。国土空间开发保护格局得到优化，生产生活方式绿色转
型成效显著，生态安全屏障更加牢固。生态系统治理水平不断提升，城乡人居环境明显
改善，生态环境保持全国一流。生态经济加快发展，生态优势更多转变为发展优势。
  人民生活品质迈上新台阶。实现更加充分更高质量就业，居民收入增长和经济增长
基本同步，城乡居民收入差距进一步缩小。社会事业全面进步，教育高质量发展水平明
显提高，健康广西建设水平不断提升，多层次社会保障体系更加健全，基本公共服务均
等化水平显著提升。脱贫攻坚成果巩固拓展，乡村振兴战略全面推进。
  社会文明建设取得新进步。人民思想道德素质、科学文化素质和身心健康素质明显
提高，公共文化服务体系和文化产业体系更加健全，人民精神文化生活日益丰富。新时
代精神文明体系更加健全，民族文化事业更加繁荣，文化旅游强区基本建成。
  社会治理效能实现新提升。民主法治更加健全，社会公平正义更加彰显，行政效率
和公信力显著提升，社会治理水平明显提高，防范化解重大风险体制机制不断健全，突
发公共事件应急处置能力明显增强，自然灾害防御水平明显提升，发展安全保障更加有
力，民族团结进步事业和边疆治理开创新局面。
  根据《南宁市国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要》，南
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宁市“十四五”时期及 2035 年远景的经济社会发展主要目标如下：
  展望 2035 年，强首府战略各项目标任务全面完成，面向东盟开放合作的区域性国
际大都市、“一带一路”有机衔接的重要门户枢纽城市、北部湾城市群与粤港澳大湾区
融合发展的核心城市、具有浓郁壮乡特色和亚热带风情的生态宜居城市全面建成，与全
国同步基本实现社会主义现代化。综合实力将大幅跃升，经济总量和城乡居民人均收入
将迈上大台阶，经济总量占全区比重大幅提升，科技支撑能力显著增强，建成创新型城
市；基本实现新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化，建成具有南宁特色的现代化
经济体系；开放水平大幅提升，在全区构建全方位开放发展新格局中龙头带动作用显著
增强；基本实现治理体系和治理能力现代化，人民平等参与、平等发展权利得到充分保
障，法治南宁、法治政府、法治社会建设达到更高水平；交通强市、文化强市、教育强
市、人才强市、科技强市、体育强市、健康南宁建设取得更大成效，市民素质和社会文
明程度达到新高度；生态环境质量保持全国省会城市领先水平，广泛形成绿色生产生活
方式，生态经济发展壮大，美丽南宁建设目标基本实现；城乡面貌根本改观，基本公共
服务实现均等化，城乡区域发展差距和居民生活水平差距显著缩小；民族团结进步事业
和城市治理开创新局面，平安南宁建设达到更高水平；人民生活更加美好，人的全面发
展、全市人民共同富裕取得更为明显的实质性进展。
  “十四五”时期发展主要目标：
  锚定 2035 年远景目标，综合考虑我市阶段性特征、发展趋势、发展条件和发展支
撑，围绕“加快发展、转型升级、全面提质”，未来五年经济社会发展努力实现“六个
明显提升”。
  经济综合实力明显提升。经济首位度持续提高，地区生产总值年均增长 7.5%以上，
经济增长速度高于全国、全区平均水平，产业结构持续优化，工业支撑作用凸显，现代
服务业高端化加快，农业现代化加快推进，创新支撑能力显著增强，产业链现代化水平
不断提高，现代化经济体系建设取得重大进展。
  改革开放水平明显提升。要素市场化配置改革和一流营商环境建设取得重大进展，
市场主体更加充满活力，开放平台建设取得显著成效，开放型经济发展迈上新台阶，进
出口总额年均增长 10%，在全区构建“南向、北联、东融、西合”全方位开放发展新格
局中的龙头带动作用进一步发挥。
  社会文明程度明显提升。社会主义核心价值观深入人心，人民思想道德素质、科学
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文化素质和身心健康素质明显提高，公共文化服务体系和文化产业体系更加健全，人民
精神文化生活日益丰富，文化软实力和影响力不断增强。
  生态宜居水平明显提升。国土空间开发保护格局得到优化，生产方式和生活方式更
加绿色、低碳，能源资源利用效率不断提高，主要污染物排放总量持续减少，生态文明
制度体系更加完善，生态环境质量持续走在全国省会城市前列，“中国绿城”品牌进一
步擦亮。
  人民生活品质明显提升。城乡居民收入增长和经济增长基本同步，就业、教育、社
保、医疗卫生、住房保障等基本公共服务均等化水平大幅提高，基本养老保险参保率提
高到 95%，人均预期寿命提高约 1 岁，脱贫攻坚成果持续巩固，乡村振兴战略全面推进，
民生福祉达到新水平。
  社会治理效能明显提升。社会主义民主法治更加健全，社会公平正义进一步彰显，
政府作用更好发挥，行政效率和公信力显著提升，社会治理特别是基层治理水平明显提
高，防范化解重大风险能力、突发公共事件应急能力和自然灾害防御能力不断增强，发
展安全保障更加有力，双拥创建水平全面巩固提升，民族团结进步事业开创新局面。
  根据《百色市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》，
百色市“十四五”时期及二〇三五年远景的经济社会发展主要目标如下：
  二〇三五年远景目标：
  展望二〇三五年，我市将与全国全区同步基本实现社会主义现代化。经济实力大幅
提升，经济总量和城乡居民收入将迈上大台阶。科技支撑高质量发展能力显著增强，建
成创新型百色。基本实现新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化，建成现代化经济
体系。开放水平大幅提升，贸易经济迈上大台阶，成为我国与东盟高质量共建“一带一
路”的重要平台。生态环境质量显著提升，生态经济发展壮大，基本建成美丽百色。文
化事业获得显著发展，社会文明程度达到新高度。全面深化改革取得显著成效，乡村治
理、市域治理、边疆治理和应急管理成果显著，基本实现百色治理现代化。平安百色建
设达到更高水平，民族更加团结进步，边疆更加富裕稳定。基本公共服务实现均等化，
城乡面貌根本改观，城乡区域发展差距和居民生活水平差距显著缩小，推进共同富裕取
得更为明显的实质性进展。
  “十四五”时期经济社会发展主要目标：
  经济高质量发展迈出新步伐。经济增速保持高于全国全区平均水平；传统产业加快
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转型升级，新兴产业加快发展，经济结构更加优化；创新支撑能力明显提升，新旧动能
加快转换，经济运行质量和效益进一步提高；现代化经济体系建设取得重大进展，新型
工业化、信息化、城镇化、农业现代化进程加快。
  改革开放获得新突破。重点领域和关键环节改革取得新突破，百色改革升级版持续
深化；营商环境明显优化，外向型经济获得快速发展；互联互通水平显著提高，贸易和
投资国际化、便利化、自由化程度加快提升，全方位开发开放格局加快形成。
  社会建设实现新进步。社会主义核心价值观更加深入人心，人民思想道德素质、科
学文化素质、健康素质明显提高，社会文明程度得到新提高；公共文化服务体系不断健
全，文化产业加快发展；优质教育、卫生健康资源加快布局发展，教育质量和卫生健康
服务水平明显提升；法治百色、平安百色建设扎实推进，治理现代化水平明显提升。
  生态文明建设取得新进展。生态文明建设制度得到深化落实，生产空间、生活空间、
生态空间布局科学；生态环境质量不断提升，资源综合利用水平大幅提高；绿色发展方
式和生活方式基本形成，资源节约和环境友好型社会建设迈上新台阶。
  人民生活水平实现新提升。就业总量不断增加，就业质量显著提升；多层次社会保
障体系更加健全，城乡居民收入保持较快增长；脱贫攻坚成果得到巩固拓展，乡村振兴
战略全面实施。
纲要
  根据《南宁市西乡塘区国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目
标纲要》，南宁市西乡塘区“十四五”时期及二〇三五年远景的经济社会发展主要目标
如下：
  到二〇三五年城区经济社会发展的远景目标。展望二〇三五年，我城区将基本建成
科教创新品质强区，与全国同步基本实现社会主义现代化。综合实力大幅提升，经济总
量和城乡居民人均收入将迈上大台阶；产学研创新机制平稳运行，科技支撑发展能力显
著增强，基本建成创新型西乡塘；基本实现新型工业化、信息化、城镇化、农业和服务
业现代化，基本建成具有城区特色的现代化经济体系；开放水平明显提升，全面融入“南
向、北联、东融、西合”全方位开放发展新格局，成为南宁连接西南出海大通道的重要
枢纽；基本实现城区治理现代化，人民平等参与、平等发展权利得到充分保障，基本建
成法治西乡塘、法治政府、法治社会；基本建成科教创新品质强区，城乡教育均衡发展，
人才数量质量大幅提升，国民素质和社会文明程度达到新高度；生态环境质量保持全市
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领先水平，广泛形成绿色生产生活方式，生态经济发展壮大，美丽西乡塘建设目标基本
实现；城乡面貌根本改观，基本公共服务实现均等化，城乡区域发展差距和居民生活水
平差距显著缩小；民族团结事业进一步巩固提升，建成更高水平的平安西乡塘；人民生
活更加美好，人的全面发展、各族人民共同富裕取得更为明显的实质性进展。
  锚定二〇三五年远景目标，综合考虑国内外的发展趋势、自治区和南宁市的目标定
位，以及我城区的发展基础、资源优势和潜力方向，强化目标导向和问题导向，今后五
年城区经济社会发展要努力实现以下主要目标。
  经济发展实力迈上新台阶。城区经济发展质量效益明显提升，城区优势资源潜力得
到充分发展。到二〇二五年，城区经济总量有较大幅度增长，人均地区生产总值、中等
收入群体比重明显提高。产业发展和空间布局进一步优化，积极发展战略性新兴产业，
集聚发展现代特色农业，做大做强现代工业，优先发展现代服务业，大力培育新产业、
新模式、新业态，现代产业体系基本建成，城区产业发展能级和核心竞争力全面提升，
经济发展基础进一步夯实。力争地区生产总值年均增长 7.5%以上，人均地区生产总值
年均增长 6%，财政收入年均增长 5-6%，工业投资年均增长 25%，工业总产值突破 100
亿元，工业增加值年均增长 14%，现代服务业增加值占地区生产总值比重达到 40%。
  创新驱动发展取得新进展。辖区高等院校、科研院所的集聚优势更加凸显，产学研
深度融合的创新体系逐步完善，双创基地作用发挥明显，科技成果转移转化体系初显成
效。自主创新能力显著提升，财政对科技投入的年均增长率达到 3%。大数据、生物科
技、大健康等领域创新型企业科技创新步伐不断加快。到 2025 年，高新技术企业保有
量达 115 家。科教资源聚集优势转化为城区高质量发展的动力优势，科技进步综合实力
达到全市领先水平，广西知名的科教密集区和一流的文教优势区建设成果得到巩固提
升。
  城乡协调发展取得新突破。坚持以人民为中心，明确城区核心区发展重点，“一核
两带一组团”城区发展格局基本形成；高标准推进城区重点片区更新改造工作，城乡公
共基础设施建设取得重大进展；加快形成产业特色鲜明、错位互补的镇域经济发展格局，
城区镇域实现协调联动发展；脱贫攻坚成果巩固拓展，乡村振兴战略全面推进。城乡区
域发展协调性明显提升，常住人口城镇化率大幅提高，现代化基础设施体系建设加快推
进，城乡公共服务实现均衡协调发展。到 2025 年，城区新型城镇化建设成效突出，产
城融合显著增强，城市综合承载能力进一步提升。
  生态绿色发展进入新阶段。坚持把生态文明建设与满足人民美好生活需要相结合作
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为重要着力点，打赢打好污染防治攻坚战，美丽西乡塘建设成效显著。践行绿色生产生
活方式，公众生态环境素养显著提升。精准布局创新型绿色产业，科学开发城区滨水资
源和生态资源，产城融合、绿色发展模式初步建立。单位 GDP 能耗、主要污染物排放
量降幅达到南宁市下达的目标要求，建成区基本消除黑臭水体，生态宜居宜游宜养品质
进一步提升，实现经济与人口、资源、环境协调发展。
  社会治理效能获得新提升。优化城乡社会治理，加强和改进城市更新工作，城市精
细化治理水平和公共安全水平进一步提升。充分发挥社会共治的智慧和力量，完善共建
共治共享的社会治理制度。探索更多党建引领社区自治、共治的制度安排，采取行政方
式和市场手段相结合的灵活模式，形成政府、个人、社会组织等各方在社会公共问题治
理中积极、有序的良性互动，共建共治共享治理效能显著提升。
  民生福祉事业得到新发展。人民生活水平和质量显著提升，城乡居民收入差距大幅
缩小，城镇居民可支配收入年均增长 7.5%，农民人均纯收年均增长 9%。实施就业优先
战略，加快创建全民创业城区和充分就业城区，实现更加充分更高质量就业；持续健全
社会保障体系，多层次社会保障体系更加健全；坚持办好民生实事，深化体制机制改革，
全面推进教育、医疗、养老等重点民生事业，基本公共服务均等化水平明显提高，改革
发展成果更多更公平惠及人民群众。
  根据《隆安县国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要》，隆
安县“十四五”时期及二〇三五年远景的经济社会发展主要目标如下：
  展望 2035 年，乡村振兴示范典型、南宁大健康和“那”文化旅游基地、南宁市西
部工业卫星城、具有浓郁壮乡特色和“那”文化的生态宜居县城全面建成，争取撤县设
区，与全国同步基本实现社会主义现代化。综合实力大幅提升，经济总量和城乡居民人
均收入将迈上新台阶；基本实现新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化，基本建成
具有隆安特色的现代化经济体系；科技创新能力明显增强，开放水平不断提高；绿色生
产生活方式广泛形成，生态经济发展壮大，基本实现生态文明现代化；基本实现治理体
系和治理能力现代化，人民平等参与、平等发展权利得到充分保障，法治隆安、法治政
府、法治社会建设达到更高水平；城乡面貌根本改观，基本公共服务实现均等化，城乡
区域发展差距和居民生活水平差距显著缩小；人民生活更加美好，人的全面发展、全县
人民共同富裕取得更为明显的实质性进展。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司         2-27
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   2.经济社会和交通运输发展现状及规划
  “十四五”时期发展主要目标
  经济综合实力显著增强。经济稳步增长，产业结构持续优化，工业支撑作用凸显，
现代服务业转型升级，农业现代化加快推进，创新支撑能力明显提升，新旧动能加快转
换，经济运行质量和效益进一步提高，现代化经济体系建设取得重大进展。“十四五”
时期，地区生产总值年均增长 6.5%以上，财政收入年均增长 5%，工业增加值年均增长
  城乡区域更加协调。国土空间规划更加科学优化，县城承载能力显著提升，县城人
口与建设规模不断扩大，主城区带动作用更加突出，产城融合区建设全面推进，城乡基
础设施进一步健全，特色小镇建设加快推进，新型城镇化水平明显提高，乡村振兴战略
全面推进，乡村“形、实、魂”全面提升。
  改革开放深入推进。重点领域和关键环节改革取得新成效，社会主义市场经济体制
更加完善，产权制度改革和要素市场化配置改革取得新进展，互联互通水平明显提高，
营商环境持续优化，市场主体更加充满活力，开放型经济发展迈上新台阶。“十四五”
时期，全县进出口总额年均增长 10%。
  社会文明建设持续进步。社会主义核心价值观更加深入人心，人民思想道德素质、
科学文化素质和身心健康素质明显提高，公共文化服务体系不断健全，文化产业加快发
展，人民精神文化生活日益丰富，文化软实力和影响力不断增强。
  生态宜居水平明显提升。“绿水青山就是金山银山”在隆安落实落地，空气、水质
质量保持优良，石漠化治理取得新成效，人民群众生产生活方式更加绿色、低碳，能源
资源利用效率不断提高，单位地区生产总值污染物排放量持续减少，人民群众垃圾分类
意识水平显著提高，生态文明体系更加完善，生态安全屏障更加牢固。到 2025 年，森
林覆盖率达 62%左右，空气质量优良天数比例完成南宁市下达任务，资源节约和环境友
好型社会建设迈上新台阶。
  人民生活水平显著提高。城乡居民收入稳步提升，社保、就业、教育、医疗卫生、
交通、住房保障等基本公共服务均等化水平大幅提高，脱贫攻坚成果持续巩固，民生福
        “十四五”时期，居民人均可支配收入年均增长 7%左右，基本养老
祉水平再上新台阶。
保险入库参保率 95%左右，人均预期寿命达到 78.5 岁。
  社会治理效能明显改善。社会主义民主法治更加健全，社会公平正义进一步彰显，
政府服务效能和公信力显著提升，社会治理特别是基层治理水平明显提高，防范化解重
大风险能力、突发公共事件应急处置能力和自然灾害防御能力不断增强，发展安全保障
中交第二公路勘察设计研究院有限公司         2-28
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   2.经济社会和交通运输发展现状及规划
更加有力，社会和谐稳定局面持续巩固，治理体系和治理能力现代化水平不断提升。
  根据《平果市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》，
平果市“十四五”时期及二〇三五年远景的经济社会发展主要目标如下：
  二〇三五年远景目标：
  展望二〇三五年，我市将与全国全区全市同步基本实现社会主义现代化。综合实力
大幅提升，经济总量和城乡居民人均收入将迈上新的大台阶，位居“中国中小城市综合
实力百强县中上游”，跃升至“中国西部百强县”前列。科技支撑能力显著增强，跻身
国家或自治区创新型县（市、区）前列；基本实现新型工业化、信息化、城镇化、农业
现代化，建成高质量现代化经济体系。基本实现治理现代化，人民平等参与、平等发展
权利得到充分保障。基本建成法治平果、法治政府、法治社会，平安平果达到更高水平。
城乡面貌焕然一新，基本公共服务实现均等化，城乡区域发展差距和居民生活水平差距
显著缩小。人民生活更加美好，人的全面发展、各族人民共同富裕取得更为明显的实质
性进展。
  “十四五”时期主要目标：
  综合实力实现新提升。经济持续健康发展，增长速度高于全国全区全市平均水平，
到 2025 年 GDP 达 500 亿元以上，财政收入达 60 亿元以上，规模以上工业总产值达 1000
亿元左右，经济总量明显提升。
  转型升级迈出新步伐。新的经济增长极不断增加，发展新动能不断壮大，工业产业
结构不断优化，现代化经济体系建设取得积极进展。
  改革开放取得新突破。高质量发展体制机制更加完善，营商环境明显优化，互联互
通水平显著提高，全方位开发开放格局加快形成。
  社会文明得到新提高。人民思想道德素质、科学文化素质和身心健康素质显著提升。
法治平果、平安平果建设扎实推进，治理现代化水平明显提升。
  生态文明达到新高度。生态经济加快发展，生产生活方式绿色转型成效显著，山水
林田湖草系统治理水平不断提高，城乡环境更加宜居宜人，绿色低碳生产生活方式更加
深入人心。
  幸福平果跃上新台阶。就业总量不断增加，城乡居民收入保持较快增长；优质教育、
医疗卫生、人居环境进一步提升，多层次社会保障体系更加健全；公共文化服务体系和
文化产业体系更加完善，人民精神文化生活日益丰富；人民生活品质全面提升，社会事
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业全面进步。城市综合承载力、集聚力和吸引力不断提升，宜居宜业宜游、可持续发展
的魅力新城逐步建成。
  根据《田东县国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》，
田东县“十四五”时期及二〇三五年远景的经济社会发展主要目标如下：
  二〇三五年远景目标：
  展望二〇三五年，工业、乡村、交通、城镇、文化、民生、改革“七大振兴”取得
显著成效，我县将与全国全区全市同步基本实现社会主义现代化。综合实力大幅提升，
经济总量和城乡居民人均可支配收入将迈上新台阶。科技支撑高质量发展能力显著增
强，基本实现新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化，基本建成现代化经济体系。
开放水平大幅提升，外向型经济迈上新台阶，成为区域重要贸易平台。法治田东、平安
田东建设成果显著，基本实现治理体系和治理能力现代化，人民群众各项权利得到充分
保障。教育、文化、旅游、体育、健康等各项事业高质量发展，基本公共服务实现均等
化，社会文明程度达到新高。生态环境质量保持领先水平，绿色生产生活方式广泛拓展，
人民生活更加美好。城乡面貌焕然一新，城乡区域发展差距和居民生活水平差距显著缩
小，推进共同富裕取得显著的实质性进展。
  “十四五”时期经济社会发展主要目标：
  锚定二〇三五年远景目标，综合考虑国内外发展趋势和我县发展实际，强化目标导
向和问题导向，今后五年我县经济社会发展要努力实现以下主要目标。
  经济持续较快发展。经济发展增速高于全国全区平均水平，到 2025 年经济总量比
产总值增长，质量效益明显提升，经济结构持续优化，创新能力明显提升，产业基础高
级化、产业链现代化水平明显提高，农业基础更加稳固，城乡协调发展水平大幅提升，
常住人口城镇化率大幅度提高，对内对外开放水平显著提高，综合经济实力明显增强。
  改革开放向纵深发展。制约经济社会高质量发展的束缚得到进一步消除，社会主义
市场经济体制更加完善，高标准市场体系基本建成，市场主体更加充满活力，乡村振兴
集成改革试点形成先进模式，产权制度和要素市场化配置等改革取得重大进展，公平竞
争制度更加健全，开放型经济发展取得重大突破，营商环境达到全国全区领先水平。
  社会文明程度得到新提高。社会主义核心价值观深入人心，人民思想道德素质、科
学文化素质和身心健康素质明显提高，公共文化服务体系和文化产业体系更加健全，
                                    “三
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个文化”传承发展利用取得系列成果，群众精神文化生活更加丰富，民族凝聚力进一步
增强。
    生态文明建设保持领先。国土空间开发保护格局得到优化，绿色生产方式和生活方
式加快形成，能源资源利用效率进一步提高，能源和水资源消耗、建设用地、碳排放总
量得到有效控制，单位国内生产总值能源消耗和二氧化碳排放持续降低，主要污染物排
放总量持续减少，在全国全区较早实现碳达峰碳中和，山水林田湖草系统治理保持领先
水平，森林覆盖率稳步提高，生态环境持续改善，城乡人居环境持续优化。
    民生福祉水平稳步提升。就业总量不断增加，就业质量显著提升，居民人均可支配
收入增长与地区生产总值增长基本同步，分配结构明显改善，基本公共服务均等化水平
显著提升，主要指标达到或接近全国平均水平，义务教育实现优质均衡发展，全民受教
育程度不断提升，劳动年龄人口平均受教育年限不断提高，多层次社会保障体系更加健
全，基本养老保险参保率不断提高，卫生健康和医疗保障体系更加完善，基本医疗卫生
服务人人享有，人均预期寿命稳步提高，乡村振兴全面推进，推动共同富裕取得实质性
进展。
    治理体系和治理能力建设更加完善。法治政府、法治社会一体化建设取得积极进展，
政府作用更好发挥，行政效率和公信力显著提升，社会治理特别是基层治理水平明显提
高，社会诚信体系更加健全，公共安全体系更加完善，防范化解重大风险能力和突发公
共事件应急处置能力显著增强，自然灾害防御水平明显提升，社会公平正义得到有效维
护。
要
    根据《百色市田阳区国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标
纲要》，百色市田阳区“十四五”时期及二〇三五年远景的经济社会发展主要目标如下：
    二〇三五的远景目标：
    展望二〇三五年，田阳区要与全国同步基本实现社会主义现代化，亟需在如下诸多
领域取得实质性的新突破：创新驱动发展取得明显突破，科技支撑高质量发展能力显著
增强，“新四化”建设和“三产融合发展”取得实质性进展，建成具有田阳特色的现代
化经济体系；建设更高水平的开放型经济，建成开放开发试验区的核心区，成为百色发
展新一极，综合经济实力进入全国百强县，人均地区生产总值和城乡居民人均可支配收
入达到全国平均水平；治理能力现代化基本实现，人民平等参与、平等发展权利得到更
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充分的保障，基本建成法治田阳、法治政府和法治社会；基本建成科技强区、人才强区、
文化体育强区和健康田阳，国民素质和社会文明程度达到新高度；城乡基本公共服务实
现均等化，城乡发展差距显著缩小；民族团结进步创建和社会治理持续深入推进，社会
和谐程度提高到新水平，建成更高水平的平安田阳；绿色生产方式和生活方式广泛形成，
生态经济发展壮大，生态环境质量迈入广西前列，实现美丽田阳建设目标；共享发展理
念深入践行，人民生活更加美好，全区人民共同富裕取得更为明显的实质性进展。
  “十四五”时期经济社会发展主要目标：
  二〇三五年远景目标，综合考虑国内外发展趋势、区内外发展形势和我区发展条件、
优势、潜力，强化目标导向和问题导向，今后五年田阳经济社会发展要努力实现以下主
要目标任务：
  经济实力“壮”起来。充分挖掘增长潜力，主要经济指标增速保持高于全国全区全
市平均水平，经济总量明显提升，综合实力大幅增强，在同步基本实现社会主义现代化
中走在百色前列。
  产业结构“优”起来。持续深入推进新型工业化、新型城镇化、农业现代化、智能
信息化建设，推动传统产业加快转型升级，新兴产业加快发展，创新支撑能力显著提升，
发展新动能不断壮大，基本建成“三产融合发展”示范区。
  改革开放“活”起来。重点领域和关键环节改革取得新进展，推动深化改革和发展
深度融合、高效联动，持续为田阳高质量发展注入强大动力；发展更高层次开放型经济，
营商环境明显优化，招商引资取得新突破，将田阳打造成为广西百色重点开发开放试验
区重点开发区建设的排头兵。
  新区建设“靓”起来。充分利用撤县设区 5 年过渡期政策，遵循“全市一盘棋”的
要求，服从大局抓总规，严格规范抓控规，突出特色抓详规，大刀阔斧扩框架，精雕细
刻抓精品，提升打造新名片，补齐基本公共服务短板，把田阳建设成为既能守正又能创
新、充满生机活力的宜居宜业魅力新城区。
  乡村振兴“旺”起来。全面推进乡村振兴战略，扎实推进乡村建设行动，深化农业
农村改革，促进农业高质量发展；以新型城镇化建设引领城乡融合发展，推动乡村风貌
发生根本性改观，全面提升乡村“形实魂”；加快农业农村现代化步伐，建成农产品物
流交易中心及农林产品精深加工中心。
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  生态文明“美”起来。牢固树立“绿水青山就是金山银山”的理念，深入实施可持
续发展战略，全面提升生态环境空间容量，持续推进环境污染防治，着力提高绿色循环
发展水平，加快建设生态文明制度体系，创建生态文明建设示范区。
  人民生活“富”起来。实现更加充分更高质量就业，居民收入增长和经济增长基本
同步，城乡居民收入差距进一步缩小；着力提高人民生活品质，就业、教育、医疗卫生、
社保、养老等公共服务体系更加健全，人民精神文化生活日益丰富，创建资源共享、互
动互融的城乡一体化发展示范区。
  治理效能“强”起来。社会主义民主法治更加健全，社会公平正义进一步彰显，政
府行政效率和公信力显著提升；发展安全保障更加有力，社会治理水平特别是乡村治理
现代化水平明显提高，着力打造社会治理现代化“田阳模式”。
  综合考虑新发展阶段田阳“十四五”时期的发展机遇和挑战，认真深入贯彻落实习
近平总书记 2021 年 4 月视察广西时的重要讲话精神，综合分析自治区、百色市“十四
五”发展目标的测算，既充分考虑“加快发展”的首要任务，又高度重视“转型升级、
全面提质”的关键核心；既充分考虑“两个高于”的奋斗目标，又要着力在推动实现高
质量发展闯出新路子；既充分考虑限制“两高”项目，面临“碳达峰碳中和”压力，又
要在新业态新经济新动能上形成新的经济增长点，综合田阳区“十三五”经济社会发展
各项经济社会指标的总体情况，田阳区“十四五”经济社会发展的主要预期目标为：地
区生产总值到 2021 年高开低走，年底恢复到疫情前水平，
                            “十四五”时期平均增速保持
在 12%以上，到“十四五”末接近 260 亿元，其中第一产业增加值年均增长在 8%以上，
期末达到 58 亿元，第二产业增加值年均增长 15%以上，期末达到 140 亿元，第三产业
增加值年均增长 11%以上，期末达到 62 亿元，三次产业比重由 2020 年的 25:50:25 调整
为 17:57:26；人均地区生产总值保持年均 12%以上的增速；农村居民人均可支配收入年
均名义增长 7.1%，城镇居民人均可支配收入年均名义增长在 5.3%，期末分别达到 22137、
以上的增长速度，期末达到 136 亿元；社会消费品零售总额保持年均增长 10%以上，期
末突破 40 亿元。加速县改区城区建设步伐，
                     “十四五”末，城镇化率达到 55%以上。城
镇登记失业率控制在 3%以下；幼儿入园率达到 98%以上，义务教育巩固率达到 98%，
高中阶段教育毛入学率达到 95%；城乡居民基本医疗保险参保率达 98%以上，基本养老
保险覆盖率超过 95%；农村安全住房保障率达到 100%。城区生活垃圾集中处理率 100%。
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森林覆盖率接近 80%。全区物质文明、政治文明、精神文明、社会文明和生态文明程度
显著增强，全区人民幸福感、获得感和安全感显著提升。
  根据《右江区国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》，
右江区“十四五”时期及二〇三五年远景的经济社会发展主要目标如下：
  二○三五年远景目标：
  展望二〇三五年，我区将与全国全广西全市同步基本实现现代化。经济实力大幅提
升，综合实力实现新跨越，经济总量和城乡居民收入将迈上新的大台阶。基本实现新型
工业化、信息化、城镇化、农业现代化，建成右江特色现代化经济体系。开放水平大幅
提升，贸易经济迈上大台阶，高水平对外开放形成新格局。生态环境质量显著提升，广
泛形成绿色生产生活方式，生态经济发展壮大，美丽右江建设目标基本实现。实现社会
主义精神文明和物质文明全面协调发展，科技强区、文化强区、教育强区、人才强区、
体育强区和健康右江基本建成，公民素质和社会文明程度达到新高度。全面深化改革取
得显著成效，乡村治理、市域治理和应急管理成果显著，基本实现治理体系和治理能力
现代化。平安右江、法治右江建设达到更高水平，安全保障体系不断健全，共建共治共
享的社会治理格局更加完善，民族更加团结进步，社会更加和谐稳定。社会事业发展水
平显著提升，基本公共服务基本实现均等化，城乡面貌日新月异，城乡居民生活质量显
著提高，推进共同富裕取得更为明显的实质性进展。
  “十四五”时期经济社会发展主要目标：
  围绕“一地三区四核心”的发展定位，右江区“十四五”期间在提高经济发展的协
调性、高质量、高效益、可持续性的基础上，保持中高速经济增长，自主创新能力全面
提升，区域协调发展新格局形成，人民生活总体达到更高水平。生态环境保持高质量，
红色文化、民族文化影响力、软实力、整体实力显著增强，区域治理体系与治理能力现
代化取得显著进展，各领域基础性制度体系更加健全。
  经济高质量发展迈出新步伐。经济增速保持高于全区全市平均水平，GDP 年均增长
传统产业加快转型升级，新兴产业加快发展；创新能力明显增强，经济运行质量和效益
进一步提高；现代化经济体系建设取得重大进展，新型工业化、城镇化、信息化和农业
现代化进程加快。
  深化改革开放取得新突破。重点领域改革取得新突破，开放型经济发展迈上新台阶；
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营商环境明显优化，市场活力、社会活力充分激发，高质量发展、高效能治理、高品质
生活的体制机制更加完善；人才发展机制进一步完善，育才聚才留才能力明显提升。
  社会建设事业实现新进步。社会主义核心价值观深入人心，人民思想道德素质、科
学文化素质和身心健康素质明显提高；文化体育事业繁荣发展，公共文化服务体系和文
化产业体系更加健全，人民精神文化生活日益丰富；法治右江、平安右江扎实推进，治
理现代化水平明显提升。
  生态文明建设取得新进展。国土空间开发保护格局得到优化，绿色发展理念深入人
心，绿色生产生活方式普遍推广；能源资源利用效率大幅提高，主要污染物排放总量持
续减少，生态环境质量不断提升，空气质量优良天数比率超过 92%以上，右江河谷生态
宜居城市建设取得明显成效。
  民生福祉改善取得新成效。就业质量显著提升，城镇调查失业率低于 6.8%。居民
收入增长和经济增长保持同步，居民人均可支配收入年均增长 8%左右，中等收入群体
持续扩大，城乡居民收入差距持续缩小。基本公共服务均等化水平明显提高，全民受教
育程度不断提升，健康右江基本建成，社会保障和养老服务体系更加完善；脱贫攻坚成
果不断巩固拓展，乡村振兴全面推进。
  本报告采用定性分析与定量计算相结合的方法，对项目影响区的社会经济发展主要
指标进行分析预测。预测思路见图 2-3。社会经济主要指标预测结果见表 2-7 所示。
                图 2-3 社会经济指标预测思路框图
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             表 2-7 项目影响区社会经济发展预测表
                                        年均增长率（%）
   区域       经济指标
            人口        0.70        0.67      0.65      0.63        0.61
广西壮族自治区
          地区生产总值      6.52        5.43      4.62      4.12        3.52
            人口         1.0         0.9      0.85       0.8        0.75
   南宁市
          地区生产总值      7.11        6.33      5.51      4.68        3.84
            人口         0.5        0.48      0.46      0.45        0.43
   百色市
          地区生产总值      8.20        7.42      6.23      5.42        4.36
            人口        1.05        0.95       0.9      0.85         0.8
  西乡塘区
          地区生产总值       3.4         3.0       2.6       2.2         1.8
            人口        0.75         0.7      0.65       0.6        0.55
   隆安县
          地区生产总值      9.43        8.52      7.34      6.21        5.45
            人口         1.2         1.1       1.0       0.9         0.8
   平果市
          地区生产总值      9.84        8.53      7.45      6.24        5.36
            人口         0.7        0.65       0.6      0.55         0.5
   田东县
          地区生产总值      7.68        6.74      5.83      5.02        4.15
            人口         0.6        0.57      0.54      0.51        0.48
   田阳区
          地区生产总值      11.4        10.02     8.76      7.25        6.03
            人口        0.45        0.35      0.25       0.2        0.15
   右江区
          地区生产总值       8.4         7.9       7.4       6.9         6.4
  广西作为我国南方的省区之一，地处中国内地东、中、西三大地带的交汇点，东邻
粤港澳，南临北部湾，西南与越南接壤，是中国与东南亚山水相连的唯一省区，与越南
的陆地边界线长达 637 公里，具有背靠大西南，面向东南亚，沿海、沿江、沿边的独特
区位优势，是大西南经由北部湾走向东盟的便捷通道，也是连接国际、国内市场的交通
枢纽。
“建设大通道，服务大西南”为目标，投入了大量的资金，加快了交通、通讯等基础设
施建设。随着一系列铁路、高速公路、内河高等级航道、大能力港口、机场等重大项目
先后建成投产，目前以沿海港口为龙头、高铁等为骨干、高等级公路、水运、航空和其
他基础设施相配套的西南地区出海大通道基本形成，广西从交通末梢发展成为大西南地
区的交通枢纽、中国对接东盟的国际大通道，大大改善了广西的投资环境，为广西国民
经济和社会事业持续、快速发展提供了良好条件。
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  铁路：铁路建设全面加速。广西铁路营业总里程达到 5206 公里，铁路网密度为全
国平均水平的 1.4 倍。高铁动车运营总里程达到 1792 公里，占全区铁路营业总里程的
二线等 5 个项目，新开工贵阳至南宁高速铁路等项目。建成北海铁山港进港铁路专用线
等支专线铁路，畅通海铁联运“最后一公里”。
  公路：公路网布局更加完善。广西公路通车总里程达到 13.16 万公里，
                                    “十三五”时
期新增 1.36 万公里，其中高速公路里程 6803 公里，新建成高速公路 2515 公里，县县通
高速公路比例达到 96%，高速公路骨架网络基本建成。普通国省道二级及以上等级比例
达到 72%，乡乡通三级及以上等级比例达到 83%。
  水运：水运建设稳步推进。广西港口货物综合通过能力达到 4 亿吨，集装箱通过能
力超过 638 万标箱，其中广西北部湾港货物综合通过能力达到 2.77 亿吨，集装箱通过能
力达到 425 万标箱。广西北部湾港大型化、专业化水平有效提升，万吨级及以上泊位达
到 98 个，比“十二五”期末新增 19 个。内河通航里程达到 5873 公里，其中三级及以
上高等级航道里程达到 1532 公里，比“十二五”期末新增 707 公里。
  航空：民航建设再上新台阶。广西机场旅客保障能力达到 3820 万人次/年，新建成
桂林机场 T2 航站楼、梧州机场、玉林机场，填补桂东南地区民用机场的空白，新建成
  广西全区综合运输里程见表 2-8。
                    表 2-8 广西全区综合运输里程表
               项目   铁路营业里程          公路里程         内河航道里程
   年份                （公里）           （公里）          （公里）
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                项目   铁路营业里程          公路里程         内河航道里程
    年份                （公里）           （公里）          （公里）
  注：从 2006 年起国家交通部将村道纳入公路里程统计范围。
  现已形成三条大通道：一条是以防城港、钦州、北海三个出海口为龙头的出海大通
道；一条是经由梧州方向直下珠江三角洲，通往粤港澳的东向黄金大通道；一条是以凭
祥为代表的通向东南亚最便捷的西向出边大通道。
  客货运输结构逐步调优。2020 年广西完成客运量 3.7 亿人次，受新冠肺炎疫情影响，
较“十二五”期末下降 27.9%，铁路、民航客运量分担率较“十二五”期末分别提高 54.3%、
  运输服务提质增效。铁路运输服务能力增强，2020 年铁路客运量和货运量分别为
客运比例降低，较“十二五”期末下降 35.5%；公路货运量为 14.5 亿吨，较“十二五”
期末提高 21.9%。水路客运受新冠肺炎疫情影响大，2020 年水路客运量和货运量分别为
过能力最大的内河单级船闸长洲水利枢纽船闸过闸船舶货运量达到 1.5 亿吨，较“十二
五”期末提高 136.2%；西江流域“一干三通道”12 个梯级 18 座船闸实现联合调度。广
西北部湾港海运网络覆盖全球，港区集装箱航线达 52 条。民航辐射范围不断扩大，广
西民航飞行客运航线 406 条、全货机航线 3 条，通航国内外 136 个城市，南宁机场航班
正常率保持在 89%以上。
  总体来看，“十三五”时期广西综合交通运输发展水平基本适应全面建成小康社会
的总体要求，人民群众出行幸福感和获得感明显提升。但与广西加快建设交通强区、推
动交通运输高质量发展的要求相比还存在较大差距：一是区域通道难以支撑国家重大战
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略新要求。对接粤港澳大湾区通道瓶颈突出，缺乏高标准客运通道和便捷货运通道。规
划建设的 15 条高速公路通道仅建成 7 条，西部陆海新通道西线铁路通道存在“断头路”，
北上铁路通道质量不高，与东盟国家互联互通水平有待提高。二是综合立体交通网品质
和覆盖度亟待提升。广西铁路复线率、电气化率低于全国平均水平；公路网密度排全国
第 25 位、西部地区第 7 位，处于中下游水平；广西北部湾港缺乏大吨级泊位、深水航
道，江海联运的水运体系尚未形成；内河枢纽过船设施通过能力不足，阻航碍航现象仍
然存在，桂江通航不畅，绣江、贺江等支线航道仍处于断航状态；广西机场布局有待进
一步优化。三是交通运输服务水平有待提升。铁路货运量占比为 4.9%，水路货运量占
比为 17.5%，公路货运量占比为 77.5%，公路货运比例过高的问题依然突出，运输结构
亟待优化。旅客联程运输服务品质和货物多式联运水平有待提高，交通运输枢纽集疏运
体系有待完善，跨境运输通关便利化程度有待提升；交通运输与生产制造、商贸流通、
文化旅游等其他关联产业融合发展深度不够。四是行业可持续发展水平亟待提升。交通
建设项目前期工作推进难度和用地保障压力不断加大；交通建设项目资金筹措亟待探索
新模式；智慧安全绿色发展水平、交通运输治理能力现代化水平亟待提升。
  南宁市拥有沿江、近海、临边等便利的交通条件，是中国大西南出海通道的重要枢
纽，交通便捷，已建成较为完善的公路、铁路、航空、水路立体交通网络，区域性国际
综合交通枢纽建设日臻完善。
  “十三五”期间，南宁市委、市政府始终把交通基础设施建设作为贯彻落实“交通
强国”战略的重要抓手和“补短板、强弱项、惠民生”的重要举措，按照建设“四个城
市”总体要求，超前谋划部署、优先推动落实，基本形成高效快捷的对外立体交通网络
格局，机场航线实现东盟国家主要城市全覆盖，高铁直达全国主要城市，“一环六射三
横一纵”高速公路网全面形成，中越跨境班列累计超500列，为全市如期实现脱贫攻坚
任务和新时代开放发展提供了强力支撑。
  国际空港枢纽初步形成。2020年，南宁市成功获批国家级临空经济示范区，是我国
第一个面向东南亚地区的区域航空枢纽，为南宁市发展临空经济创造了先机。
                                 “十三五”
期间，开工建设了南宁国际空港综合交通枢纽、南宁至崇左城际铁路、新江至扶绥一级
路、沙井至吴圩高速公路等集疏运项目，全力打造公铁空联运的区域航空枢纽。2020年
南宁吴圩国际机场开通航线205条，较“十二五”末增长35%，与东盟国家首都实现全
部通航，通航点数量居全国第4位，形成“东盟通”和“省会通”的“双扇形”航线网
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络布局。全货机航线取得突破，稳定执飞南宁—胡志明、南宁—马尼拉2条货运航线。
素影响，完成旅客吞吐量1058.4万人次，在后疫情时期成功保持在全国千万级机场行列。
  高铁通道建设成就突出。客货分离的“米”字型干线铁路网基本成型，至2020年，
南宁市铁路网运营里程达755公里，高铁/动车规模达355公里，位列全区首位，高铁规模
位列西部地区省会/首府城市（含直辖市）第二（仅次于重庆市），位列全国少数民族首
府城市第一，实现高铁“1234”出行时圈，即1小时通达北钦防经济区，2小时通达区内
主要城市、3小时通达粤港澳大湾区核心城市，4小时通达周边省会城市，目前在建高铁
里程约300公里，达到历史新高。
  公路内外循环效率更高。至2020年，南宁市公路总里程约15790公里，较“十二五”
末增长24.8%，其中高速公路通车里程达到943公里，位于全区第一，较“十二五”末增
长24.9%，形成“一环六射三横一纵”的高速公路网络格局，实现高速公路“12410”出
行时圈，即1小时通达市域各县（市、区），2小时通达北部湾经济区、4小时通达全区14
个地级市、10小时通达临省省会城市。2020年在建高速公路总里程突破700公里，连续
两年创历史新高；普通国省道规模达到1967公里，其中二级及以上国省道占比约80%，
在建普通国省道约300公里；全市乡镇通三级及以上公路比例达89%，20户以上自然村
屯通畅率达100%，基本实现能通尽通。
  南向东融航道加速形成。南宁港船闸瓶颈问题有效缓解，老口水利枢纽建成运营、
邕宁水利枢纽蓄水通航，西津二线船闸基本建成，完成南宁至贵港Ⅱ级航道，2000吨级
船舶可从南宁经贵港直通粤港澳大湾区；港区功能成功分离，建成牛湾作业区一期、六
景转运站作业区、八联作业区等货运码头，2000吨级以上泊位数达到26个，中心城港区
实现转型升级，建成民生旅游码头、亭子码头等客运码头；西部陆海新通道（平陆）运
河正式开展前期工作，为南宁港发展为西南地区江海联运启运港创造条件。
  交通枢纽布局融合升级。基本形成“2+2”立体交通枢纽布局。凤岭综合客运枢纽
站（一期）投入运营，开工建设南宁国际空港综合交通枢纽，以南宁东站、吴圩机场为
依托的公铁、公铁空联程联运枢纽基本形成；物流枢纽逐步由单一功能、分散布局的传
统模式向融合集约转型发展，南宁国际铁路港（一期）、南宁玉洞交通物流中心建成并
投入使用，公铁联运的陆港型物流枢纽初步形成。
  百色市地处两国三省（区）五市（州）交汇处，是国家西部大开发南（宁）贵（阳）
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昆（明）经济带的中心，大西南出海的便捷通道，被交通运输部确定为国家公路运输枢
纽。目前已基本形成高速公路、铁路、航空、航运、口岸“五位一体”的立体交通格局，
成为中国与东盟双向开放的前沿。
  综合立体交通网基本形成。铁路骨架初步形成，营运总里程达到 804 公里南昆客专
全线贯通，南昆铁路南百二线建成通车。公路网络和结构不断完善，总里程达到 18693
公里，公路网密度达到 51.66 公里百平方公里，实现了 100%乡镇、建制村通沥青（水
泥）公路，其中高速公路建设取得突破性进展，“十三五”期间新增 289 公里，总里程
达 840 公里、位居全区第一，县县通高速公路率达 92%一批连接市县、县县、旅游景区、
产业园区的快速通道建成；与周边省、市实现公路互联联通，建成 13 个国省道二级及
以上公路通道接口和 8 个高速公路通道接口；对越建成 3 个国省道二级及以上公路通道
接口和 1 个高速公路通道接口。航道能力明显提高，总里程达到 768.1 公里，通航里程
  交通枢纽布局持续优化。港口码头快速发展，全市目前建成右江大旺、田阳二塘、
田阳头塘、田东祥周、平果旺江、平果那茂等 6 个作业区，投入使用 1000 吨级泊位达
众出行便捷度。百色巴马机场改扩建工作有序推进，启动系列前期工作。客运站场广泛
覆盖，全市有市级公路客运站 1 个、三级及以上县级公路客运站 25 个、乡镇客运站 76
个，实现二级及以上客运站覆盖所有县（市、区）、70.7%的乡镇覆盖等级客运站。物流
节点布局不断完善，服务百色产业发展，中国东盟农产品交易中心（一期）、百色城区
快递物流园、中国东盟（百色）铝产品仓储交易中心、中国东盟（田阳）国际现代农业
物流园、百色煤炭物流中心、田东石化物流园区、平果铝业物流园区、靖西云天商贸城、
中国龙邦越南茶岭跨境商贸物流园（万生隆国际商贸城）等一批现代物流园区相继建成
投入使用。
  公路养护水平不断提升。“十三五”时期全市实施农村公路“畅返不畅”整治工程
线通畅。不断压实各县养护主体责任，促进养护标准化、常态化，实现农村公路经常性
养护率 100%，县乡村道优良路率分别达到 47.26%、46.98%、40.78%、40.78%，均高于
自治区路况指标要求。圆满通过交通运输部乡镇和建制村通客车质量、“十三五”干线
公路养护管理治理能力评估等工作。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究       2.经济社会和交通运输发展现状及规划
   现状相关公路有高速公路和普通公路分别如下。
   G80 广州－昆明高速公路，简称：广昆高速，是国家高速公路网规划的横线之一。
路线起自广东省广州市止于云南省昆明市，途经广东、广西和云南三个省份，经过的主
要城市有广州、肇庆、梧州、玉林、南宁、百色、富宁、弥勒、石林、昆明。全长 1386
公里。广昆高速在广西境内起于梧州市苍梧县大坡镇榃井（桂粤界），经苍梧南互通，
在保村接入 G65 包茂高速公路向南，与 G65 共线至岺溪南枢纽互通分出折向西，经容
县、玉林北、兴业县、贵港市港南区，在横县六景镇附近接入 G72 泉南高速公路柳（州）
南（宁）段，与 G72 共线至南宁，沿南宁绕城外环高速至西乡塘区金沙湖分出，向西北
经隆安、平果、田东、田阳、百色市，止于百色市右江区罗口村大罗（桂滇界）。全长
南高速六（景）那（容）段、南宁外环高速北段、南坛高速安（吉）坛（洛）段、坛百
高速、百罗高速，共九段组成。与本项目相关的主要路段如下：
   G80 广昆高速公路南宁至百色段起于 G80 广昆高速与 G75 兰海高速交叉位置安吉
互通，途经南宁市西乡塘区、隆安县、百色市平果市、田东县、田阳区，终于百色市右
江区四塘镇接 G78 汕昆高速，全长 215.619 公里，为双向四车道高速公路。
   南宁至百色高速公路由南宁至坛洛高速公路（以下简称“南坛高速”）和坛洛至百
色高速公路（以下简称“坛百高速”）两部分组成。
   （1）南坛高速
   南坛高速设计速度 100km/h，双向 4 车道高速公路，路基宽 26 米。南坛高速于 2001
年开工建设，2003 年 12 月 28 日建成通车，并于 2016 年 10 月完成“白加黑”路面加铺
改造。
   （2）坛百高速
   坛百高速起于南宁市西乡塘区坛洛镇接南坛高速，终于右江区那毕镇接百罗高速，
双向 4 车道高速公路，设计速度 80~120km/h。其中，坛洛至那坡段设计速度 120km/h，
路基宽 28 米；坛洛至六塘段设计速度 100km/h，路基宽 28 米；六塘至上宋段设计速度
建成通车。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                     2.经济社会和交通运输发展现状及规划
   国道 G324，即：福昆线，起点为福建省福州市，终点为云南省昆明市，全程 2712
千米。为国家级主干公路，经过福建、广东、广西、贵州、云南 5 个省。路线自东向西
穿越了广西的岑溪市、容县、北流市、玉林市、兴业县、贵港市、宾阳县、南宁市、隆
安县、田东县、田阳县、百色市和田林县，共 13 个市县，境内里程 901 公里。
   国道 G324（南宁至百色段）：
   项目相关普通公路国道 G324 南宁至百色段起于南宁市宾阳县王灵镇，向西途经大
桥镇、宾阳县东环路、新桥镇，至思陇镇后折向南，经昆仑镇后逐渐转向西南方向至五
塘镇，随后横穿南宁市区，途经南梧路、明秀路、大学路，至石埠街道后折向西北，至
金陵镇后转向西，跨越右江后连接坛洛镇，之后沿 G80 广昆高速公路方向穿过南宁市隆
安县，百色市平果市、田东县、田阳区，最后抵达百色市右江区，路段全长约 349.2 公
里。目前该段公路除南宁市区周边为一级公路标准外，其余路段均为二级公路标准。
   G80 广昆高速公路南宁至百色段历年断面车流量（绝对数与折算数）如下表 2-9 与
表 2-10 所示。
         表 2-9 南百高速历年断面车流量及发展（自然数，辆/日）
             年份   2015 年   2016 年   2017 年   2018 年   2019 年   2020 年   2021 年
路段                                  年平均日交通量(veh/d，绝对数)
     坛洛-那桐        20546    16685    17113    20586    23425    25651    23186
     那桐-小林        17855    14851    15723    19048    22080    29273    28296
     小林-隆安        16006    12595    12951    15673    18481    25238    24220
     隆安-平果        16042    12753    13591    15025    17356    21966    22233
   平果-平果铝         14524    10918    10252    12172    14248    18379    19695
  平果铝-玻利互通         1149    11319    10816    12662    14719    18791    20172
  玻利互通-思林         13305    13436    12905    15483    18553    21586    22635
     思林-田东        15420    13634    12971    16089    18966    21196    22307
     田东-祥周        14154    13119    12240    14560    17459    19838    21210
     祥周-田阳        13603    12900    12227    14253    17188    19126    20472
   田阳-那坡镇         17846    16996    15400    16772    19495    21169    23991
  那坡镇-百峰互通        16802    15124    13359    14279    17558    20351    21211
 百峰互通-百东新区          -       1401    14338    15777    19240    22548    24363
 百东新区-四塘互通        17118     1390    14274    15913    19420    22124    24234
  四塘互通-百色东        14354    12807    11057    12509    13472    13615    13448
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                         2.经济社会和交通运输发展现状及规划
     百色东-百色西        7196     6468      5774      4996      7282      6628      7198
      路段平均          14395   11650     12812     14737     17434     20467     21179
                                                交通增长率
      坛洛-那桐           -     -18.79%   2.56%     20.30%    13.79%    9.50%     -9.61%
      那桐-小林           -     -16.83%   5.87%     21.15%    15.92%    32.58%    -3.34%
      小林-隆安           -     -21.31%   2.83%     21.02%    17.92%    36.56%    -4.03%
      隆安-平果           -     -20.50%   6.57%     10.55%    15.51%    26.56%    1.22%
      平果-平果铝          -     -24.83%   -6.10%    18.73%    17.05%    28.99%    7.16%
     平果铝-玻利互通         -     885.21%   -4.44%    17.06%    16.25%    27.66%    7.35%
     玻利互通-思林          -     0.99%     -3.96%    19.98%    19.83%    16.35%    4.86%
      思林-田东           -     -11.58%   -4.86%    24.04%    17.88%    11.76%    5.24%
      田东-祥周           -     -7.31%    -6.70%    18.95%    19.92%    13.63%    6.92%
      祥周-田阳           -     -5.17%    -5.21%    16.57%    20.59%    11.28%    7.04%
      田阳-那坡镇          -     -4.77%    -9.39%    8.91%     16.23%    8.59%     13.33%
     那坡镇-百峰互通         -     -9.98%    -11.67%   6.89%     22.96%    15.91%    4.23%
 百峰互通-百东新区            -        -      923.17%   10.04%    21.95%    17.19%    8.05%
 百东新区-四塘互通            -     -91.88%   926.78%   11.48%    22.04%    13.92%    9.54%
     四塘互通-百色东         -     -10.78%   -13.67%   13.13%    7.70%     1.06%     -1.23%
     百色东-百色西          -     -10.11%   -10.73%   -13.48%   45.77%    -8.98%    8.60%
      路段平均            -     -19.50%   5.97%     19.12%    15.88%    24.01%    3.15%
     注：数据来源于南百高速公路运营公司。
              表 2-10 南百高速历年断面车流量表（折算数，pcu/d）
              年份   2015 年   2016 年     2017 年    2018 年    2019 年    2020 年     2021 年
路段                                     年平均日交通量(pcu/d，折算数)
     坛洛-那桐         29032     24543     24677      29047     34126     39414      33043
     那桐-小林         23926     21578     22279      26648     32418     47000      41797
     小林-隆安         24154     19169     19828      24042     28406     42976      37500
     隆安-平果         24415     19512     20781      23109     26504     36575      34311
     平果-平果铝        21916     16584     15624      19366     22231     31776      32332
 平果铝-玻利互通           1774     17736     16343      19043     22933     32322      33559
 玻利互通-思林           20330     20705     19809      23565     29036     37420      37698
     思林-田东         23577     21365     19794      24439     29112     34873      34711
     田东-祥周         21698     20138     18703      22320     27029     33167      33446
     祥周-田阳         20527     19685     18549      21722     26342     31742      31848
     田阳-那坡镇        26394     25238     22976      24974     29178     33092      35721
 那坡镇-百峰互通          24967     22823     20026      21462     26673     32933      32490
百峰互通-百东新区            -       2054      21063      23303     28554     35361      36435
百东新区-四塘互通          24770     2101      21453      23726     29013     34772      36418
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四塘互通-百色东         20110     17905       15579             17350      18968      17517     16828
 百色东-百色西         10809      9683       8754              7664       11076       9688      9901
     路段平均       21227      17551       19140             21986      26350      33164     32377
                                                    交通增长率
     坛洛-那桐         -      -15.46%      0.54%         17.71%         17.48%     15.50%    -18.22%
     那桐-小林         -       -9.81%      3.25%         19.61%         21.65%     44.98%    -11.07%
     小林-隆安         -      -20.64%      3.44%         21.25%         18.15%     51.29%    -12.74%
     隆安-平果         -      -20.08%      6.50%         11.20%         14.69%     38.00%    -6.19%
  平果-平果铝           -      -24.33%     -5.79%         23.95%         14.79%     42.94%    1.75%
平果铝-玻利互通           -          -       -7.86%         16.52%         20.43%     40.94%    3.83%
 玻利互通-思林           -       1.85%      -4.33%         18.96%         23.22%     28.87%    0.74%
     思林-田东         -       -9.38%     -7.35%         23.47%         19.12%     19.79%    -0.46%
     田东-祥周         -       -7.19%     -7.13%         19.34%         21.10%     22.71%    0.84%
     祥周-田阳         -       -4.10%     -5.77%         17.11%         21.27%     20.50%    0.33%
  田阳-那坡镇           -       -4.38%     -8.96%             8.69%      16.83%     13.41%    7.94%
那坡镇-百峰互通           -       -8.59%     -12.26%            7.17%      24.28%     23.47%    -1.35%
百峰互通-百东新区          -          -       925.26%        10.64%         22.53%     23.84%    3.04%
百东新区-四塘互通          -      -91.52%     921.34%        10.59%         22.28%     19.85%    4.73%
四塘互通-百色东           -      -10.97%     -12.99%        11.37%         9.32%      -7.65%    -3.93%
 百色东-百色西           -      -10.41%     -9.60%         -12.45%        44.53%     -12.53%   2.20%
     路段平均          -      -17.91%      5.03%         18.39%         18.15%     31.37%    -2.24%
     根据上述 G80 广昆高速公路南宁至百色段历年断面车流量表中统计数据分析可知，
随着 2015 年年底南昆客运专线南宁至百色段的正式开通运营，大量客运出行需求发生
转移，南百高速日平均交通量（折算小客车）在 2016 年出现下降，但随着 2015 年底武
平高速的通车正式接入南百高速，从 2016 至 2018 年，南百高速大部分路段日平均交通
量呈现逐年上涨趋势，随着 2019 年 7 月通车的贵隆高速公路、2020 年 1 月乐百高速通
车正式接入，南百高速公路日平均交通量仍持续上涨，2021 年受疫情影响南百高速交通
量有所回落。
     国道 G324 历年路段交通量如下表 2-11 和表 2-12。
表2-11 国道G324（南宁至百色段）2012-2018年路段交通量及变化情况（单位：pcu/d）
年份       观测站   金陵        坛洛         双邓            白鹤岩        新安        林逢        四那       遂道
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年份        观测站         金陵       坛洛       双邓            白鹤岩     新安        林逢        四那        遂道
                                       历年增长率（%）
年均增长率（%）             -20.42   -11.18    -3.98  5.13           9.06     -1.07      5.79      27.25
      表 2-12 国道 G324（南宁至百色段）2019-2021 年路段交通量及变化情况
                 客车                             货车                                合计
     车型
年份                                                                       绝对数           当量数
             小客车      大客车      小货车     中货车        大货车        汽车列车
                                                                        （veh/d）       （pcu/d）
     根据上述相关资料，经研究分析总结，现状南宁至百色高速公路存在以下问题：
省的运输大通道、物流大通道、旅游大通道、经济发展大通道，战略意义十分重要。该
段高速公路经过十多年的使用，道路交通量迅速增长，路段服务水平降低，在“一带一
路”、西部陆海新通道、新一轮西部大开发、区域经济合作及广西“两区一带”、“双
核驱动”发展等的社会经济发展新形势下，该段高速公路已不适应快速、安全、高效的
交通大通道建设发展需求。
宁两个广西经济发展的主要城市，社会经济较活跃，经过多年发展该高速公路沿线已经
形成一定规模的产业布局，百色是西南地区出海出境的大通道，被交通运输部确定为国
家公路运输枢纽，也是左右江革命老区核心城市；南宁则是广西社会经济、文化、政治
发展的中心城市，该条高速公路是联系广西西部地区与省会中心城市协调发展的生命大
动脉，现状双向 4 车道的高速公路通行能力、抗风险能力有限，已经不适应沿线城市、
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产业的经济发展需要。
全线平均总交通量从 2015 年的 22296pcu/d 增长至 2021 年的 34537pcu/d，平均增长率为
长，现状道路已出现车速降低、延误严重、事故率增多的现象。未来交通量将保持快速
增长趋势，随之阻塞、延误、事故的问题将急剧增加。
色六塘至终点设计行车速度为 80 公里/小时，原采用的技术指标、设计理念不完全符合
当前高速公路设计标准，由于投资限制，采用高边坡、极限指标，导致道路弯多坡陡，
形成交通事故多发区，而且南百高速公路已通车十多年，交通量不断增大，现有道路条
件极大地影响了道路通行能力和行车安全性。
   到 2025 年，建成“全国前列、西部领先”的“交通大省”。
   着力建设“两通道、两枢纽、三网络、三体系”，实现“门户枢纽国际化、市通高
铁便捷化、县通高速网络化、民用机场聚集化、内河航道高等化、轨道交通网格化、进
村入户普及化、综合交通一体化”，人民对交通满意度显著提升，交通强国建设试点任
务圆满完成，有力支撑“南向、北联、东融、西合”全方位开放发展新格局，更好服务
建设新时代中国特色社会主义壮美广西。
   打造陆海内外联动、东西双向互济综合运输大通道。基本建成西部陆海新通道，交
通运输高水平对外开放，通道服务保障能力满足区域经济社会发展需要，形成出海出边
铁路通道 9 条、高速公路通道 23 条，实现西南、中南地区多通道便捷出海出边，支撑
广西成为“一带一路”有机衔接的重要门户、国内国际双循环相互促进的交汇点。区内
综合交通网络基本完善，与粤港澳大湾区深度对接，与周边省份互联互通，形成出省省
际铁路通道 19 条、高速公路通道 37 条；沿海沿江沿边运输通道贯通，促进人员、产业
要素高效流通，形成以珠江—西江经济带为腹地，向内陆纵深发展的国内大循环通道。
   建设以广西北部湾国际门户枢纽港、南宁区域性国际综合交通枢纽为核心的多层次
综合交通枢纽体系，枢纽经济成为经济发展新动能。广西北部湾国际门户港地位基本确
立，建成一批大能力、专业化、智能化码头和深水航道项目，海铁联运常态化运行，港
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口作业效率全国领先，货物吞吐量达到 5 亿吨，集装箱吞吐量达到 1000 万标箱。打造
南宁区域性国际综合交通枢纽，南宁机场建成面向东盟的门户枢纽机场，构建以南宁为
中心出省出边出海的铁、公、水、空“四位一体”交通网络，形成具有国际竞争力的交
通枢纽城市。
  构建发达的快速网、高效的干线网、广泛的基础网，综合交通网总里程突破 15 万
公里。铁路营业总里程达到 7000 公里，其中高铁动车运营总里程达到 3000 公里。公路
总里程达到 14 万公里，其中高速公路建成里程达到 1.2 万公里以上，100%普通国道达
到二级及以上等级，80%普通省道达到二级及以上等级，100%普通省道达到三级及以上
等级；100%乡镇通三级及以上公路，90%以上自然村（屯）通硬化路。打造西江黄金水
道升级版，完善“一干三通道”高等级航道网络，实现西江航运干线航道全线达到 3000
吨级，右江、红水河、柳黔江总体可通航 1000 吨级及以上船舶，加快百色水利枢纽等
重点内河枢纽通航设施建设，加快建设西江港口群，实现内河港口吞吐量达到 2 亿吨。
建设“两干九支”民用机场体系，通航发展取得积极成效。建成联通国际、普惠城乡、
衔接高效的邮政快递服务网络。
  构筑民生为本的高品质运输服务体系、智慧绿色平安交通体系、规范高效行业治理
体系。客运联程便捷顺畅，出行品质提升，实现由“便”到“悦”的跨越；货物联运高
效经济，运输结构合理，实现由“达”到“畅”的跨越。智慧化交通发展、新基建卓见
成效，建成高速公路充电桩超过 3000 个；绿色交通效果显著，大力推广绿色基础设施、
新能源和清洁能源运输装备，污染物排放量持续下降，大中城市绿色出行比例达到 70%。
全面推进实施科技兴安工程，交通运输风险防控能力和应急保障水平大幅提高，交通运
输生产安全事故死亡人数较“十三五”时期下降 15%。健全规范交通运输行业治理体系，
营商环境持续优化。
  到 2035 年，基本建成人民满意、保障有力、国内先进的交通强区。现代化综合交
通运输体系基本形成，广西综合立体交通网基本建成，“3213 出行交通圈”和“123 快
货物流圈”基本形成。
  根据《国家公路网规划》，国家公路网总规模为 46.1 万公里，由国家高速公路网和
普通国道网组成，其中国家高速公路约 16.2 万公里（含远景展望线约 0.8 万公里），普
通国道约 29.9 万公里。
  国家高速公路网由 7 条首都放射线、11 条北南纵线、18 条东西横线，以及 6 条地
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区环线、12 条都市圈环线、30 条城市绕城环线、31 条并行线、163 条联络线组成。
  普通国道网由 12 条首都放射线、47 条北南纵线、60 条东西横线，以及 182 条联络
线组成。
  根据《广西高速公路网规划（2018－2030 年）》，至 2030 年广西高速公路网布局方
案为“1 环 12 横 13 纵 25 联”，总规模 15200 公里（已扣除重复路段里程）。广西高速
公路网规划（2018－2030 年）布局方案如下图 2-4 所示。
          图 2-4 广西高速公路网规划（2018－2030 年）布局示意图
  根据《广西普通公路省道网规划》，广西利用 10~15 年时间形成“16 纵 15 横 19 联
络线”的普通公路省道网布局，总规模 21000 公里，基本形成横跨东西、纵贯南北，覆
盖全区县市，有效衔接主要港口、铁路枢纽、机场、国家二类以上边境口岸、3A 级以
上旅游景区以及自治区级以上产业园区，对接相邻省份和越南主要公路通道的普通公路
省道网。路网整体规模和质量将大大提高，与高速公路、农村公路、公路枢纽站场及其
他运输方式衔接更为协调，能够较好地服务于社会经济发展。
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            图 2-5 《广西普通公路省道网规划》布局方案图
  根据《南宁市国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要》，
                                        “十
四五”期间，南宁市将高水平建设成为西部陆海新通道重要节点城市。
  积极参与西部陆海新通道建设，加强与沿线国家和国内省市合作，建设陆港型国家
物流枢纽，建设交通强市，形成区域性综合交通枢纽，大力发展枢纽经济，加快打造连
接中国与东盟时间最短、服务最好、效益最优的国际贸易大通道。
  加快形成“通道+枢纽+网络”现代物流大格局，将南宁打造成为联通北部湾物流网
络、破解西南边境地区物流瓶颈、畅通国际陆海新通道、衔接“一带一路”重要门户的
国家物流枢纽。构建三层级物流枢纽体系，完善国家物流枢纽基础设施布局，推进南宁
国际铁路港、中新南宁国际物流园、牛湾物流园区等物流枢纽项目建设。大力发展高铁
物流，着力发展冷链物流、电商物流，积极发展智慧物流、应急物流、粮食物流、绿色
物流。促进物流业与制造业、商贸业、农业深度融合发展，推进装备制造、电子信息、
新材料、绿色化工、林浆纸一体化基地建设。强化供应链物流服务、多式联运、干线物
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流服务等功能，打造信息服务、金融供应链、通关便利等服务平台，引进培育一批有竞
争力的现代物流企业。推动与区内国家物流枢纽的协同联动发展，加强与西安、成都、
重庆、贵阳等西部陆海新通道节点城市和重要物流枢纽合作，畅通与东盟国家的国际物
流通道，形成内外联通、相互衔接、安全高效的物流网络。
             图 2-6 南宁物流枢纽示意图
  形成内外衔接、便捷畅通的大通道。构建连接东西、贯通南北、辐射周边、内通外
畅的综合交通运输体系，形成“米字形”铁路网络和通达出省出海的高速公路大通道，
建成全国性综合交通枢纽。规划建设南宁至衡阳（永州）、呼南等高速铁路和南宁经宜
州至湖南城步等高速公路，形成湘桂通道，实现南宁贯通长江经济带、京津冀地区；建
设南宁至玉林（深圳）高速铁路和南宁经玉林至珠海、南宁经湛江至海口等高速公路及
西部陆海新通道（平陆）运河，实现南宁通达粤港澳大湾区和北部湾城市群其他城市；
建成贵阳至南宁铁路和南宁经巴马至贵阳、南宁经平果至昆明等高速公路，形成南昆通
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道，实现南宁连接成渝经济圈、贯通西南地区；规划建设南宁经河池至重庆、南宁至钦
州货运复线，南宁经万象至仰光等货运铁路，实现粤港澳大湾区连接中南半岛的国际货
运铁路通道。推进南宁吴圩国际机场基础设施改造提升，拓展航线，实现覆盖东盟、直
达欧美的航空通道。
             图 2-7 南宁大通道示意图
  建成无缝衔接、经济高效的客货运枢纽。强化枢纽互联互通，全面提升南宁综合交
通枢纽功能，优化铁路、公路、航空货运场站、物流节点布局，打造覆盖西南、辐射全
国、连接东盟、服务全球的区域性国际综合交通客货运枢纽。完善提升南宁火车东站，
实施南宁站改扩建，建设五象站，做好大塘新型高铁客运枢纽规划预留，建设南宁北站、
六景站、吴圩机场站等客运节点，形成“四主多辅”铁路综合客运枢纽；依托南宁南站、
黎塘站铁路货运编组功能，建设南宁国际铁路港（三期）、玉洞、江西、牛湾物流基地
和屯里、五象高铁物流基地及六景、江西、大塘、伶俐等公铁联运货运场站，形成“4+2+N”
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货运枢纽布局。建成西津二线船闸和牛湾作业区等航运设施，形成区域性内河航运枢纽。
推进南宁国际空港综合交通枢纽建设，拓展南宁至东盟的货运航空通道。
             图 2-8 南宁客货运枢纽示意图
  构建经济、安全、稳定的现代物流网络。完善南宁市郊铁路网络和货运铁路联络线，
全面提升南宁铁路枢纽客货运运输能力，拓展加密中欧班列国际货运线路和海铁联运线
路，有序推进货运干线铁路网建设。建成南宁至玉林城际铁路（邕宁至五象段）、大塘
至机场和玉洞、六景、牛湾等一批客货运铁路联络线，全面提升南宁铁路枢纽集疏运功
能。推进交通网络建设与物流枢纽布局有效衔接，推动市域内外物流枢纽相互衔接，建
成一批连接物流园区、产业园区和服务作业区的疏港道路，优化铁路、航空、公路、水
运等货运站接入线路，提升交通网络综合服务能力，形成“干线运输+区域分拨”的现
代化多式联运网络。
  提升物流设施支撑能力。夯实物流发展基础支撑，打造南宁南、黎塘等铁路货运编
组站，建设屯里、五象高铁物流基地，打造玉洞、伶俐等公路货运中心，提升中新南宁
国际物流园、牛湾物流园区、六景物流园区和南宁吴圩空港等综合物流园区功能，规划
建设粤桂黔滇高铁经济带合作试验区广西园（南宁分园）。建设一批干线运输与城乡配
送有效衔接的配送中心，推动干支配网络的衔接畅通。大力发展多式联运，打造南宁港
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联动铁路线接入北部湾港的公铁海联运示范路线。支持粤港澳大湾区企业、西部陆海新
通道企业在南宁设立采购配送基地。搭建物流公共信息平台，促进物流与商流、资金流、
信息流的集成化运作。
  打造枢纽经济产业集群。提升物流园区功能，建设产业服务业区，吸引物流、研发、
金融、信息服务等企业入驻，推动原材料、资本、人才、货源等在物流枢纽和周边集聚，
促进物流枢纽与商务、金融、信息等行业高度融合。依托陆港型国家物流枢纽，集聚发
展电子信息、先进装备制造、新材料等产业。依托生产服务型国家物流枢纽，集聚发展
先进装备制造、机械、建材、化工等产业。依托商贸服务型国家物流枢纽，集聚发展智
慧物流、跨境电商、保税加工、贸易服务、供应链金融等产业。着力打造空港型国家物
流枢纽，大力发展航空物流、航空维修制造、临空高新技术、临空商务等临空产业。推
动南宁与北海、钦州、凭祥、东兴等沿海、沿边城市发展联运经济。
  根据《百色市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》，
“十四五”期间，百色市将着力提升互联互通水平，构建现代化基础设施体系。
  构建全面互联互通的交通网络。加强与周边省市和国外的交通联络，提升与北部湾
港的通达衔接能力，有效发挥西部陆海新通道节点城市的作用，形成安全、高效、便捷、
绿色的现代化综合运输体系，进一步完善区域交通基础设施网络，扩展运输服务范围，
提高服务效率，确立西南地区区域性综合交通枢纽地位。
  积极推进铁路建设。围绕建设大能力主通道和衔接多区域运输网络，进一步强化铁
路基础设施，构建布局合理的铁路运输网。加快建设黄桶—百色铁路，推进南昆铁路百
色至威舍段增建二线、云桂沿边等铁路项目建设，开展柳州经河池至百色铁路前期研究，
加强直达港区、重点园区、大型企业的铁路专线建设。
  加快出省出边高速公路建设。结合百色重点开发开放试验区的核心定位和未来发展
需要，进一步扩大高速公路网覆盖面，有效扩大主通道辐射范围，加快构建“互联多区、
外通内畅、衔接充分、布局平衡、可靠高效”的高速公路网。加快建设田林至西林（滇
桂界）、乐业至贵州望谟（广西段）、那坡至平孟等高速公路，实施南宁至百色高速公路
改扩建工程。
  加快普通国省干线和省际路网通道的提级改造。推进普通国省干线瓶颈路段扩能改
造和待贯通路段建设，加快构建便捷高效的普通干线公路网，全面提升普通干线公路的
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保障能力和服务品质。实施二级公路“提升工程”和以路面改善为主的公路“品质工程”，
进一步优化路网结构。
  补齐农村公路基础设施短板。全面推进“四好农村路”高质量发展，进一步改善农
村交通出行环境，提升运输服务品质，构建覆盖广泛的农村公路网。推进一批连通重要
节点的农村公路的提质改造，加快资源路、旅游路、产业路、县乡联网路建设，全面完
成乡乡通二级或三级公路工程建设。
  合理发展支线机场和通用机场。进一步提升百色机场服务能力和保障水平，加强航
线优化培育，积极推进开通国际航线，打造服务广泛的航空网络。加快百色巴马机场改
扩建工程和乐业通用机场建设，加快靖西、平果等 A 类通用机场前期工作。积极推进低
空空域开放试点，推动路空一体化和路空经济港示范建设。
  全面提升水运能力。推进航道疏浚整治，重点推进田东大桥、田阳那坡大桥重建，
畅通右江千吨级航道能力。加强港航设施建设，建设百色水利枢纽过船设施工程、右江
航道整治工程，推进卫东、那茂二期等一批作业区建设，加强主要港口集疏运铁、公路
建设。
  提升综合交通管理能力。大力发展智慧交通，构建交通运输管理新机制。完善城市
公共交通网络，创新公共交通管理方式，规范网约车健康发展，积极发展共享交通。健
全交通运输安全生产和应急管理体制，鼓励社会组织参与交通治理，提升突发公共事件
应急运输保障能力。
  南宁至百色高速公路（坛洛至百色段）是《国家公路网规划》中规划 G80 广州至昆
明公路的组成部分，也是《广西高速公路网规划（2018－2030 年）》“1 环 12 横 13 纵
大通道，同时也是我国出海的大通道、物流大通道、旅游大通道、国际大通道。南百高
速公路自全线建成通车运营以来，形成了我国西南地区通往我区沿海港口和粤港澳地区
以及东盟国家的运输大动脉，对于加快形成我区通畅发达的高速公路网络，推动现代化
综合交通运输体系建设；对于推动西部大开发战略深入实施，促进百色革命老区经济社
会发展；对于加速构建广西出海出边国际大通道，推动广西北部湾经济区全面开放开发
和泛北部湾区域经济合作，都具有十分重大的意义。至今已运营十多年，它是广西高速
公路东西大通道的重要组成部分，为广西的社会经济发展发挥了巨大作用。
  南百高速公路（坛洛至百色段）向西可通往云南、或经云南通往老挝、缅甸等东盟
中交第二公路勘察设计研究院有限公司         2-55
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   2.经济社会和交通运输发展现状及规划
国家；往东经南梧高速、柳南高速通往桂东、广东及粤港澳大湾区；往南可经由南宁经
钦州至防城港、南宁经钦州至北海高速公路与钦州、北海、防城、铁山四个沿海港口相
连，连通北部湾海域；向西南可经南百高速转百靖高速通往中越边境龙邦口岸；往北可
经南百高速转河百高速、乐百高速经河池、乐业等通往桂中、桂北和贵州、四川、重庆
等西南各省，是广西干线公路骨架中东西向公路承前启后的最重要路段，是西南地区出
海大通道的重要组成部分，是国道主干线广州至昆明公路中的重要路段，也是中国与东
盟国家合作和国内地区合作的重要通道。
  本项目建成后，从同步计划改扩建的南百高速（南宁至坛洛段）连接至本项目南百
高速（坛洛至百色段），改扩建完成后南百高速全线建成 8 车道以上公路，建成大容量、
高效、快速、安全、绿色的高速公路运输通道，将极大地促进沿线经济发展，为服务于
广西经济社会发展作出重大贡献，是促进广西经济发展的重要大动脉。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司         2-56
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究     3.交通量分析及预测
   交通调查是真实反映公路交通状况的有效途径，旨在掌握项目影响区域路网中交通
流时空分布特征，分析各路段交通量及车种组成，了解区域交通发生、吸引及分布状况，
为现状道路通行能力及服务水平评价、交通量预测、项目建设规模及建设方案确定提供
直接、可靠的基础数据，为周边路网交通流特征分析提供依据。
   （1）分析路网中交通流的发展趋势与分布状况；
   （2）分析项目及相关公路的交通流运行特征及对外出行特征；
   （3）分析路网中交通流的行程起讫点情况。
   本次交通调查主要内容包括：历史年路网交通量观测资料的调查等。交通量调查及
分析的主要内容见图 3.1.1。
                    图 3.1.1 交通量调查流程图
   本项目直接影响区为南宁市、百色市。为全面反映影响区域路网交通特性，本次交
通调查的范围为：
中交第二公路勘察设计研究院有限公司          3-1
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                            3.交通量分析及预测
     （1）整个广西自治区现状高速公路网；
     （2）整个广西自治区规划的、可能对本项目产生影响的相关路网。
     广西壮族自治区高速公路实施了联网收费结算，“进站拿卡，出站交费”的方式使得
高速公路上每一辆车的运行信息，诸如进出站编号、车型、货车限重等都有完整的记录，
因此只要对收费记录进行整理，就能获得高速公路车辆出行分布及相关信息。因此，本
项目收集到了 2021 年广西壮族自治区高速公路联网数据和广西壮族自治区高速公路断
面分车型流量数据，作为高速公路车辆出行数据整理的原始资料。
     本项目起于南宁市坛洛镇，与南坛高速相接，途经南宁市西乡塘区、隆安县、百色
市平果市、田东县、田阳区，终于百色市右江区广昆高速与隆百高速公路交叉位置四塘
枢纽以西约 2.4km，里程全长 177.05km，全线为双向四车道高速公路。其中坛洛至那坡
段，设计速度为 120km/h，路基宽 28.0m；那坡至四塘段，设计速度为 100km/h，路基
宽 28.0m，于 2007 年 12 月 28 日建成通车。
     本项目全线现状共设置 17 处互通，按互通型式分为枢纽互通 6 处，一般互通 11 处。
                               表 3.1.1     互通一览表
序                                  间距
        名称            中心桩号                     交叉方式   被交道名称     现有型式
号                                  (km)
                                                              对角象限双环式
                                                               变形苜蓿叶
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                           3.交通量分析及预测
序                                       间距
        名称              中心桩号                            交叉方式      被交道名称             现有型式
号                                       (km)
     本报告调整收集了 G80 广昆高速公路坛洛至百色段 2015-2021 年的交通量观测资
料，各路段断面交通量统计情况如下表所示。
              表 3.1.2       坛百高速历年断面车流量及发展（自然数，辆/日）
              年份   2015 年     2016 年     2017 年         2018 年   2019 年    2020 年    2021 年
路段                                       年平均日交通量(veh/d，绝对数)
      坛洛-那桐         20546      16685      17113         20586    23425     25651      23186
      那桐-小林         17855      14851      15723         19048    22080     29273      28296
      小林-隆安         16006      12595      12951         15673    18481     25238      24220
      隆安-平果         16042      12753      13591         15025    17356     21966      22233
      平果-平果铝        14524      10918      10252         12172    14248     18379      19695
     平果铝-玻利互通       1149       11319      10816         12662    14719     18791      20172
     玻利互通-思林        13305      13436      12905         15483    18553     21586      22635
      思林-田东         15420      13634      12971         16089    18966     21196      22307
      田东-祥周         14154      13119      12240         14560    17459     19838      21210
      祥周-田阳         13603      12900      12227         14253    17188     19126      20472
      田阳-那坡镇        17846      16996      15400         16772    19495     21169      23991
     那坡镇-百峰互通       16802      15124      13359         14279    17558     20351      21211
 百峰互通-百东新区              -      1401       14338         15777    19240     22548      24363
 百东新区-四塘互通          17118      1390       14274         15913    19420     22124      24234
     四塘互通-百色东       14354      12807      11057         12509    13472     13615      13448
     百色东-百色西        7196       6468        5774          4996     7282      6628      7198
      路段平均          14395     11650       12812         14737    17434     20467      21179
                                                        交通增长率
      坛洛-那桐             -     -18.79%     2.56%         20.30%   13.79%    9.50%      -9.61%
      那桐-小林             -     -16.83%     5.87%         21.15%   15.92%    32.58%     -3.34%
      小林-隆安             -     -21.31%     2.83%         21.02%   17.92%    36.56%     -4.03%
      隆安-平果             -     -20.50%     6.57%         10.55%   15.51%    26.56%     1.22%
      平果-平果铝            -     -24.83%     -6.10%        18.73%   17.05%    28.99%     7.16%
     平果铝-玻利互通           -     885.21%     -4.44%        17.06%   16.25%    27.66%     7.35%
     玻利互通-思林            -     0.99%       -3.96%        19.98%   19.83%    16.35%     4.86%
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                      3.交通量分析及预测
      思林-田东             -     -11.58%   -4.86%    24.04%    17.88%    11.76%     5.24%
      田东-祥周             -     -7.31%    -6.70%    18.95%    19.92%    13.63%     6.92%
      祥周-田阳             -     -5.17%    -5.21%    16.57%    20.59%    11.28%     7.04%
      田阳-那坡镇            -     -4.77%    -9.39%    8.91%     16.23%    8.59%      13.33%
     那坡镇-百峰互通           -     -9.98%    -11.67%   6.89%     22.96%    15.91%     4.23%
 百峰互通-百东新区              -        -      923.17%   10.04%    21.95%    17.19%     8.05%
 百东新区-四塘互通              -     -91.88%   926.78%   11.48%    22.04%    13.92%     9.54%
     四塘互通-百色东           -     -10.78%   -13.67%   13.13%    7.70%     1.06%      -1.23%
     百色东-百色西            -     -10.11%   -10.73%   -13.48%   45.77%    -8.98%     8.60%
      路段平均              -     -19.50%   5.97%     19.12%    15.88%    24.01%     3.15%
注：数据来源于坛百高速公路运营公司。
              表 3.1.3       坛百高速历年断面车流量表（折算数，pcu/d）
              年份   2015 年     2016 年     2017 年    2018 年    2019 年    2020 年      2021 年
路段                                       年平均日交通量(pcu/d，折算数)
     坛洛-那桐          29032      24543     24677      29047     34126     39414       33043
     那桐-小林          23926      21578     22279      26648     32418     47000       41797
     小林-隆安          24154      19169     19828      24042     28406     42976       37500
     隆安-平果          24415      19512     20781      23109     26504     36575       34311
     平果-平果铝         21916      16584     15624      19366     22231     31776       32332
 平果铝-玻利互通           1774       17736     16343      19043     22933     32322       33559
 玻利互通-思林            20330      20705     19809      23565     29036     37420       37698
     思林-田东          23577      21365     19794      24439     29112     34873       34711
     田东-祥周          21698      20138     18703      22320     27029     33167       33446
     祥周-田阳          20527      19685     18549      21722     26342     31742       31848
     田阳-那坡镇         26394      25238     22976      24974     29178     33092       35721
 那坡镇-百峰互通           24967      22823     20026      21462     26673     32933       32490
百峰互通-百东新区               -      2054      21063      23303     28554     35361       36435
百东新区-四塘互通           24770      2101      21453      23726     29013     34772       36418
 四塘互通-百色东           20110      17905     15579      17350     18968     17517       16828
 百色东-百色西            10809      9683       8754       7664     11076      9688       9901
     路段平均           21227     17551      19140      21986     26350     33164      32377
                                                  交通增长率
     坛洛-那桐              -     -15.46%    0.54%     17.71%    17.48%     15.50%     -18.22%
     那桐-小林              -     -9.81%     3.25%     19.61%    21.65%     44.98%     -11.07%
     小林-隆安              -     -20.64%    3.44%     21.25%    18.15%     51.29%     -12.74%
     隆安-平果              -     -20.08%    6.50%     11.20%    14.69%     38.00%     -6.19%
     平果-平果铝             -     -24.33%    -5.79%    23.95%    14.79%     42.94%      1.75%
 平果铝-玻利互通               -        -       -7.86%    16.52%    20.43%     40.94%      3.83%
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                           3.交通量分析及预测
 玻利互通-思林             -        1.85%          -4.33%    18.96%     23.22%     28.87%    0.74%
   思林-田东             -        -9.38%         -7.35%    23.47%     19.12%     19.79%    -0.46%
   田东-祥周             -        -7.19%         -7.13%    19.34%     21.10%     22.71%    0.84%
   祥周-田阳             -        -4.10%         -5.77%    17.11%     21.27%     20.50%    0.33%
  田阳-那坡镇             -        -4.38%         -8.96%    8.69%      16.83%     13.41%    7.94%
 那坡镇-百峰互通            -        -8.59%         -12.26%   7.17%      24.28%     23.47%    -1.35%
百峰互通-百东新区            -           -           925.26%   10.64%     22.53%     23.84%    3.04%
百东新区-四塘互通            -        -91.52%        921.34%   10.59%     22.28%     19.85%    4.73%
 四塘互通-百色东            -        -10.97%        -12.99%   11.37%     9.32%      -7.65%    -3.93%
 百色东-百色西             -        -10.41%        -9.60%    -12.45%    44.53%     -12.53%   2.20%
   路段平均              -        -17.91%        5.03%     18.39%     18.15%     31.37%    -2.24%
                     图 3.1.2 百坛高速各路段历年车流量量示意图
   从以上图表可以看出，坛百高速近年来交通量波浪式增长态势，全线平均总交通量
从 2015 年的 21227pcu/d 增长至 2021 年的 32377pcu/d，平均增长率为 7.50%。
           表 3.1.4   2021 年坛百高速公路断面分车型交通量（veh/d）
                         客1    客2 客3 客4 货1                货2     货3 货4 货5 货6           合计
   坛洛-那桐互通           16955      21     213    277 2392    949    968   452   61   2153 24442
   那桐互通-那桐           13953      19     140    250 1946    837    876   426   54   1935 20434
     那桐-小林           18976      24     176    350 2590 1199 1533 638         75   2732 28296
     小林-隆安           15494      19     109    314 2211 1152 1511 624         75   2710 24220
     隆安-平果           14157      18     107    301 2077 1068 1452 560         71   2423 22233
    平果-平果铝           11746      16      95    288 1808 1027 1474 586         69   2586 19695
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  平果铝-玻利互通        11812   19   104   291 1926 1054 1491 628        71   2777 20172
   玻利互通-思林        13296   20   113   307 2144 1151 1689 712        77   3127 22635
    思林-田东         13942   19   110   312 2140 1069 1659 620        75   2361 22307
    田东-祥周         13126   18   87    281 2000 1012 1674 641        73   2298 21210
    祥周-田阳         12875   16   85    252 1945    912   1606 579    68   2134 20472
   田阳-那坡镇         15706   48   175   255 2371    922   1657 613    71   2173 23991
  那坡镇-百峰互通        13534   18   91    242 2091    866   1619 590    68   2091 21211
  百峰互通-百东新区       15965   43   126   246 2392    929   1710 626    74   2252 24363
  百东新区-四塘互通       15784   42   126   246 2395    933   1728 617    73   2290 24234
  四塘互通-百色东        10245   35   93    115 1372    322   454   193   20   598    13448
   百色东-百色西        5268    7    17     93   538   197   455   148   7    467    7198
    路段平均          13696   24   116   260 2020    918   1386 544    64   2183 21209
        表 3.1.5   2021 年坛百高速公路断面分车型交通量（pcu/d）
                  客1      客2 客3 客4 货1            货2    货3 货4 货5         货6     合计
   坛洛-那桐互通        16955   21   319   415 2392 1424 2421 1809 244        8611   34612
   那桐互通-那桐        13953   19   209   374 1946 1256 2190 1702 215        7739   29604
    那桐-小林         18976   24   265   526 2590 1799 3832 2553 302 10930 41797
    小林-隆安         15494   19   163   471 2211 1728 3779 2495 299 10841 37500
    隆安-平果         14157   18   160   451 2077 1602 3631 2242 283        9692   34311
   平果-平果铝         11746   16   143   431 1808 1541 3685 2342 276 10342 32332
  平果铝-玻利互通        11812   19   156   437 1926 1581 3728 2511 282 11106 33559
   玻利互通-思林        13296   20   170   460 2144 1726 4222 2847 306 12507 37698
    思林-田东         13942   19   165   468 2140 1603 4149 2481 299        9445   34711
    田东-祥周         13126   18   130   422 2000 1518 4185 2565 291        9191   33446
    祥周-田阳         12875   16   128   378 1945 1367 4016 2314 273        8536   31848
   田阳-那坡镇         15706   48   263   383 2371 1382 4143 2450 283        8691   35721
  那坡镇-百峰互通        13534   18   137   363 2091 1300 4047 2362 274        8364   32490
  百峰互通-百东新区       15965   43   189   369 2392 1394 4274 2505 297        9007   36435
  百东新区-四塘互通       15784   42   189   369 2395 1400 4321 2467 292        9162   36418
  四塘互通-百色东        10245   35   140   173 1372    484   1134 773    80   2393   16828
   百色东-百色西        5268    7    26    139   538   296   1138 591    28   1868   9901
    路段平均          13696   24   174   390 2020 1377 3464 2177 254        8731   32307
  百坛高速公路作为广昆高速的重要组成部分，是连接南宁与百色的城市快速通道，
现状交通流量较大，2021 年路段平均车流量达 21209 辆/天，折算数为 32307pcu/d。
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           图 3.1.3 百坛高速公路断面车流量示意图
   从空间分布来看，各路段交通流量呈现由东向西递减的特征，这与经济发展差异性
与南宁经济辐射是一致的。坛百段多为南宁至百色及以远的中长途交通出行，出行量在
   坛百高速近年来交通量波浪式增长态势，全线平均总交通量从 2015 年的 21227pcu/d
增长至 2021 年的 32377pcu/d，交通量年均增长率达 7.50%，整体表现为较快的增长态
势。其交通流量变化的原因分析如下：
施工，自北海、高岭（机场）、河池、柳州、安吉至百色方向的车辆，多绕行至 G324
往扶照-金陵-坛洛-那桐-G80 或经由武鸣-平果高速出行，受节点影响，南百高速公路整
个道路的通行能力受限，石埠北-平果段交通出行分流影响最为明显，出行量下降了 20%
左右，平果-百色段交通出行受影响相对较小，出行量较上年同比回落了 10%左右。除
此之外，2015 年底武平高速建成通车，将分流部分平果-南宁方向的交通出行，故本项
目 2016 年平果至小林段交通出行量回落了 20%以上。兼之 2015 年底南昆高速铁路南宁
至百色段通车，将分流本项目的部分客运交通。
车的路网影响，2017 年整体车流量较上年增长了 5.03%。
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项目上，兼之年柳南高速改扩建仍在施工中，在多种叠加因素影响下，2018 年南百高速
车流量有了较大的提升，较上年同比增长了 18.39%。
相对较快，同时柳南高速改扩建完成，东西向通道更加顺畅，使得 2019 年坛百高速交
通量较上年同比增长了 18.15%。
要坛百高速进行疏解，坛百高速交通量迅速增长，增速超过了 30%。
  （1）执行技术标准
  依据《公路工程技术标准（JTG B01-2014）》及《公路路线设计规范（JTG D20-2017）》
相关要求计算本项目现状服务水平，并结合《公路路线设计规范（JTG D20-2017）》推
荐的《公路通行能力分析细则》。
  （2）现状路段服务水平计算方法
  依据《公路路线设计规范（JTG D20-2017）》计算高速公路设计通行能力，计算方
法如下：
  高速公路路段的设计通行能力计算如下：
  式中：
                               ；
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                             表 3.1.6     高速公路路段车辆折算系数
                          交通量                                  设计速度(km/h)
   汽车代表车型
                        [pcu/(h?ln)]            120                 100               ≤80
                           ≤800                 1.5                 1.5               2.0
       中型车
                          >1600                 1.5                 2.0               2.5
                           ≤800                 2.0                 2.5               3.0
       大型车
                          >1600                 2.5                 3.0               4.0
                           ≤800                 3.0                 4.0               5.0
       汽车列车
                          >1600                 3.5                 4.5               6.0
  依据《公路工程技术标准（JTG B01-2014）》高速公路路段服务水平见下表。
                             表 3.1.7     高速公路路段服务水平分级
                                                            设计速度（km/h）
  服务                                    120                       100                 80
              V/C 值
  水平
                                  最大服务交通量                    最大服务交通量           最大服务交通量
                                   [pcu/(h·ln)]               [pcu/(h·ln)]      [pcu/(h·ln)]
   一         v/C≤0.35                  750                        730               700
   二     0.35＜v/C≤0.55                  1200                     1150                1100
   三     0.55＜v/C≤0.75                  1650                     1600                1500
   四     0.75＜v/C≤0.90                  1980                     1850                1800
   五     0.90＜v/C≤1.0                   2200                     2100                2000
   六         v/C＞1.0                   0～2200                   0～2100              0～2000
  （3）计算结果
  根据《公路路线设计规范（JTG D20-2017）》与《公路工程技术标准（JTG B01-2014）》
计算结果见下表。
                                表 3.1.8    坛百高速现状服务水平
         路段                                                                  V/C           服务水平
                                              (pcu/d)
        坛洛-那桐                                  32234                         0.46           二级
        那桐-小林                                     41797                      0.45           二级
        小林-隆安                                     37500                      0.64           三级
        隆安-平果                                     34311                      0.58           三级
       平果-平果铝                                     32332                      0.53           二级
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    平果铝-玻利互通                          33559               0.50            二级
    玻利互通-思林                           37698               0.51            二级
      思林-田东                           34711               0.59            三级
      田东-祥周                           33446               0.54            二级
      祥周-田阳                           31848               0.52            二级
     田阳-那坡镇                           35721               0.50            二级
    那坡镇-百峰互通                          32490               0.55            三级
   百峰互通-百东新区                          36435               0.53            二级
   百东新区-四塘互通                          36418               0.59            三级
水平，部分路段已处于三级服务水平的下限。
  根据预测，如坛百高速不进行改扩建情况下，至 2028 年坛百高速部分路段将处于
四级服务水平下限，交通拥堵现象较为明显。
  为缓解坛百高速交通压力，满足交通量日益增长和改善道路通行条件，提高道路服
务水平、确保安全运营的需要，筹划广昆国家高速公路改扩建，提升通道能行能力，发
挥高速公路通道优势资源，实施改扩建是必要的，也是迫切的。
   目前坛百高速互通现状交通如下图所示：
              表 3.1.9    项目沿线联网收费站 2021 年出入口交通流量
                        出口（veh/d）          入口车流量（veh/d）           合计
     百色东                   4068                4208               8276
    百东新区                   952                  882               1834
     那坡镇                   2472                2477               4949
     田阳                    4752                4788               9540
     祥周                    2084                2227               4311
     田东                    3663                3602               7265
     思林                    1653                1639               3292
     平果铝                   1218                1226               2444
     平果                    3883                4064               7947
     隆安                    2113                1990               4103
     小林                    2358                2262               4620
    那桐互通                   3586                3406               6992
    坛洛互通                   5435                5619               11054
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     图 3.1.4   坛百高速 2021 年互通转向车流量（绝对数，单位：辆/天）
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  根据坛百高速历年分车型车流量，整理出各年份的车型结构如下：
               表 3.1.10    2015 年坛百高速车型结构（绝对数）
       路段                  客1             客2    客3     客4          货车
      坛洛-那桐               63.07%      0.37%    1.74%   5.18%      29.65%
      那桐-小林               62.12%      0.36%    1.89%   5.82%      29.82%
      小林-隆安               59.79%      0.36%    1.79%   6.18%      31.88%
      隆安-平果               59.84%      0.35%    1.79%   6.14%      31.89%
     平果-平果铝               56.66%      0.35%    1.43%   6.40%      35.16%
    平果铝-玻利互通              55.20%      0.32%    1.06%   4.48%      38.94%
     玻利互通-思林              56.08%      0.35%    1.48%   6.56%      35.54%
      思林-田东               54.04%      0.34%    1.74%   6.12%      37.76%
      田东-祥周               55.21%      0.36%    1.38%   5.96%      37.10%
      祥周-田阳               57.79%      0.34%    1.26%   4.56%      36.05%
     田阳-那坡镇               61.67%      0.76%    1.63%   3.63%      32.31%
    那坡镇-百峰互通              60.98%      0.39%    1.20%   3.80%      33.64%
   百峰互通-四塘互通              61.97%      0.46%    1.47%   3.55%      32.55%
  备注：货车计重收费。
              图 3.1.5   2015 年坛百高速各路段车型结构示意图
              表 3.1.11 2016 年坛百高速车型结构（绝对数）
       路段                  客1         客2       客3      客4          货车
      坛洛-那桐               66.67%     0.30%     1.01%   2.80%      29.21%
      那桐-小林               64.92%     0.30%     1.07%   3.06%      30.64%
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      小林-隆安              61.35%    0.30%   1.02%   3.38%      33.95%
      隆安-平果              60.45%    0.29%   1.05%   3.33%      34.89%
     平果-平果铝              60.36%    0.33%   0.87%   3.69%      34.75%
    平果铝-玻利互通             60.38%    0.33%   0.87%   3.60%      34.82%
    玻利互通-思林              56.31%    0.32%   0.80%   3.41%      39.16%
      思林-田东              57.19%    0.32%   0.92%   3.37%      38.21%
      田东-祥周              56.03%    0.33%   0.79%   3.17%      39.69%
      祥周-田阳              57.72%    0.32%   0.75%   2.45%      38.76%
     田阳-那坡镇              62.29%    0.63%   1.17%   1.96%      33.94%
    那坡镇-百峰互通             61.02%    0.31%   0.67%   2.17%      35.83%
   百峰互通-百东新区             60.38%    0.36%   0.49%   0.94%      37.84%
   百东新区-四塘互通             60.35%    0.36%   0.48%   0.95%      37.87%
  备注：货车计重收费。
              图 3.1.6    2016 年坛百高速各路段车型结构示意图
              表 3.1.12   2017 年坛百高速车型结构（绝对数）
       路段                  客1       客2      客3     客4          货车
      坛洛-那桐               63.28%   0.28%   0.53%   1.44%      34.48%
      那桐-小林               60.30%   0.28%   0.58%   1.56%      37.28%
      小林-隆安               56.22%   0.25%   0.46%   1.50%      41.57%
      隆安-平果               55.97%   0.25%   0.50%   1.40%      41.88%
     平果-平果铝               56.74%   0.26%   0.47%   1.83%      40.69%
    平果铝-玻利互通              57.11%   0.27%   0.49%   1.79%      40.34%
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                             3.交通量分析及预测
     玻利互通-思林              53.82%      0.25%    0.45%   1.72%      43.76%
      思林-田东               55.37%      0.26%    0.48%   1.65%      42.24%
      田东-祥周               53.91%      0.27%    0.40%   1.58%      43.83%
      祥周-田阳               55.33%      0.29%    0.39%   1.33%      42.66%
     田阳-那坡镇               60.03%      0.61%    0.78%   1.09%      37.48%
    那坡镇-百峰互通              57.82%      0.28%    0.36%   1.30%      40.24%
   百峰互通-百东新区              60.07%      0.34%    0.39%   1.16%      38.05%
   百东新区-四塘互通              59.86%      0.32%    0.38%   1.16%      38.28%
  备注：货车计重收费。
              图 3.1.7    2017 年坛百高速各路段车型结构示意图
              表 3.1.13   2018 年坛百高速车型结构（绝对数）
       路段                  客1             客2   客3      客4          货车
      坛洛-那桐               65.53%      0.71%    1.06%   2.85%      29.84%
      那桐-小林               62.41%      0.74%    1.08%   3.06%      32.72%
      小林-隆安               60.53%      0.66%    0.99%   3.31%      34.52%
      隆安-平果               60.90%      0.66%    1.02%   3.34%      34.07%
     平果-平果铝               58.85%      0.64%    1.00%   3.92%      35.58%
    平果铝-玻利互通              58.99%      0.62%    0.97%   3.81%      35.62%
     玻利互通-思林              57.12%      0.55%    0.84%   3.39%      38.10%
      思林-田东               58.42%      0.56%    0.86%   3.24%      36.92%
      田东-祥周               57.33%      0.58%    0.68%   3.27%      38.14%
      祥周-田阳               58.83%      0.50%    0.74%   2.72%      37.21%
     田阳-那坡镇               61.34%      0.97%    1.21%   2.28%      34.21%
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    那坡镇-百峰互通              59.16%   0.51%   0.74%   2.61%   36.98%
   百峰互通-百东新区              61.62%   0.60%   1.06%   2.40%   34.32%
   百东新区-四塘互通              60.44%   0.59%   1.06%   2.37%   35.54%
  备注：货车计重收费。
              图 3.1.8    2018 年坛百高速各路段车型结构示意图
              表 3.1.14   2019 年坛百高速车型结构（绝对数）
       路段                  客1      客2      客3      客4       货车
      坛洛-那桐               68.77%   0.65%   1.12%   3.81%   25.65%
      那桐-小林               66.11%   0.68%   1.01%   4.02%   28.18%
      小林-隆安               64.59%   0.59%   0.93%   4.39%   29.50%
      隆安-平果               64.69%   0.60%   0.97%   4.49%   29.26%
     平果-平果铝               62.87%   0.61%   0.96%   5.23%   30.32%
    平果铝-玻利互通              63.02%   0.58%   0.94%   5.09%   30.37%
     玻利互通-思林              62.46%   0.54%   0.92%   4.57%   31.51%
      思林-田东               63.76%   0.54%   0.92%   4.47%   30.31%
      田东-祥周               62.94%   0.55%   0.78%   4.54%   31.19%
      祥周-田阳               64.28%   0.47%   0.84%   4.03%   30.39%
     田阳-那坡镇               65.86%   0.78%   1.27%   3.49%   28.60%
    那坡镇-百峰互通              64.96%   0.49%   0.83%   3.78%   29.95%
   百峰互通-百东新区              66.70%   0.58%   1.10%   3.43%   28.19%
   百东新区-四塘互通              65.86%   0.58%   1.09%   3.40%   29.06%
  备注：货车计重收费。
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                图 3.1.9   2019 年坛百高速各路段车型结构示意图
            表 3.1.15   2020 年 5-12 月坛百高速车型结构（绝对数）
      路段         客1       客2   客3   客4     货1   货2    货3    货4    货5     货6
    坛洛-那桐       64.60% 0.37% 0.71% 1.21% 9.29% 4.13% 2.92% 2.60% 0.28% 13.89%
    那桐-小林       62.84% 0.37% 0.50% 1.27% 9.00% 4.22% 3.35% 3.03% 0.28% 15.13%
    小林-隆安       59.20% 0.31% 0.37% 1.17% 8.80% 4.76% 3.87% 3.52% 0.33% 17.66%
    隆安-平果       60.20% 0.32% 0.41% 1.22% 8.93% 4.55% 3.88% 3.12% 0.35% 17.04%
   平果-平果铝       57.07% 0.34% 0.44% 1.35% 8.74% 4.85% 4.44% 3.50% 0.39% 18.87%
 平果铝-玻利互通       57.22% 0.34% 0.43% 1.36% 9.05% 4.77% 4.39% 3.42% 0.39% 18.63%
  玻利互通-思林       57.10% 0.32% 0.40% 1.27% 9.22% 4.67% 4.34% 3.49% 0.38% 18.80%
    思林-田东       60.20% 0.33% 0.43% 1.31% 9.36% 4.29% 4.19% 3.23% 0.38% 16.27%
    田东-祥周       59.50% 0.35% 0.37% 1.23% 9.19% 4.29% 4.46% 3.47% 0.40% 16.74%
    祥周-田阳       60.62% 0.27% 0.37% 1.06% 9.33% 3.91% 4.40% 3.26% 0.41% 16.37%
   田阳-那坡镇       63.39% 0.43% 0.74% 0.92% 10.22% 3.49% 3.91% 2.91% 0.36% 13.64%
 那坡镇-百峰互通       62.07% 0.28% 0.36% 0.97% 9.95% 3.69% 4.27% 3.09% 0.40% 14.92%
 百峰互通-百东新区 64.20% 0.42% 0.55% 0.89% 9.89% 3.39% 3.92% 2.81% 0.37% 13.57%
 百东新区-四塘互通 63.70% 0.39% 0.55% 0.88% 9.96% 3.45% 3.98% 2.84% 0.36% 13.90%
   备注：自 2020 年 1 月 1 日，货车调整了车型和计费方式。
      专项作业车比例极小，且收费标准同货车，与货车合并考虑。
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             图 3.1.10    2020 年坛百高速各路段车型结构示意图
              表 3.1.16   2021 年坛百高速车型结构（绝对数）
     路段           客1     客2   客3   客4      货1     货2   货3   货4   货5     货6
   坛洛-那桐互通       69.4% 0.1% 0.9% 1.1%      9.8%   3.9% 4.0% 1.9% 0.2%   8.8%
   那桐互通-那桐       68.3% 0.1% 0.7% 1.2%      9.5%   4.1% 4.3% 2.1% 0.3%   9.5%
    那桐-小林        67.1% 0.1% 0.6% 1.2%      9.2%   4.2% 5.4% 2.3% 0.3%   9.7%
    小林-隆安        64.0% 0.1% 0.4% 1.3%      9.1%   4.8% 6.2% 2.6% 0.3% 11.2%
    隆安-平果        63.7% 0.1% 0.5% 1.4%      9.3%   4.8% 6.5% 2.5% 0.3% 10.9%
   平果-平果铝        59.6% 0.1% 0.5% 1.5%      9.2%   5.2% 7.5% 3.0% 0.4% 13.1%
  平果铝-玻利互通       58.6% 0.1% 0.5% 1.4%      9.5%   5.2% 7.4% 3.1% 0.3% 13.8%
   玻利互通-思林       58.7% 0.1% 0.5% 1.4%      9.5%   5.1% 7.5% 3.1% 0.3% 13.8%
    思林-田东        62.5% 0.1% 0.5% 1.4%      9.6%   4.8% 7.4% 2.8% 0.3% 10.6%
    田东-祥周        61.9% 0.1% 0.4% 1.3%      9.4%   4.8% 7.9% 3.0% 0.3% 10.8%
    祥周-田阳        62.9% 0.1% 0.4% 1.2%      9.5%   4.5% 7.8% 2.8% 0.3% 10.4%
   田阳-那坡镇        65.5% 0.2% 0.7% 1.1%      9.9%   3.8% 6.9% 2.6% 0.3%   9.1%
  那坡镇-百峰互通       63.8% 0.1% 0.4% 1.1%      9.9%   4.1% 7.6% 2.8% 0.3%   9.9%
  百峰互通-百东新区      65.5% 0.2% 0.5% 1.0%      9.8%   3.8% 7.0% 2.6% 0.3%   9.2%
  百东新区-四塘互通      65.1% 0.2% 0.5% 1.0%      9.9%   3.9% 7.1% 2.5% 0.3%   9.5%
备注：自 2020 年 1 月 1 日，货车调整了车型和计费方式。
   专项作业车比例极小，且收费标准同货车，与货车合并考虑。
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               图 3.1.11       2021 年坛百高速各路段车型结构示意图
  从历年坛百高速的出行结构来看，南坛段的客车比例较坛百段的客车比例高，这与
南坛高速承接城市交通出行的功能是符合的；坛百段货车比例相对较高，这与坛百高速
作为广昆国家高速组成和省际骨架公路的功能是吻合的。
                   表 3.1.17     坛百高速历年车型结构变化（绝对数）
              车型
                        客1         客2       客3      客4          货车
年份
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         图 3.1.12 百坛高速历年路段平均车型结构示意图
   从历年车型结构来看，按绝对数统计，百坛高速小客车所占比例整体有所提升，货
车所占比例整体有所回落。这与汽车市场发展走势、居民出行个性化多样化发展导致小
客车比例逐渐增加的趋势是一致的。
   报告收集了 2020 年 5~12 月坛百高速各路段 24 小时分车型出行数据，分析了各路
段交通出行时变规律，尤其是大货车的出行规律，具体如下所示：
   （1）坛洛-那桐段
        表 3.1.18-1    坛洛-那桐段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
    时段         客 1 客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                     分布系数
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    合计         18829 108 208 352 2707 1203 852        759   81 4049 9642 29136      100.00%
   从上表来看，该路段交通出行主要为白天，9:00~20:00 是出行量是较高的时段，而
其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
   从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
                                图 3.1.13 坛洛-那桐段车流量时变图
   （2）那桐-那桐互通段
     表 3.1.18-2       那桐-那桐互通段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
    时段         客 1 客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                      分布系数
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    合计         15707 93 130 334 2219 1042 788           762   66 3662 8535 24797     100.00%
   从上表来看，该路段交通出行主要为白天，9:00~20:00 是出行量是较高的时段，而
   从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
   （3）那桐互通-小林段
     表 3.1.18-3       那桐互通-小林段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
    时段         客 1 客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                       分布系数
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    合计         20091 117 161 407 2878 1348 1070         970   91 4837 11183 31955     100.00%
   从上表来看，该路段交通出行主要为白天，9:00~20:00 是出行量是较高的时段，而
其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
   从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
                           图 3.1.14 那桐互通-小林段车流量时变图
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   （4）小林-隆安段
        表 3.1.18-4        小林-隆安段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
   时段         客1      客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                     分布系数
   合计         16157   85   101 320 2401 1299 1057       962   91 4820 10620 27280     100.00%
   从上表来看，该路段交通出行主要为白天，9:00~20:00 是出行量是较高的时段，而
其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
   从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
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                                图 3.1.15 小林-隆安段车流量时变图
   （5）隆安-平果段
        表 3.1.18-5    隆安-平果段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
    时段         客 1 客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                     分布系数
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    合计         14323 75    97 291 2124 1082 923         742   83 4053 8998 23782      100.00%
   从上表来看，该路段交通出行主要为白天，9:00~20:00 是出行量是较高的时段，而
其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
   从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
                                图 3.1.16 隆安-平果段车流量时变图
   （6）平果-平果铝段
       表 3.1.18-6     平果-平果铝段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
   时段          客1     客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                     分布系数
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   合计         11293   68   88   267 1729 959 879    692   78 3734 8063 19775      100.00%
    从上表来看，该路段交通出行主要为白天，9:00~20:00 是出行量是较高的时段，而
其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
    从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
                               图 3.1.17 平果-平果铝段车流量时变图
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    （7）平果铝-玻利互通段
     表 3.1.18-7       平果铝-玻利互通段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
   时段         客1      客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                     分布系数
   合计         11480   69   87   272 1815 958 880        687   79 3738 8148 20055      100.00%
    从上表来看，该路段交通出行主要为白天，10:00~20:00 是出行量是较高的时段，
而其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
    从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
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              图 3.1.18 平果铝-玻利互通段车流量时变图
    （8）玻利互通-思林段
      表 3.1.18-8     玻利互通-思林段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
   时段         客1     客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                分布系数
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   合计         13180   74   93   293 2128 1078 1001     806   89 4339 9432 23069     100.00%
   从上表来看，该路段交通出行主要为白天，10:00~20:00 是出行量是较高的时段，
而其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
   从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
                           图 3.1.19 玻利互通-思林段车流量时变图
   （9）思林-田东段
        表 3.1.18-9     思林-田东段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
   时段         客1      客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                   分布系数
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   合计         13607   75   98   296 2116 969 946     730   86 3678 8517 22590      100.00%
    从上表来看，该路段交通出行主要为白天，10:00~20:00 是出行量是较高的时段，
而其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
    从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
                               图 3.1.20 思林-田东段车流量时变图
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    （10）田东-祥周段
        表 3.1.18-10       田东-祥周段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
   时段         客1      客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                     分布系数
   合计         12497   73   78   257 1929 900 938        728   85 3516 8089 20993      100.00%
    从上表来看，该路段交通出行主要为白天，10:00~20:00 是出行量是较高的时段，
而其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
    从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
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                               图 3.1.21 田东-祥周段车流量时变图
    （11）祥周-田阳段
        表 3.1.18-11       祥周-田阳段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
   时段         客1     客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                  分布系数
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   合计         12581   57   78   220 1937 811 912        676   84 3396 7810 20744     100.00%
   从上表来看，该路段交通出行主要为白天，10:00~20:00 是出行量是较高的时段，
而其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
   从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
                               图 3.1.22 祥周-田阳段车流量时变图
   （12）田阳-那坡镇
      表 3.1.18-12      田阳-那坡镇段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
   时段         客1      客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                    分布系数
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   合计         14850 100 174 215 2394 817 915         683   84 3196 8081 23418     100.00%
    从上表来看，该路段交通出行主要为白天，10:00~20:00 是出行量是较高的时段，
而其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
    从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
                              图 3.1.23 田阳-那坡镇车流量时变图
    （13）那坡镇-百峰互通
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    表 3.1.18-13       那坡镇-百峰互通段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
   时段         客1      客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                    分布系数
   合计         13191   60   77   207 2115 784 907        656   84 3171 7710 21243     100.00%
    从上表来看，该路段交通出行主要为白天，10:00~20:00 是出行量是较高的时段，
而其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
    从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
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                          图 3.1.24 那坡镇-百峰互通车流量时变图
    （14）百峰互通-百东新区
   表 3.1.18-14      百峰互通-百东新区段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
   时段         客1     客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                  分布系数
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   合计         15192   99   129 212 2340 802 927       664   87 3212 8023 23636     100.00%
    从上表来看，该路段交通出行主要为白天，10:00~20:00 是出行量是较高的时段，
而其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
    从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
                           图 3.1.25 百峰互通-百东新区车流量时变图
    （15）百东新区-四塘互通
   表 3.1.18-15       百东新区-四塘互通段现状各时段交通出行分布（绝对数，辆/日）
   时段         客1      客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 车 货 5 货 6 货车 总计                  分布系数
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   合计         15193   93   130 210 2376 823 949       677   86 3315 8218 23842     100.00%
   从上表来看，该路段交通出行主要为白天，10:00~20:00 是出行量是较高的时段，
而其中 16:00-18:00 则是整个出行分布系数最高的时段。
   从货车出行来看，货车出行与整体出行分布基本一致，尤其是大货车，16:00-18:00
则是出行分布系数最高的时段。
                           图 3.1.26 百东新区-四塘互通车流量时变图
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   本次报告收集整理了项目影响区域路网中相关公路 2015-2021 年交通量观测资料，
通过对交通量基础数据的整理分析从而掌握项目区域路网交通量的增长趋势和分布特
点，为公路交通量与国民经济指标之间的弹性关系分析提供依据。
  与坛百高速相关的公路主要有南坛高速、百罗高速、隆百高速、河百高速、银百高
速百靖段、武平高速、贵隆高速、兰海高速、合那高速、南友高速、柳南高速、南宁绕
城高速、G324 等。
                      表 3.1.19   现状区域路网概况
                                          设计速度
  道路名称           路段       技术等级                         车道数      与本项目关系
                                          （km/h）
  南坛高速     南宁-坛洛段         高速公路              100       双向 4 车道    相交
  兰海高速     都安-南宁段         高速公路              100       双向 4 车道    相交
  百罗高速     百色-罗村口         高速公路             60/80      双向 4 车道    相交
  隆百高速      隆林-百色         高速公路             80/100     双向 4 车道    衔接
  河百高速      河池-百色         高速公路               80       双向 4 车道    相交
  百靖高速      田阳-靖西         高速公路              100       双向 4 车道    相交
  武平高速      平果-来宾         高速公路              100       双向 4 车道    相交
  贵隆高速      贵港-隆安         高速公路              120       双向 4 车道    相交
  兰海高速      河池-钦州         高速公路              120       双向 4 车道     /
  合那高速      合浦-那坡         高速公路             80/100     双向 4 车道   基本平行
  南友高速      南宁-凭祥         高速公路            60/80/100   双向 4 车道    相交
  柳南高速      南宁-宾阳         高速公路              120       双向 8 车道     /
南宁绕城高速        绕城段         高速公路              120       双向 4 车道    相交
 国道 G324    南宁-百色         二级公路             60/80      双向 2 车道    平行
  从现状区域路网结构来看，南宁至百色之间仅有本项目、南坛高速与国道 G324 等
干线公路。国道 G324 现状道路技术等级较低，道路通行能力不能满足未来交通出行需
求。坛百高速作为国家高速公路网广昆高速公路的组成部分，也是广西高速公路网规划
中的横 8 线（岑溪-百色）通道的重要组成部分，坛百高速自通车以来，承担了我国西
南地区通往广西沿海港口和粤港澳地区以及东盟国家的重要运输功能。
 南坛高速起于 G80 广昆高速与平南高速、南宁绕城高速交叉位置石埠北枢纽以东约
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于 2003 年 12 月 28 日建成通车。
              表 3.1.20       南坛高速历年断面车流量及发展（自然数，辆/日）
              年份    2015 年         2016 年    2017 年   2018 年    2019 年       2020 年    2021 年
路段                                           年平均日交通量(veh/d，绝对数)
   安吉-石埠北            14045         12223      13908   18370     19364        19163      20465
   石埠北-坛洛            28308         20641      22285   27708     30440        31628      34079
     路段平均            21177         16432      18097   23039     24902        25396      27272
                                                      交通增长率
   安吉-石埠北                -         -12.97%   13.78%   32.08%    5.41%        -1.04%     6.79%
   石埠北-坛洛                -         -27.08%    7.96%   24.34%    9.86%        3.90%      7.75%
     路段平均                -       -20.03%     10.87%   28.21%    7.64%        1.43%      7.27%
                    表 3.1.21          南坛高速历年车型结构变化（绝对数）
               车型
                              客1             客2          客3             客4             货车
年份
        图 3.1.27 南坛高速历年路段平均车型结构示意图
 从上述交通量观测资料可以看出，近年来南坛高速整体交通量较大，2021 年路段平均
交通量为 27272veh/d；车型构成方面，按绝对数统计，1 型小客车增长幅度最大，货车
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所占比重有所回落。
          表 3.1.22     2021 年南坛高速公路断面分车型交通量（veh/d）
                       客1       客2 客3 客4 货1              货2     货3 货4 货5 货6                合计
    安吉-石埠北             13043    19    115    206 2500    981    533    648   108 2313 20465
    石埠北-坛洛             22979    29    306    387 3524 1331      819    726   113 3866 34079
     路段平均              18011    24    211    297 3012 1156      676    687   111 3090 27272
          表 3.1.23     2021 年南坛高速公路断面分车型交通量（pcu/d）
                       客1       客2 客3 客4 货1              货2     货3 货4 货5          货6       合计
    安吉-石埠北             13043    19    172    309 2500 1471 1334 2591 430          9251    31120
    石埠北-坛洛             22979    29    458    581 3524 1996 2047 2903 453 15464 50433
     路段平均              18011    24    315    445 3012 1734 1691 2747 442 12358 40777
  南坛高速公路作为广昆高速的重要组成部分，是连接南宁与坛洛的城市快速通道，
现状交通流量较大，2021 年路段平均车流量达 27272 辆/天，折算数为 40777pcu/d。
   百色至罗村口高速公路全长 55.5 公里，路线起于百色市右江区，接南宁（坛洛）
至百色高速公路终点，途径平高、六莫、坡温、发达、章屯、百康、小二，终于滇桂交
界罗村口，接云南罗富高速公路，为双向四车道高速公路，设计行车速度 60 公里/小时，
局部路段设计行车速度 80 公里/小时，是国家高速公路网广昆高速公路的组成部分。项
目于 2003 年开工建设，2005 年 12 月建成通车。
                     表 3.1.24 百罗高速历年断面交通量（veh/d）
                                            年均日交通量(veh/d)                        交通量增长率
  路段        里程（km）
罗村口-阳圩         38.98           4366   3896       3199   3438    4528    3603        0.92%
阳圩-百色西         16.55           4503   4093       3644   3750    5025    4569        2.78%
 路段平均          55.53           4407   3955       3332   3531    4676    3879        1.50%
              表 3.1.25      百罗高速历年路段平均车型结构（绝对数）
  年份         客1            客2               客3           客4             货车               合计
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         图 3.1.28 百罗高速历年路段平均车型结构示意图
   从上述交通量观测资料可以看出，近年来百罗高速整体交通量不大，2019 年路段
平均交通量为 4676veh/d，其中，阳圩至百色西段交通量高于罗村口至阳圩段交通量；
车型构成方面，按绝对数统计，1 型小客车增长幅度最大，货车所占比重有所回落。
             表 3.1.26   百罗高速 2021 年断面交通量及车型结构
   断面      客1     客2    客3   客4      货1     货2    货3    货4    货5   货6    合计
                                   断面交通量（veh/d）
 罗村口-阳圩    2037   6     6     87     420    100   203   110   15   618   3603
 阳圩-百色西    2786   5     9     88     567    116   208   128   18   644   4569
  路段平均     2251   6     7     88     462    105   204   115   16   626   3879
                                           车型结构
 罗村口-阳圩   56.54% 0.17% 0.17% 2.43% 11.66% 2.78% 5.64% 3.04% 0.41% 17.16% 100%
 阳圩-百色西   60.98% 0.11% 0.20% 1.92% 12.41% 2.55% 4.54% 2.79% 0.39% 14.09%100%
  路段平均    58.03% 0.15% 0.18% 2.26% 11.92% 2.70% 5.27% 2.96% 0.41% 16.13%100%
   从 2021 年百罗高速断面交通量可以看出，由于疫情原因百罗高速 2021 年交通量
较 2019 年有所回落，路段平均交通量仅 3879veh/d；车型构成方面，客货车车型比例也
较 2019 年有明显变化，表现为客货车比例由 2019 年的 53：47 调整为 2021 年的 60.6：
   隆林至百色高速公路起于隆林县黔桂交界处的南盘江大板村附近，与贵州省的安
龙至板坝高速公路相接，途径田林县，经委乐、旧州、潞城、田林、汪甸、永乐、那务，
止于百色市四塘接南宁（坛洛）至百色高速公路，全长 177.849 公里，为双向四车道高
速公路。其中隆林县红少屯至百色市长坪村设计速度 80 公里/小时，长坪村至百色市那
豆屯设计速度 100 公里/小时，于 2011 年 1 月 27 日建成。
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              表 3.1.27   隆百高速 2019 年断面交通量（veh/d）
        路段                     客1        客2            客3       客4       货车       合计
   百色北互通-四塘互通                  32           57         423     3996      3124     7120
    百色北互通-永乐                   35        121           411     4823      3375     8198
      下塘-永乐                    75        253           690     6787      4172    10960
      汪甸-下塘                    48        144           526     4867      2942     7809
      田林-汪甸                    36           88         392     3644      2779     6423
      潞城-田林                    60           96         459     4410      3179     7589
      板桃-潞城                    39           78         355     3362      2684     6046
      板桃-旧州                    35           78         339     3151      2606     5756
      旧州-沙梨                    32           78         326     2982      2551     5533
      隆林-沙梨                    46           68         343     3229      2710     5939
     广西平班-隆林                   20           19         199     1699      1765     3464
       路段平均                    42        100           415     3929      2881     6810
           表 3.1.28   隆百高速 2019 年路段平均车型结构（绝对数）
      路段                 客1         客2              客3       客4        货车        合计
 百色北互通-四塘互通           48.92%        0.46%           0.80%    5.95%    43.88%    100.00%
  百色北互通-永乐            51.91%        0.43%           1.47%    5.01%    41.17%    100.00%
    下塘-永乐             52.64%        0.69%           2.31%    6.29%    38.07%    100.00%
    汪甸-下塘             53.13%        0.62%           1.84%    6.74%    37.67%    100.00%
    田林-汪甸             48.68%        0.57%           1.38%    6.11%    43.26%    100.00%
    潞城-田林             50.02%        0.79%           1.26%    6.04%    41.88%    100.00%
    板桃-潞城             47.78%        0.65%           1.29%    5.88%    44.40%    100.00%
    板桃-旧州             46.88%        0.60%           1.36%    5.89%    45.27%    100.00%
    旧州-沙梨             46.03%        0.58%           1.41%    5.88%    46.10%    100.00%
    隆林-沙梨             46.66%        0.78%           1.15%    5.78%    45.63%    100.00%
   广西平班-隆林            42.17%        0.58%           0.55%    5.76%    50.94%    100.00%
    路段平均              49.51%        0.62%           1.47%    6.09%    42.30%    100.00%
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         图 3.1.29 隆百高速 2019 年路段平均车型结构示意图
    从以上图表可以看出，隆百高速 2019 年路段平均交通量达 6810veh/d。车型构成
方面，按绝对数统计，1 型小客车所占比重最大，2019 年达到 49.51%。
                  表 3.1.29     隆百高速 2021 年断面交通量（veh/d）
         断面             客1      客2 客3 客4 货1 货2 货3 货4 货5 货6                              合计
  百色北互通-四塘互通            5205     6    31    118 1182 585         842   468   128 2329 10894
    百色北互通-永乐            5187     6    26    111 1207 612         872   496   132 2427 11077
       下塘-永乐            11482    35   266   129 2384 697         932   518   131 2620 19196
     那暮互通-下塘            11514    34   268   130 2440 710         956   535   132 2642 19360
     汪甸-那暮互通            6356     24   143   118 1379 474         796   414   107 2217 12029
       田林-汪甸            4454     18   92    107      985   427   777   392   106 2092   9450
       潞城-田林            5526     45   98    108 1501 472         781   385   106 2016 11039
       板桃-潞城            3933     19   82       97    950   391   764   364   104 1898   8602
       板桃-旧州            3647     16   81       97    826   387   782   368   104 1949   8258
       旧州-沙梨            3359     13   73       97    777   386   783   368   104 1936   7895
       隆林-沙梨            3663     31   67       95    873   394   838   394   104 2019   8477
     广西平班-隆林            2051     10   11       64    575   361   824   372   103 1717   6087
       路段平均             5099     22   98    106 1165 463         810   407   110 2108 10388
                  表 3.1.30      隆百高速 2021 年各断面车型结构
      断面           客1    客2     客3    客4        货1     货2        货3    货4    货5   货6    合计
百色北互通-四塘互通 47.78% 0.06% 0.29% 1.08% 10.85% 5.37% 7.73% 4.29% 1.17% 21.38% 100%
 百色北互通-永乐        46.82% 0.05% 0.23% 1.01% 10.89% 5.53% 7.88% 4.48% 1.19% 21.91% 100%
    下塘-永乐        59.82% 0.18% 1.39% 0.67% 12.42% 3.63% 4.86% 2.70% 0.68% 13.65% 100%
  那暮互通-下塘        59.47% 0.17% 1.38% 0.67% 12.60% 3.67% 4.94% 2.76% 0.68% 13.65% 100%
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                 3.交通量分析及预测
  汪甸-那暮互通     52.84% 0.20% 1.19% 0.98% 11.47% 3.94% 6.62% 3.44% 0.89% 18.43% 100%
   田林-汪甸      47.13% 0.20% 0.97% 1.13% 10.43% 4.51% 8.22% 4.15% 1.12% 22.13% 100%
   潞城-田林      50.06% 0.40% 0.88% 0.98% 13.60% 4.28% 7.08% 3.49% 0.96% 18.26% 100%
   板桃-潞城      45.72% 0.22% 0.95% 1.13% 11.04% 4.55% 8.88% 4.23% 1.21% 22.07% 100%
   板桃-旧州      44.16% 0.20% 0.98% 1.18% 10.01% 4.69% 9.47% 4.46% 1.26% 23.60% 100%
   旧州-沙梨      42.55% 0.16% 0.92% 1.22% 9.85% 4.88% 9.91% 4.66% 1.31% 24.52% 100%
   隆林-沙梨      43.21% 0.36% 0.79% 1.12% 10.29% 4.65% 9.89% 4.65% 1.23% 23.82% 100%
  广西平班-隆林     33.69% 0.16% 0.18% 1.06% 9.45% 5.92% 13.53% 6.11% 1.69% 28.20% 100%
   路段平均       49.09% 0.21% 0.95% 1.02% 11.22% 4.46% 7.80% 3.92% 1.06% 20.29% 100%
   从 2021 年隆百高速断面交通量可以看出，2021 年隆百高速交通量达 10388veh/d，
较 2019 年有了大幅增长，2019-2021 年均增长幅度达 23.5%，表现在较快的增长速度；
车型构成方面，客货车比例由 2019 年的 57.7：42.3 调整为 2021 年的 51.3：48.7，货车
比例明显提高。
   与坛百高速同作为广昆高速公路的组成部分，其交通增长与车型结构变化与坛百
高速公路基本一致。
   河池至百色高速公路是汕昆国家高速公路的重要路段，也是广西高速公路网规划
的重要组成部分。项目起于河池市金城江区拔贡镇寨敖村，接六寨至宜州高速公路，途
经河池市金城江区、南丹县、东兰县、巴马瑶族自治县和百色市田阳县，终于百色市右
江区那务村，接百色至隆林高速公路。项目主线全长 179.2 公里，全线采用双向四车道
高速公路标准建设，路基宽度 24.5 米，设计速度为 80 公里/小时，于 2018 年 11 月 28
日建成通车。
             表 3.1.31   河百高速 2019 年断面交通量（veh/d）
       路段               里程（km）         客1      客2     客3     客4      货车     合计
 北香芋互通-金城江机场               6.39        2634    72      77     44     625    3453
   长老-金城江机场                17.51       2806    98      92     46     780    3822
     隘洞-长老                 21.80       2542    79      92     46     729    3487
     隘洞-东兰                 19.02       1958    86      96     63     822    3024
     东兰-武篆                 20.49       1816    25      63     35     583    2521
     巴马北-武篆                23.77       1510    24      62     35     511    2143
     巴马北-所略                22.55       2049    84      71     32     562    2799
   河百路断点-所略                0.48        1623    23      64     32     435    2177
   河百路断点-龙川                22.63       1623    23      64     32     435    2177
     百色北-龙川                23.62       2086    36      75     32     621    2849
中交第二公路勘察设计研究院有限公司                     3-45
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                                   3.交通量分析及预测
   百色北-百色北互通                   0.92              2511        31      122        41       664      3369
     路段平均                     179.18            2048         55      76         40       621      2841
            表 3.1.32   河百高速 2019 年路段平均车型结构（绝对数）
      路段                 客1            客2               客3         客4           货车              合计
 北香芋互通-金城江机场           76.30%          2.08%         2.23%         1.29%    18.11%             100.00%
   长老-金城江机场            73.42%          2.57%         2.41%         1.19%    20.41%             100.00%
     隘洞-长老             72.89%          2.27%         2.64%         1.31%    20.90%             100.00%
     隘洞-东兰             64.73%          2.84%         3.18%         2.09%    27.16%             100.00%
     东兰-武篆             72.01%          0.99%         2.49%         1.38%    23.14%             100.00%
    巴马北-武篆             70.49%          1.13%         2.90%         1.63%    23.85%             100.00%
    巴马北-所略             73.21%          3.01%         2.53%         1.16%    20.09%             100.00%
   河百路断点-所略            74.55%          1.04%         2.96%         1.48%    19.96%             100.00%
   河百路断点-龙川            74.55%          1.04%         2.96%         1.48%    19.96%             100.00%
    百色北-龙川             73.19%          1.25%         2.62%         1.14%    21.81%             100.00%
  百色北-百色北互通            74.54%          0.92%         3.62%         1.21%    19.70%             100.00%
     路段平均              72.11%          1.95%         2.68%         1.39%    21.86%             100.00%
        图 3.1.30 河百高速 2019 年路段平均车型结构示意图
   从以上图表可以看出，河百高速 2019 年路段平均交通量为 2841veh/d。车型构成
方面，按绝对数统计，1 型小客车所占比重最大，2019 年达到 72.11%。
               表 3.1.33       河百高速 2021 年断面交通量（veh/d）
      断面               客1      客2 客3 客4 货1 货2 货3 货4 货5 货6                                         合计
 北香芋互通-金城江机场           3281     55     61       16   563      96     55    51        6   218      4401
   长老-金城江机场            3331     75     67       14   617     107     61    69        6   248      4597
     隘洞-长老             3042     63     67       14   564     104     59    68        6   245      4233
     隘洞-东兰             2262     17     44       9    411      92     54    54        6   222      3170
     东兰-武篆             2258     11     41       12   455      76     46    45        5   190      3139
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      巴马北-武篆              1872   11   41   11      366    72   46   44   5    196   2663
      巴马北-所略              2614   36   46   10      481    70   48   42   6    201   3555
    河百路断点-所略              1964   12   44   10      326    66   44   40   6    199   2712
    河百路断点-龙川              1963   12   44   10      326    66   44   40   6    199   2712
      百色北-龙川              2807   21   57   10      543    88   48   55   9    205   3844
   百色北-百色北互通              1272   2    11   10      260    69   44   45   7    195   1917
       路段平均               2522   30   51   11      469    84   50   52   6    212   3489
               表 3.1.34    河百高速 2021 年各断面车型结构（绝对数）
       断面           客1      客2   客3    客4       货1       货2    货3   货4   货5    货6   合计
北香芋互通-金城江机场 74.54% 1.25% 1.38% 0.36% 12.79% 2.19% 1.26% 1.17% 0.13% 4.94% 100%
  长老-金城江机场         72.47% 1.64% 1.46% 0.31% 13.42% 2.33% 1.33% 1.50% 0.14% 5.40% 100%
     隘洞-长老         71.87% 1.49% 1.59% 0.33% 13.33% 2.45% 1.39% 1.61% 0.15% 5.79% 100%
     隘洞-东兰         71.36% 0.54% 1.39% 0.27% 12.96% 2.89% 1.70% 1.70% 0.19% 7.00% 100%
     东兰-武篆         71.93% 0.35% 1.32% 0.37% 14.50% 2.42% 1.45% 1.44% 0.16% 6.06% 100%
    巴马北-武篆         70.29% 0.40% 1.52% 0.43% 13.75% 2.70% 1.71% 1.67% 0.19% 7.35% 100%
    巴马北-所略         73.54% 1.02% 1.30% 0.29% 13.52% 1.97% 1.36% 1.19% 0.16% 5.66% 100%
  河百路断点-所略         72.41% 0.45% 1.62% 0.37% 12.02% 2.45% 1.64% 1.49% 0.22% 7.34% 100%
  河百路断点-龙川         72.39% 0.45% 1.62% 0.37% 12.03% 2.45% 1.64% 1.49% 0.22% 7.34% 100%
    百色北-龙川         73.03% 0.54% 1.49% 0.26% 14.13% 2.28% 1.25% 1.43% 0.25% 5.33% 100%
 百色北-百色北互通         66.37% 0.13% 0.58% 0.55% 13.57% 3.60% 2.31% 2.37% 0.38% 10.16% 100%
     路段平均          72.29% 0.87% 1.46% 0.33% 13.45% 2.40% 1.45% 1.48% 0.18% 6.08% 100%
            图 3.1.31 河百高速 2021 年路段平均车型结构示意图
    从 2021 年河百高速断面交通量可以看出，2021 年河百高速交通量达 3489veh/d，
较 2019 年有了大幅增长，2019-2021 年均增长幅度达 10.8%，表现在较快的增长速度；
车型构成方面，客货车比例由 2019 年的 78：22 调整为 2021 年的 75：25，货车比例明
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显提高。
   百靖高速公路为 G69 银百国家高速公路一段，路线从 G80 广昆高速田阳县那坡镇
那音村附近新建互通引出，途经田阳县的扁村、百务、三坡，德保县的大雅、上央、那
吞、足坡，靖西县的武平、渠来、三联，终于新靖镇亮表附近，主线全长 97.10 公里，
主线采用双向四车道高速公路标准建设，设计速度 100 公里/小时，路基宽度 26 米。于
                       表 3.1.35       百靖高速历年断面交通量
                   里程                   年均日交通量(veh/d)                       交通量增长率
     路段
                  （km）         2015   2016      2017       2018   2019       2015-2019
  百峰互通-百务           21.90      3788   3999      3776       4754   5662        10.57%
   百务-德保            36.47      3455   3564      3260       4060   4812        8.64%
  德保-德保南            8.33       3133   2813      2410       2845   3442        2.37%
  德保南-武平            18.19      3668   3460      3173       3737   4512        5.31%
   武平-靖西            11.55      3397   3378      3158       3677   4534        7.48%
  靖西-百靖终点           0.67       1182   1974      2882       3759   6864        55.22%
   路段平均             97.10      3520   3545      3272       4004   4811        8.12%
            表 3.1.36        百靖高速历年路段平均车型结构（绝对数）
  年份        客1               客2         客3              客4         货车            合计
年均增长率       2.74%           -9.87%     -7.61%          -19.26%    -7.32%          -
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         图 3.1.32 百靖高速历年路段平均车型结构示意图
   从才上图表可以看出，近年来百靖高速整体交通量呈现增长趋势，交通量年均增
长率达到 8.12%，2019 年路段平均交通量为 4811veh/d；车型构成方面，按绝对数统计，
                  表 3.1.37       百靖高速 2021 年断面交通量（veh/d）
      断   面               客1      客2 客3 客4 货1 货2 货3 货4 货5 货6                          合计
    百峰互通-百务               5297    30    58   24      716   107   50   41   4    173   6500
     百务-德保                4439    30    57   24      541   100   47   33   4    168   5444
     德保-德保南               3026    26    40   27      441    94   39   38   3    159   3895
     德保南-武平               4005    29    48   31      559   102   37   36   3    145   4995
     武平-靖西                4358    29    43   31      573    99   37   36   3    214   5423
    靖西-百靖终点               5267    19    57   57      656   119   41   44   3    238   6501
     路段平均                 4426    29    53   27      580   101   44   36   3    170   5470
              表 3.1.38   百靖高速 2021 年各断面车型结构（绝对数）
     断    面          客1      客2    客3    客4       货1       货2    货3   货4   货5    货6   合计
   百峰互通-百务          81.49% 0.47% 0.90% 0.38% 11.01% 1.64% 0.76% 0.63% 0.06% 2.66% 100%
    百务-德保           81.55% 0.54% 1.05% 0.44% 9.94% 1.84% 0.87% 0.61% 0.07% 3.09% 100%
   德保-德保南           77.70% 0.67% 1.04% 0.70% 11.33% 2.40% 1.00% 0.99% 0.08% 4.08% 100%
   德保南-武平           80.19% 0.59% 0.96% 0.63% 11.19% 2.03% 0.74% 0.71% 0.06% 2.89% 100%
    武平-靖西           80.35% 0.54% 0.79% 0.58% 10.57% 1.83% 0.68% 0.66% 0.06% 3.94% 100%
   靖西-百靖终点          81.03% 0.30% 0.87% 0.87% 10.09% 1.83% 0.63% 0.67% 0.05% 3.66% 100%
    路段平均            80.92% 0.54% 0.96% 0.49% 10.60% 1.85% 0.80% 0.66% 0.06% 3.10% 100%
   从 2021 年百靖高速断面交通量可以看出，2021 年河百高速交通量达 5470veh/d，
较 2019 年有了一定增长，2019-2021 年均增长幅度达 6.6%；车型构成方面，客货车比
例由 2019 年的 84.2：15.8 调整为 2021 年的 82.9：17.1，货车比例明显提高。
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   乐百高速公路是《广西高速公路网规划修编布局方案》“6 横 7 纵 8 支线”中纵 7 天
峨（黔桂界）至龙邦高速公路的组成部分。它北起于乐业县接惠水至罗甸高速公路，南
至百色市，与隆林至百色高速公路相接。路线全长约 170 公里，其中利用隆百高速公路
长约 16 公里，实际修建里程 154 公里，总投资约 170.7 亿元，于 2020 年 1 月建成通车。
                表 3.1.39   乐百高速 2021 年断面交通量（veh/d）
      断   面         客1     客2    客3    客4         货1      货2     货3    货4    货5   货6    合计
  下老-桂黔界站           1346   6      9        3      348     198    136   109   23   272   2450
    下老-逻西           1239   2      5        2      337     194    137   141   23   277   2357
    逻西-乐业           1363   3      6        2      396     194    136   138   23   275   2538
    乐业-新化           2870   10    47        6      675     209    139   108   23   278   4366
    加尤-新化           2738   4     50        7      637     226    146   118   24   317   4267
    加尤-凌云           3006   7     50        7      728     229    145   118   24   318   4633
    伶站-凌云           5058   9     119       11     1067    252    158   125   24   331   7155
  那暮互通-伶站           5606   10    126       13     1210    260    169   136   25   482   8038
    路段平均            2889   6     51        6      676     221    146   126   24   319   4464
                    表 3.1.40    乐百高速 2021 年断面车型结构
  断   面        客1     客2    客3        客4        货1       货2     货3     货4    货5   货6    合计
下老-桂黔界站 54.94% 0.23% 0.36% 0.13% 14.21% 8.08% 5.56% 4.44% 0.94% 11.11% 100%
  下老-逻西       52.57% 0.07% 0.19% 0.09% 14.30% 8.21% 5.83% 5.97% 0.99% 11.77% 100%
  逻西-乐业       53.72% 0.12% 0.24% 0.09% 15.62% 7.65% 5.37% 5.43% 0.92% 10.85% 100%
  乐业-新化       65.74% 0.23% 1.08% 0.14% 15.45% 4.79% 3.18% 2.48% 0.53% 6.37% 100%
  加尤-新化       64.16% 0.10% 1.17% 0.17% 14.94% 5.29% 3.41% 2.76% 0.57% 7.43% 100%
  加尤-凌云       64.89% 0.16% 1.09% 0.16% 15.71% 4.94% 3.12% 2.54% 0.52% 6.87% 100%
  伶站-凌云       70.69% 0.13% 1.66% 0.16% 14.91% 3.53% 2.21% 1.75% 0.34% 4.62% 100%
那暮互通-伶站 69.75% 0.12% 1.57% 0.16% 15.06% 3.24% 2.11% 1.70% 0.32% 5.99% 100%
  路段平均        54.94% 0.23% 0.36% 0.13% 14.21% 8.08% 5.56% 4.44% 0.94% 11.11% 100%
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究               3.交通量分析及预测
             图 3.1.33   2021 年乐百高速断面交通量(veh/h)
               图 3.1.34 2021 年乐百高速车型结构
   从 2021 年乐百高速断面交通量可以看出，2021 年乐百高速交通量达 4464veh/d，
车型构成方面，2021 年客货车比例为的 71.6：28.4，货车比例相对较高，这与其省际通
道的功能是相符的。
   武平高速公路由来宾至马山高速公路和马山至平果高速公路两段组成。来宾至马
山、马山至平果高速公路是广西高速公路网规划中“横 6”苍梧（龙眼嘴）至龙邦的重要
组成路段。路线起于来宾市良江镇吉利附近，与桂平至来宾、柳州至南宁高速公路相接，
经来宾市迁江镇、平阳镇，上林县三里乡、西燕镇，马山县古零镇、白山镇、乔利乡、
周鹿镇，武鸣县灵马镇，平果县四塘镇、坡造镇、马头镇，止于新安镇玻利村附近，与
南宁至百色高速公路相接，路线全长约 198 公里。全线采用双向四车道高速公路标准建
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设，路基宽 26 米，主线设计车速 100 公里/小时，于 2015 年 12 月 29 日建成通车。
           表 3.1.41   武平高速 2019 年断面交通量（单位：veh/d）
     路段                里程（km）              客1           客2       客3    客4       货车      合计
  桂来路终点-迁江                27.31           3168           19       15   143      1873    5218
  来马路断点-迁江                15.13           2639           16       16   131      1841    4642
    三里-上林                 15.69           2495           16        9   110      1783    4413
  来马路断点-三里                6.28            2639           16       16   131      1841    4642
    上林-西燕                 10.75           2477           18        9   109      1768    4382
    古零-西燕                 14.22           2748           19       10   112      1747    4636
   古零-马山南                 19.61           2801           16       10   101      1773    4701
 来马终点-乔利互通                1.23            4010           24       52   147      1953    6185
  马山南-乔利互通                4.46            2952           16       11    97      1890    4966
   来马终点-周鹿                16.69           4010           24       52   147      1953    6185
    四塘-周鹿                 27.46           2177           16       38    78      1639    3949
    坡造-四塘                 9.75            2368           16       38    78      1525    4026
   平果北-坡造                 17.27           2885           18       35    78      1536    4551
  玻利互通-平果北                11.30           2397           18       32    74      1463    3984
    路段平均                路段平均              197.16        2778      18    24      1743    4670
          表 3.1.42    武平高速 2019 年路段平均车型结构（绝对数）
     路段                客1         客2               客3          客4       货车             合计
  桂来路终点-迁江            60.71%      0.36%          0.29%         2.74%   35.89%      100.00%
  来马路断点-迁江            56.84%      0.35%          0.35%         2.82%   39.65%      100.00%
    三里-上林             56.54%      0.36%          0.20%         2.48%   40.42%      100.00%
  来马路断点-三里            56.84%      0.35%          0.35%         2.82%   39.65%      100.00%
    上林-西燕             56.53%      0.41%          0.21%         2.49%   40.35%      100.00%
    古零-西燕             59.27%      0.40%          0.22%         2.42%   37.69%      100.00%
   古零-马山南             59.59%      0.33%          0.22%         2.15%   37.72%      100.00%
 来马终点-乔利互通            64.83%      0.38%          0.84%         2.37%   31.58%      100.00%
  马山南-乔利互通            59.44%      0.33%          0.22%         1.95%   38.06%      100.00%
  来马终点-周鹿             64.83%      0.38%          0.84%         2.37%   31.58%      100.00%
    四塘-周鹿             55.14%      0.40%          0.96%         1.99%   41.51%      100.00%
    坡造-四塘             58.81%      0.40%          0.95%         1.95%   37.89%      100.00%
   平果北-坡造             63.39%      0.39%          0.77%         1.71%   33.74%      100.00%
  玻利互通-平果北            60.16%      0.44%          0.80%         1.87%   36.72%      100.00%
    路段平均              59.48%      0.38%          0.51%         2.32%   37.31%      100.00%
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                           3.交通量分析及预测
        图 3.1.35 武平高速 2019 年路段平均车型结构示意图
   从以上图表可以看出，武平高速 2019 年路段平均交通量达 4670veh/d。车型构成
方面，货车比例相对较高，2019 年达到 37.31%。
                表 3.1.43       武平高速 2021 年断面交通量(veh/d)
    路段          里程（km）          客 1 客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 货 5 货 6 合计
 三里-龙联互通              15.69     1546   3   12      30   205   81   82   69    7    377 2412
 来马路断点-三里             6.28      3032   5   23      71   379 167 155 154       18   800 4805
   上林-西燕              10.75     2636   5   14      61   325 149 150 143       16   778 4278
   古零-西燕              14.22     2584   5   15      67   336 155 158 164       19   1043 4546
  古零-马山南              19.61     2787   6   15      62   365 149 145 136       14   719 4397
来马终点-乔利互通             1.23      2911   4   10      51   373 150 146 142       14   727 4527
 马山南-乔利互通             4.46      3078   5   10      47   440 166 152 155       15   745 4813
 来马终点-周鹿              16.69     4018   4   28      44   550 167 147 142       14   735 5850
   四塘-周鹿              27.46     4002   4   28      44   545 167 147 142       14   735 5828
   坡造-四塘              9.75      1927   2   17      22   337 147 140 147       14   714 3467
  平果北-坡造              17.27     2234   2   17      22   381 150 138 133       14   636 3726
 玻利互通-平果北             11.30     3155   3   13      21   469 153 139 121       14   636 4724
   路段平均          路段平均           2453   3   13      20   427 162 144 123       15   715 4074
           表 3.1.44     武平高速 2021 年路段平均车型结构（绝对数）
     路段           客1          客2 客3 客4      货1          货2 货3 货4 货5           货6      合计
  龙联互通-三里        64.1% 0.1% 0.5% 1.3% 8.5% 3.4% 3.4% 2.9% 0.3% 15.6% 100.0%
 来马路断点-三里        63.1% 0.1% 0.5% 1.5% 7.9% 3.5% 3.2% 3.2% 0.4% 16.7% 100.0%
   三里-上林         61.6% 0.1% 0.3% 1.4% 7.6% 3.5% 3.5% 3.4% 0.4% 18.2% 100.0%
   上林-西燕         56.8% 0.1% 0.3% 1.5% 7.4% 3.4% 3.5% 3.6% 0.4% 23.0% 100.0%
   古零-西燕         63.4% 0.1% 0.3% 1.4% 8.3% 3.4% 3.3% 3.1% 0.3% 16.4% 100.0%
   古零-马山南        64.3% 0.1% 0.2% 1.1% 8.2% 3.3% 3.2% 3.1% 0.3% 16.1% 100.0%
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                            3.交通量分析及预测
 来马终点-乔利互通       64.0% 0.1% 0.2% 1.0% 9.1% 3.5% 3.2% 3.2% 0.3% 15.5% 100.0%
 马山南-乔利互通        68.7% 0.1% 0.5% 0.8% 9.4% 2.9% 2.5% 2.4% 0.2% 12.6% 100.0%
  来马终点-周鹿        68.7% 0.1% 0.5% 0.8% 9.4% 2.9% 2.5% 2.4% 0.2% 12.6% 100.0%
   四塘-周鹿         55.6% 0.1% 0.5% 0.6% 9.7% 4.2% 4.0% 4.2% 0.4% 20.6% 100.0%
   坡造-四塘         60.0% 0.1% 0.4% 0.6% 10.2% 4.0% 3.7% 3.6% 0.4% 17.1% 100.0%
   平果北-坡造        66.8% 0.1% 0.3% 0.4% 9.9% 3.2% 2.9% 2.6% 0.3% 13.5% 100.0%
 玻利互通-平果北        60.2% 0.1% 0.3% 0.5% 10.5% 4.0% 3.5% 3.0% 0.4% 17.5% 100.0%
   路段平均          62.7% 0.1% 0.4% 0.9% 9.0% 3.5% 3.3% 3.2% 0.3% 16.7% 100.0%
                 图 3.1.36   武平高速 2021 年路段平均交通量
            图 3.1.37   武平高速 2021 年路段平均车型结构示意图
   贵港至隆安高速公路起于贵港市石排村附近，接梧州至贵港高速公路，向西终于
隆安县那桐镇附近，接坛洛至百色高速公路。项目主线全长约 228 公里，采用双向四车
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                             3.交通量分析及预测
道高速公路标准建设，设计速度 120 公里/小时。于 2019 年 7 月 10 日建成通车。
             表 3.1.45     贵隆高速 2019 年断面交通量（辆/日）
     路段              里程（km）    客1        客2      客3      客4        货车        合计
   石排互通-庆丰              4.63   5106       42     17      42        1721      6929
   庆丰-贵港北             23.01    5527       43     16      39        1653      7278
   贵港北-覃塘             22.12    3605       26     10      32        1371      5044
    覃塘-黎塘             26.46    3184       23     7       30        1335      4580
   黎塘-广村互通            16.64    3158       22     9       24        1435      4648
   广村互通-中华            10.65    2639       15     5       19        1242      3921
    中华-宾阳             17.59    2486       14     5       19        1229      3754
    宾阳-思陇             14.35    2050       11     5       17        1285      3368
   思陇-武鸣东             32.99    1813       11     5       16        1206      3051
 武鸣东-武鸣北互通            13.20    1808       10     5       18        1118      2960
  武鸣北互通-锣圩            12.92    1871       15     7       21        1002      2916
    锣圩-丁当             17.31    1662       14     9       23        922       2630
   丁当-那桐互通            15.29    1709       14     9       23        849       2605
    路段平均              227.15   2780       20     8       25        1256      4088
          表 3.1.46   贵隆高速 2019 年路段平均车型结构（绝对数）
     路段               客1       客2         客3      客4          货车           合计
  石排互通-庆丰            73.69%    0.61%     0.25%   0.61%    24.84%          100.00%
   庆丰-贵港北            75.94%    0.60%     0.22%   0.54%    22.71%          100.00%
   贵港北-覃塘            71.47%    0.52%     0.20%   0.63%    27.17%          100.00%
    覃塘-黎塘            69.53%    0.51%     0.16%   0.65%    29.14%          100.00%
  黎塘-广村互通            67.95%    0.48%     0.19%   0.52%    30.86%          100.00%
  广村互通-中华            67.31%    0.39%     0.13%   0.49%    31.67%          100.00%
    中华-宾阳            66.23%    0.38%     0.13%   0.50%    32.75%          100.00%
    宾阳-思陇            60.87%    0.32%     0.14%   0.50%    38.16%          100.00%
   思陇-武鸣东            59.43%    0.35%     0.15%   0.54%    39.53%          100.00%
 武鸣东-武鸣北互通           61.10%    0.34%     0.16%   0.61%    37.79%          100.00%
  武鸣北互通-锣圩           64.16%    0.50%     0.26%   0.73%    34.35%          100.00%
    锣圩-丁当            63.21%    0.52%     0.35%   0.87%    35.05%          100.00%
  丁当-那桐互通            65.62%    0.53%     0.35%   0.88%    32.61%          100.00%
    路段平均             68.00%    0.48%     0.20%   0.60%    30.72%          100.00%
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               图 3.1.38   贵隆高速 2019 年路段平均车型结构示意图
  从以上图表可以看出，贵隆高速 2019 年路段平均交通量达 4088veh/d。车型构成方
面，1 型小客车所占比重最大，2019 年达到 68%。
    表 3.1.47    2021 年贵隆高速公路断面分车型日交通量（绝对数，veh/d）
                                                                         货
    路段             客1     客2   客3    客4       货1     货2     货3     货4       货6    合计
 石排互通至庆丰          10023   79   106   128      1327   2486   1063   249   47 311   15818
  庆丰至贵港北          10224   78   104   124      1300   2480   1035   238   46 291   15918
  贵港北至覃塘          7349    65   107   117      927    2258   1106   252   46 325   12551
  覃塘至黎塘           6796    66   108   114      931    2182   1217   264   44 367   12088
 黎塘至广村互通          6837    67   116   104      900    2178   1191   253   43 312   12000
 广村互通至中华          4595    34    66   77       667    1364   959    253   31 328   8373
  中华至宾阳           4474    34    67   78       656    1354   962    256   31 330   8242
  宾阳至思陇           5404    35    73   106      810    1290   1139   317   31 387   9591
  思陇至武鸣东          3563    31    65   74       586    1151   914    248   30 311   6974
武鸣东至武鸣北互通         3492    27    62   69       550    1100   881    226   29 292   6729
武鸣北互通至里建          3806    22    55   62       574    1025   844    200   28 273   6888
  里建至丁当           2723    20    55   59       438    862    766    164   28 218   5331
 丁当至那桐互通          2893    20    52   59       435    888    740    162   29 237   5514
   路段平均           5490    45    81   90       769    1601   995    239   36 309   9654
            表 3.1.48   2021 年贵隆高速公路各断面车型结构（绝对数）
    路   段          客1     客2   客3    客4       货1     货2      货3    货4    货5   货 6 合计
 石排互通至庆丰          63.36% 0.50% 0.67% 0.81% 8.39% 15.71% 6.72% 1.57% 0.30% 1.96% 100%
  庆丰至贵港北          64.23% 0.49% 0.65% 0.78% 8.16% 15.58% 6.50% 1.50% 0.29% 1.83% 100%
  贵港北至覃塘          58.55% 0.51% 0.85% 0.93% 7.38% 17.99% 8.81% 2.01% 0.37% 2.59% 100%
  覃塘至黎塘           56.22% 0.55% 0.89% 0.94% 7.70% 18.05% 10.07% 2.19% 0.36% 3.03% 100%
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 黎塘至广村互通         56.97% 0.56% 0.97% 0.87% 7.50% 18.15% 9.93% 2.11% 0.36% 2.60% 100%
 广村互通至中华         54.87% 0.41% 0.79% 0.92% 7.96% 16.29% 11.45% 3.02% 0.37% 3.92% 100%
   中华至宾阳         54.29% 0.41% 0.81% 0.94% 7.96% 16.43% 11.67% 3.11% 0.38% 4.01% 100%
   宾阳至思陇         56.35% 0.36% 0.76% 1.10% 8.44% 13.45% 11.87% 3.31% 0.32% 4.04% 100%
  思陇至武鸣东         51.09% 0.44% 0.94% 1.05% 8.41% 16.51% 13.11% 3.56% 0.43% 4.46% 100%
武鸣东至武鸣北互通 51.90% 0.40% 0.92% 1.03% 8.17% 16.35% 13.09% 3.36% 0.43% 4.34% 100%
 武鸣北互通至里建        55.25% 0.32% 0.80% 0.90% 8.33% 14.88% 12.25% 2.90% 0.41% 3.97% 100%
   里建至丁当         51.08% 0.38% 1.02% 1.10% 8.21% 16.16% 14.37% 3.08% 0.52% 4.08% 100%
 丁当至那桐互通         52.47% 0.35% 0.95% 1.08% 7.88% 16.10% 13.41% 2.93% 0.52% 4.30% 100%
    路段平均         56.87% 0.47% 0.84% 0.94% 7.96% 16.58% 10.30% 2.47% 0.37% 3.20% 100%
            图 3.1.39 贵隆高速 2021 年路段平均车型结构示意图
    从 2021 年贵隆高速断面交通量可以看出，2021 年贵隆高速交通量达 9654veh/d，
基本是 2019 年交通量的 2 倍，2019-2021 年均增长幅度达 56.7%；车型构成方面，客货
车比例由 2019 年的 69.3：30.7 调整为 2021 年的 59.1：40.9，货车比例明显提高。
    兰海高速公路河池至南宁段由河都高速与都南高速组成。
    （1）河都高速
    河都高速公路起于河池肯研那龙水库，与六寨至河池高速公路相接，经龙头、永
安、高岭等乡镇，止于都安县东盘村东侧，设计速度 100 公里/小时，双向 4 车道，路基
宽 26 米，于 2014 年 9 月建成通车。
                  表 3.1.49 兰海高速（河都段）历年断面交通量
                                          年均日交通量(veh/d)                交通量增长率
       路段            里程（km）
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  河都路起点-龙头                  20.16            4622         4669     4903    6481    8513            16.50%
   龙头-永安                    25.20            4301         4353     4543    5953    7847            16.22%
   永安-都安北                   24.79            4527         4615     4784    6315    8236            16.14%
  都安北-都安互通                  21.48            3812         3926     4104    5254    6934            16.13%
都安互通-河都路终点                    0.69           7271         7264     7319    9265   11400            11.90%
    路段平均                    92.32            4340         4415     4605    6027    7911            16.19%
            表 3.1.50   兰海高速（河都段）历年路段平均车型结构（绝对数）
   年份               客1               客2               客3                  客4             货车             合计
 年均增长率              4.86%            6.21%          -4.80%           -15.41%            -10.87%          -
            图 3.1.40   兰海高速（河都段）历年路段平均车型结构示意图
                 表 3.1.51     兰海高速（河都段）2021 年断面交通量(veh/h)
        断    面              客1 客2 客3 客4 货1 货2 货3 货4 货5 货6                                               合计
   河都路起点-龙头                 5991      30     163      21     937     289   124    138     37      402   8133
     龙头-永安                  5433       8     165      21     792     284   120    134     37      392   7385
    永安-都安北                  5831       9     165      21     877     291   124    139     37      393   7888
   都安北-都安互通                 5014       8     109      23     575     257   106    120     36      388   6637
  都安互通-河都路终点                9205      11     250      75     1118 423      165    205     53     1489   12995
      路段平均                  5592      13     152      22     798     282   119    134     37      402   7551
                   表 3.1.48     兰海高速（河都段）2021 年断面车型结构
    断   面              客1     客2       客3     客4           货1      货2      货3     货4      货5       货6    合计
 河都路起点-龙头           73.66% 0.37% 2.00% 0.26% 11.52% 3.55% 1.52% 1.70% 0.46% 4.95% 100%
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    龙头-永安             73.56% 0.11% 2.23% 0.29% 10.72% 3.85% 1.62% 1.81% 0.50% 5.31% 100%
   永安-都安北             73.93% 0.11% 2.09% 0.27% 11.12% 3.69% 1.57% 1.77% 0.47% 4.98% 100%
 都安北-都安互通             75.55% 0.11% 1.64% 0.35% 8.66% 3.87% 1.60% 1.82% 0.54% 5.85% 100%
都安互通-河都路终点 70.84% 0.09% 1.92% 0.58% 8.61% 3.26% 1.27% 1.57% 0.41% 11.46% 100%
    路段平均              74.06% 0.17% 2.01% 0.30% 10.57% 3.73% 1.58% 1.77% 0.49% 5.32% 100%
    从 2021 年河都高速断面交通量可以看出，2021 年河都高速交通量达 7551veh/d，
较 2019 年交通量略有回落；车型构成方面，客货车比例由 2019 年的 80.2：19.8 调整为
    （2）都南高速
    都南高速公路起于南宁市安吉互通立交，与南宁绕城高速公路（G7201）相接，终
于河池都安瑶族县安阳大道，与河池至都安高速公路相接。
                     表 3.1.52     兰海高速（都南段）历年断面交通量
                                                   年均日交通量(veh/d)                           交通量增长率
     路段              里程（km）
 安吉-安吉立交                1.57            8309      15985        17895     24699   27007       34.27%
安吉立交-伊岭岩                14.01           17896     21467        24301     28660   32112       15.74%
  伊岭岩-武鸣                17.96           15694     16446        16906     21008   24134       11.36%
   武鸣-府城                29.68           11643     12779        13364     16563   19597       13.90%
 府城-乔利互通                23.99            811      10705        11193     14123   16624       112.80%
 乔利互通-马山                10.18           810       10584        10912     13998   16485       112.42%
马山-河都路终点                21.22           7271      7264         7319      9265    11400       11.90%
   路段平均                118.61           9048      12808        13521     16753   19525       21.20%
          表 3.1.53     兰海高速（都南段）历年路段平均车型结构（绝对数）
  年份           客1               客2              客3                客4              货车           合计
年均增长率          2.97%            0.90%          -10.53%          -14.98%          -6.92%          -
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     图 3.1.41 兰海高速（都南段）历年路段平均车型结构示意图
  从以上图表可以看出，近年来兰海高速河池至南宁段整体交通量呈现快速增长趋
势。其中，都南高速路段平均交通量年均增长率达到 21.20%，河都高速路段平均交通
量年均增长率为 16.19%。车型构成方面，按绝对数统计，1 型小客车所占比重最大，2019
年达到 76%以上，货车所占比重有所下降。
      表 3.1.54    兰海高速（都南段）2021 年路段平均交通量（veh/d）
    路段           里程      客1      客2 客3 客4 货1 货2 货3 货4 货5 货6                          合计
  安吉-安吉立交         2.22   21444    28   212 150 1987 554 281 280         44    1597 26579
 安吉立交-伊岭岩        14.01 30024      34   336 339 2728 682 210 255         68    1625 36301
  伊岭岩-武鸣         17.96 25496      32   309 310 2196 576 171 200         62    1342 30694
   武鸣-府城         18.98 17404      19   279 243 1784 549 180 202         53    1268 21981
  府城-乔利互通        23.99 14445      17   267 195 1547 514 163 196         52    1245 18641
  乔利互通-马山        10.18 14489      17   273 203 1636 517 168 201         53    1283 18839
 马山-河都路终点         3.76   9287     11   248     85   1113 427 165 204    53    1496 13089
   路段平均          91.10 19598      23   287 245 1909 557 179 210         57    1351 24415
             表 3.1.55      兰海高速（都南段）2021 年车型结构
    路段           客1      客2      客3    客4    货1     货2   货3   货4   货5        货6      合计
  安吉-安吉立交        80.7% 0.1% 0.8% 0.6% 7.5% 2.1% 1.1% 1.1% 0.2%               6.0%   100.0%
 安吉立交-伊岭岩        82.7% 0.1% 0.9% 0.9% 7.5% 1.9% 0.6% 0.7% 0.2%               4.5%   100.0%
  伊岭岩-武鸣         83.1% 0.1% 1.0% 1.0% 7.2% 1.9% 0.6% 0.7% 0.2%               4.4%   100.0%
   武鸣-府城         79.2% 0.1% 1.3% 1.1% 8.1% 2.5% 0.8% 0.9% 0.2%               5.8%   100.0%
  府城-乔利互通        77.5% 0.1% 1.4% 1.0% 8.3% 2.8% 0.9% 1.1% 0.3%               6.7%   100.0%
  乔利互通-马山        76.9% 0.1% 1.4% 1.1% 8.7% 2.7% 0.9% 1.1% 0.3%               6.8%   100.0%
 马山-河都路终点        71.0% 0.1% 1.9% 0.6% 8.5% 3.3% 1.3% 1.6% 0.4% 11.4% 100.0%
   路段平均          80.3% 0.1% 1.2% 1.0% 7.8% 2.3% 0.7% 0.9% 0.2%               5.5%   100.0%
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           图 3.1.42   兰海高速都南段 2021 年路段平均交通量
       图 3.1.43 兰海高速都南段 2021 年路段车型结构示意图
  从以上图表可以看出，2021 年兰海高速都南段平均交通量达 24415veh/d，2019-2021
年平均增长率为 11.82%。车型构成方面，按绝对数统计，1 型小客车所占比重最大，且
占比有所提高。
   合浦至那坡高速公路是广西高速公路网规划“六横七纵八支线”中的第六横，合那高
速公路由靖那高速、崇靖高速及钦崇高速三段组成。
   （1）靖那高速
   靖西至那坡高速公路简称靖那高速，起于百色市靖西县，止于那坡县城厢镇那桑
村，全线采用双向四车道高速公路标准建设，主线设计速度 100 公里/小时，于 2014 年
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                      表 3.1.56     合那高速（靖那段）历年断面交通量
                                                       年均日交通量(veh/d)                      交通量增长率
     路段                    里程（km）
  那桑省界-那坡                    11.29          1164            1471    1840       2343             26.26%
    那坡-坡荷                    15.20          1547            2013    2503       3123             26.37%
  坡荷-靖西三合                    17.38          1514            1854    2371       2908             24.30%
  靖西三合-禄峒                    27.76          1582            2152    2941       3794             33.85%
  禄峒-旧州互通                    12.87          1596            2046    2710       3638             31.61%
 旧州互通-靖那起点                    0.93          1482            3076    3921       5258             52.53%
    路段平均                     85.42          1508            1971    2578       3295             29.77%
           表 3.1.57    合那高速（靖那段）历年路段平均车型结构（绝对数）
   年份                 客1             客2                客3            客4                货车             合计
 年均增长率             4.84%           9.87%          16.24%            32.05%            -8.89%             -
           图 3.1.44    合那高速（靖那段）历年路段平均车型结构示意图
        表 3.1.58      2021 年合那高速靖那段断面分车型日交通量（veh/d）
        路段                  客1       客2 客3 客4 货1 货2 货3 货4 货5 货6                                        合计
   那桑省界-那坡                  1306     24    19      23       299    101   316    131      9      725    2952
     那坡-坡荷                  1903     11    15      32       434    132   314    138     10      881    3870
   坡荷-靖西三合                  1697     8     13      31       421    138   307    122     10      803    3550
   靖西三合-禄峒                  2744     11    14      33       529    151   305    121     10      771    4690
   禄峒-旧州互通                  2414     9     13      31       474    162   305    122     10      771    4312
  旧州互通-靖那起点                 3431     9     46      70       515    219   312    141     12      949    5705
     路段平均                   2149     12    15      31       451    141   309    126     10      793    4036
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          表 3.1.59   2021 年合那高速靖那段公路各断面车型结构（%）
    路   段        客1     客2       客3   客4      货1    货2    货3    货4     货5    货6       合计
  那桑省界-那坡       44.25% 0.81% 0.63% 0.77% 10.13% 3.41% 10.69% 4.43% 0.32% 24.57% 100%
   那坡-坡荷        49.17% 0.29% 0.38% 0.83% 11.23% 3.40% 8.12% 3.55% 0.26% 22.77% 100%
  坡荷-靖西三合       47.80% 0.22% 0.37% 0.87% 11.87% 3.88% 8.65% 3.44% 0.28% 22.63% 100%
  靖西三合-禄峒       58.52% 0.24% 0.29% 0.70% 11.27% 3.22% 6.51% 2.58% 0.22% 16.43% 100%
  禄峒-旧州互通       55.98% 0.20% 0.31% 0.71% 11.00% 3.76% 7.08% 2.82% 0.24% 17.89% 100%
旧州互通-靖那起点 60.14% 0.15% 0.81% 1.23% 9.03% 3.84% 5.47% 2.48% 0.22% 16.63% 100%
   路段平均         53.24% 0.29% 0.36% 0.77% 11.18% 3.48% 7.65% 3.12% 0.25% 19.65% 100%
             图 3.1.45   合那高速靖那段 2021 年路段车型结构示意图
   从 2021 年合 那高速靖那段断 面交通量可以看出， 2021 年靖那高速 交通量达
客货车比例由 2019 年的 67.25：32.75 调整为 2021 年的 54.7：45.3，货车比例明显提高。
   （2）崇靖高速
   崇靖高速公路起点与钦州至崇左高速公路元井互通相连，终点与靖西至那坡高速
公路旧州互通衔接，途经崇左市江州区、大新县、天等县和百色市靖西市，主线全长 147.6
公里，主线采用双向四车道高速公路标准，设计速度 100 公里/小时，于 2016 年 5 月 30
日正式通车。
                     表 3.1.60 合那高速（崇靖段）历年断面交通量
                                              年均日交通量(veh/d)             交通量增长率
        路段              里程（km）
 钦崇路终点-崇左东                3.09         4761       5910   7962   9653         26.57%
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  崇左东-崇左北                  14.62           2446          2350     5478        6910            41.37%
   崇左北-新和                  16.75           2304          2414     6583        8393            53.86%
    新和-大新                  21.81           2740          3075     5126        6563            33.80%
   大新-大新西                  15.06           2519          2823     3951        5051            26.09%
   大新西-天等                  16.50           2476          2623     4940        6288            36.42%
    天等-德天                  21.15           4259          4657     3175        4255            -0.03%
    德天-通灵                  15.67           3392          3520     3274        4324            8.42%
    通灵-化峒                  12.93           3406          4032     3783        5040            13.96%
  化峒-靖那起点                  10.06           2527          3076     3921        5258            27.66%
    路段平均                   147.64          2983          3269     4569        5894            25.49%
           表 3.1.61   合那高速（崇靖段）历年路段平均车型结构（绝对数）
   年份             客1               客2                 客3               客4             货车            合计
 年均增长率            2.94%          15.01%           27.70%          44.93%             -8.98%            -
             图 3.1.46     合那高速崇靖段历年路段平均车型结构示意图
           表 3.1.62     2021 年合那高速崇靖段断面分车型日交通量（veh/d）
      路     段             客1     客2 客3 客4 货1 货2 货3 货4 货5 货6                                           合计
  钦崇路终点-崇左东               6814     14     57      87       746   225    270    151     21     1143 9528
   崇左东-崇左北                4303     13     56      81       458   177    258    131     18     1026 6522
   崇左北-马安互通               5165     14     68      83       600   204    271    161     16     1038 7621
   马安互通-新和                5249     15     66      85       596   198    268    145     16     994     7633
     新和-大新                4827     14     55      77       519   183    265    128     14     897     6981
    大新-大新西                3453     10     40      67       418   173    273    128     13     927     5502
    大新西-天等                4210     37     42      75       571   219    316    169     13     1115 6767
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      天等-德天            2743   7    26   54     473   219    313   153   13   1002 5004
      德天-通灵            2735   6    29   58     460   235    312   151   12   954   4953
      通灵-化峒            3318   7    47   71     519   226    313   144   12   949   5605
    化峒-靖那起点            3429   9    46   70     514   219    312   141   12   949   5703
        路段平均           3906   13   45   71     509   205    291   144   14   983   6182
          表 3.1.63   2021 年合那高速崇靖段公路各断面车型结构（绝对数）
    路   段        客1    客2     客3   客4    货1      货2        货3     货4    货5   货6    合计
钦崇路终点-崇左东 71.52% 0.15% 0.60% 0.91% 7.83% 2.36% 2.83% 1.58% 0.22% 11.99% 100%
  崇左东-崇左北       65.98% 0.20% 0.85% 1.25% 7.03% 2.71% 3.95% 2.01% 0.28% 15.74% 100%
 崇左北-马安互通       67.78% 0.19% 0.89% 1.09% 7.87% 2.67% 3.55% 2.12% 0.21% 13.62% 100%
  马安互通-新和       68.77% 0.20% 0.86% 1.11% 7.81% 2.60% 3.52% 1.89% 0.21% 13.03% 100%
   新和-大新        69.15% 0.20% 0.79% 1.10% 7.44% 2.62% 3.80% 1.84% 0.20% 12.85% 100%
  大新-大新西        62.76% 0.17% 0.72% 1.23% 7.60% 3.14% 4.96% 2.34% 0.24% 16.85% 100%
  大新西-天等        62.21% 0.55% 0.63% 1.11% 8.44% 3.23% 4.67% 2.50% 0.20% 16.47% 100%
   天等-德天        54.82% 0.14% 0.53% 1.08% 9.45% 4.38% 6.25% 3.07% 0.26% 20.02% 100%
   德天-通灵        55.22% 0.12% 0.59% 1.17% 9.30% 4.74% 6.30% 3.04% 0.25% 19.26% 100%
   通灵-化峒        59.19% 0.13% 0.83% 1.26% 9.26% 4.03% 5.58% 2.57% 0.22% 16.93% 100%
  化峒-靖那起点       60.13% 0.15% 0.81% 1.23% 9.02% 3.84% 5.48% 2.48% 0.22% 16.64% 100%
   路段平均         63.19% 0.22% 0.73% 1.15% 8.23% 3.31% 4.70% 2.33% 0.23% 15.91% 100%
            图 3.1.47   合那高速崇靖段 2021 年路段车型结构示意图
   从 2021 年合 那高速崇靖段断 面交通量可以看出， 2021 年崇靖高速 交通量达
面，客货车比例由 2019 年的 73.56：26.44 调整为 2021 年的 65.3：34.7，货车比例明显
提高。
   （3）钦崇高速
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   钦州至崇左高速公路主线全长 129.56 公里，路线起于钦州大寺镇以南的米标村附
近，与南宁至北海高速公路相接，终于崇左市元井村附近，与南宁至友谊关高速公路和
崇左至靖西高速公路相接，主线为双向四车道高速公路，设计速度 100 公里/小时，于
                     表 3.1.64     合那高速（钦崇段）历年断面交通量
                                                 年均日交通量(veh/d)                  交通量增长率
     路段               里程（km）
 米标互通-洞利                  27.69           3453      4559    5283      5729            18.39%
   洞利-上思                  30.50           3400      4339    5135      5325            16.14%
   上思-七门                  14.32           1810      3398    4114      4307            33.51%
   七门-柳桥                  26.35           1490      2587    3386      3586            34.01%
   柳桥-罗白                  21.74           1457      2621    3191      3407            32.74%
 罗白-元井互通                  8.80            1910      4359    4192      4831            36.26%
   路段平均                 129.56            2419      3641    4312      4596            23.85%
         表 3.1.65    合那高速（钦崇段）历年路段平均车型结构（绝对数）
    年份               客1           客2                客3         客4             货车           合计
       图 3.1.48 合那高速钦崇段历年路段平均车型结构示意图
   从以上图表可以看出，近年来合那高速整体交通量呈现快速增长趋势。其中，靖
那高速路段平均交通量年均增长率接近 30%，崇靖高速路段平均交通量年均增长率达到
车比重较高，占出行总量的 50%左右，但近年来货车所占比重有所下降。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                           3.交通量分析及预测
              表 3.1.66     合那高速（钦崇段）2021 年路段交通量(veh/d)_
         路段                客1     客2 客3 客4 货1 货2 货3 货4 货5                         货6     合计
     米标互通-八寨沟              3544   11   54    74     455   112    233   123   47   2429   7081
      八寨沟-上思               3246   15   55    72     466   118    240   130   49   2580   6972
       上思-七门               1934   6    36    52     254   88     235   127   44   2414   5190
       七门-柳桥               1932   6    36    53     262   93     229   112   37   1666   4426
       柳桥-罗白               2083   6    37    53     271   89     227   99    30   1254   4149
     罗白-元井互通               3788   8    38    55     471   107    232   116   30   1205   6051
  钦崇路终点-元井互通               6827   14   57    87     749   225    270   151   21   1144   9545
       路段平均                2744   9    45    62     367   103    233   119   41   2026   5748
           表 3.1.67    合那高速（钦崇段）2021 年车型结构（绝对数）
      路段              客1    客2    客3    客4     货1     货2        货3     货4    货5   货6     合计
 米标互通-八寨沟         50.05% 0.16% 0.77% 1.04% 6.42% 1.58% 3.29% 1.74% 0.66% 34.30% 100%
     八寨沟-上思       46.55% 0.21% 0.79% 1.03% 6.69% 1.69% 3.45% 1.87% 0.71% 37.01% 100%
     上思-七门        37.26% 0.11% 0.70% 1.00% 4.89% 1.69% 4.52% 2.45% 0.85% 46.52% 100%
     七门-柳桥        43.64% 0.13% 0.82% 1.19% 5.92% 2.11% 5.17% 2.53% 0.83% 37.65% 100%
     柳桥-罗白        50.19% 0.15% 0.88% 1.28% 6.53% 2.16% 5.47% 2.40% 0.72% 30.22% 100%
  罗白-元井互通         62.60% 0.13% 0.63% 0.92% 7.78% 1.77% 3.84% 1.92% 0.49% 19.91% 100%
钦崇路终点-元井互通 71.52% 0.15% 0.60% 0.91% 7.85% 2.36% 2.83% 1.58% 0.22% 11.98% 100%
     路段平均         47.73% 0.16% 0.78% 1.08% 6.38% 1.79% 4.05% 2.06% 0.71% 35.25% 100%
                图 3.1.49 2021 年合那高速钦崇段车型结构
     从 2021 年合 那高速钦崇段断 面交通量可以看出， 2021 年钦崇高速 交通量达
客货车比例由 2019 年的 55.79：44.21 调整为 2021 年的 49.75：50.25，货车比例明显提
高。
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   南友高速公路是 G72 泉南国家高速公路的联络线，编号 G7211。起于广西南宁市，
终于广西崇左市凭祥市友谊关，是西南国门与国家高速网重要的连接线。南友高速接南
宁至吴圩机场高速公路，途径扶绥、崇左、宁明、凭祥，终于中越边境凭祥市友谊关，
为双向四车道高速公路，南宁至崇左段设计速度 100km/h，崇左至宁明段设计速度
                      表 3.1.68    南友高速历年断面交通量
                                            年均日交通量(veh/d)                      交通量增长率
    路段         里程（km）
 凭祥-夏石立交          19.29          4439      3399      3287     4142    4656        1.20%
夏石立交-宁明立交         15.60          5299      4897      4992     5912    6713        6.09%
 宁明立交-天西          24.19          7138      6729      6731     7053    9410        7.15%
 天西-崇左立交          22.95          7218      6938      7124     8768    9777        7.88%
崇左立交-元井互通             9.42       10430     8975      7889     9452    10304       -0.30%
 元井互通-渠旧          16.61          9127      9336      10350    13028   15014       13.25%
   渠旧-渠黎          26.51          9651      8772      9370     14139   15907       13.31%
 渠黎-扶绥立交          14.87          10121     9800      10711    14612   16545       13.07%
 扶绥立交-苏圩          17.62          13335    13306      13953    18964   20644       11.55%
   苏圩-吴圩          13.00          17548    16731      16842    20491   26102       10.44%
   路段平均           180.06         9030      8518      8810     11341   13128       9.81%
           表 3.1.69     南友高速历年路段平均车型结构（绝对数）
   年份           客1           客2                 客3           客4          货车           合计
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         图 3.1.50 南友高速历年路段平均车型结构示意图
   从以上图表可以看出，近年来南友高速整体交通量呈现增长趋势，交通量年均增
长率达到 9.81%，2019 年路段平均交通量为 13128veh/d，其中苏圩至吴圩段断面交通量
最大，达到 26102 veh/d，这主要是由于该路段靠近南宁吴圩国际机场，承担了机场集疏
运交通功能；车型构成方面，客车出行占出行总量的绝对优势，其中 1 型小客车所占比
重最大，2019 年达到 71.52%，且有逐渐攀升的走势。
              表 3.1.70    南友高速 2021 年路段交通量(veh/d)
      路段             客1      客2 客3 客4 货1 货2 货3 货4 货5                          货6    合计
    凭祥-夏石立交          2253    7    32    23     264   134    59    73    100   606   3551
  夏石立交-宁明立交          2749    8    38    37     352   166    72    98    104   672   4296
    宁明立交-花山          3636    9    68    76     528   229    90    131   118   867   5751
     花山-天山           5392    10   71    79     667   261    94    151   119   942   7786
    天西-亭心互通          5871    10   72    79     765   303    103   166   119   957   8444
  亭心互通-崇左立交          7681    13   91    132    951   345    105   174   120   1011 10621
  崇左立交-元井互通          8572    15   103   195    911   304    98    143   121   1011 11473
    元井互通-渠旧          12156   21   115   219 1250 431        135   177   112   939   15552
     渠旧-渠黎           13097   22   116   219 1398 470        149   198   116   1056 16841
    渠黎-扶绥立交          13933   22   148   230 1468 508        159   222   118   1227 18035
    扶绥立交-苏圩          17969   23   185   281 1738 593        182   253   125   1719 23070
   苏圩-吴圩西互通          23445   27   234   361 2528 810        260   443   150   2872 31130
  吴圩西互通-新吴圩          23248   52   265   370 2368 762        254   411   148   2124 30002
     路段平均            10133   17   109   166 1092 386        127   184   117   1113 13444
             表 3.1.71    南友高速 2021 年车型结构（绝对数）
     路段         客1      客2   客3    客4     货1     货2        货3     货4    货5    货6    合计
  凭祥-夏石立交     63.45% 0.19% 0.89% 0.64% 7.45% 3.78% 1.66% 2.04% 2.82% 17.08% 100%
 夏石立交-宁明立交    64.00% 0.18% 0.88% 0.86% 8.19% 3.87% 1.67% 2.29% 2.43% 15.64% 100%
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  宁明立交-花山     63.22% 0.15% 1.19% 1.32% 9.18% 3.97% 1.56% 2.28% 2.05% 15.07% 100%
   花山-天山      69.26% 0.13% 0.92% 1.01% 8.57% 3.35% 1.21% 1.94% 1.52% 12.10% 100%
  天西-亭心互通     69.52% 0.11% 0.85% 0.94% 9.06% 3.59% 1.22% 1.97% 1.41% 11.33% 100%
 亭心互通-崇左立交    72.32% 0.12% 0.86% 1.24% 8.96% 3.24% 0.98% 1.63% 1.13% 9.52% 100%
 崇左立交-元井互通    74.72% 0.13% 0.90% 1.70% 7.94% 2.65% 0.86% 1.25% 1.05% 8.81% 100%
  元井互通-渠旧     78.16% 0.13% 0.74% 1.41% 8.04% 2.77% 0.87% 1.14% 0.72% 6.04% 100%
   渠旧-渠黎      77.77% 0.13% 0.69% 1.30% 8.30% 2.79% 0.89% 1.17% 0.69% 6.27% 100%
  渠黎-扶绥立交     77.25% 0.12% 0.82% 1.28% 8.14% 2.82% 0.88% 1.23% 0.65% 6.80% 100%
  扶绥立交-苏圩     77.89% 0.10% 0.80% 1.22% 7.53% 2.57% 0.79% 1.10% 0.54% 7.45% 100%
 苏圩-吴圩西互通     75.31% 0.09% 0.75% 1.16% 8.12% 2.60% 0.84% 1.42% 0.48% 9.23% 100%
 吴圩西互通-新吴圩    77.49% 0.17% 0.88% 1.23% 7.89% 2.54% 0.85% 1.37% 0.49% 7.08% 100%
   路段平均       75.37% 0.13% 0.81% 1.24% 8.12% 2.87% 0.95% 1.37% 0.87% 8.27% 100%
               图 3.1.51 南友高速 2021 年车型结构
   从 2021 年南友高速断面交通量可以看出，2021 年南友高速交通量达 13444veh/d，
与基本保持 2019 年交通量水平；车型构成方面，客货车比例由 2019 年的 75.74：24.26
调整为 2021 年的 77.5：22.5，客车比例有所提高。
   柳南高速公路是 G7 泉南国家高速公路网的组成部分。全长 225 公里，分两段通车，
柳州至王灵全程 136 公里，1998 年 12 月 8 日通车。王灵至南宁三岸全程 89 公里，1999
年 10 月 1 日通车。2016 年 7 月，柳南高速公路南宁那容至三岸段移交南宁市政府，后
改造为城市快速路。2018 年 12 月 7 日，柳南高速改扩建工程完工，柳南高速实现双向
八车道通行。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                        3.交通量分析及预测
                      表 3.1.72 柳南高速历年断面交通量
                                         年均日交通量(veh/d)                     交通量增长率
   路段         里程（km）
 那容互通-伶俐         19.33          35280   34079     35300   38446   49243        8.69%
伶俐-六景西互通         7.44           34437   33298     34788   41206   47807        8.55%
六景西互通-六景         6.63           35533   34007     36225   42103   48654        8.17%
六景-六景北立交         2.43           32916   30937     31681   36227   42567        6.64%
  路段平均           35.82          34992   33691     35120   39545   48384        8.44%
           表 3.1.73     柳南高速历年路段平均车型结构（绝对数）
   年份          客1               客2        客3              客4          货车           合计
             图 3.1.52     柳南高速历年路段平均车型结构示意图
   从以上图表可以看出，近年来柳南高速整体交通量呈现增长趋势，交通量年均增
长率达到 8.44%，2019 年路段平均交通量达到 48384veh/d；车型构成方面，客车出行占
出行总量的绝对优势，其中 1 型小客车所占比重最大，2019 年达到 70.29%，且有逐渐
攀升的走势。
            表 3.1.74     柳南高速 2021 年年断面交通量（veh/d）
                         里程      客 1 客 2 客 3 客 4 货 1 货 2 货 3 货 4 货 5 货 6 合计
 南宁东出入口-那容互通             2.36   39425 55 447 483 3316 1175 481 606 143 1938 48070
 那容互通-柳南改扩建终点            1.52   45027 65 479 676 4965 2162 989 1452 646 4511 60972
  柳南改扩建终点-长塘             6.38   45036 65 479 676 4965 2163 989 1453 646 4512 60984
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     长塘-伶俐               11.41 43174 64 476 676 4738 2136 979 1421 647 4476 58786
   伶俐-六景西互通              7.46   41295 62 412 660 4426 2112 980 1456 648 4497 56548
   六景西互通-六景              6.67   38414 51 378 633 4209 2084 1012 1503 659 5024 53967
   六景-六景北立交              2.73   34860 47 229 565 3775 1953 917 1366 652 4902 49266
    六景北-古辣              25.27 19441 25        98 212 2137 1099 436 759 429 2777 27413
    古辣-广村互通              4.89   19103 28      96 183 2149 1108 440 751 427 2753 27038
   广村互通-平宾终点             3.15   13988 22      72 145 1667 863 365 713 401 2582 20819
   平宾终点-宾阳东              3.19   13985 22      72 145 1665 863 365 713 401 2583 20815
    宾阳东-小平阳             25.62 11936 20        72 132 1447 804 350 697 400 2542 18400
   小平阳-柳平终点              0.60   12801 20      72 132 1522 809 347 694 399 2504 19301
     路段平均               101.26 22721 33 185 308 2508 1236 544 890 451 3058 31933
             表 3.1.75    柳南高速 2021 年年断面交通量（veh/d）
                        客1      客2 客3 客4         货1   货2 货3 货4 货5         货6    合计
 南宁东出入口-那容互通            82.0% 0.1% 0.9% 1.0% 6.9% 2.4% 1.0% 1.3% 0.3% 4.0% 100.0%
 那容互通-柳南改扩建终点           73.8% 0.1% 0.8% 1.1% 8.1% 3.5% 1.6% 2.4% 1.1% 7.4% 100.0%
  柳南改扩建终点-长塘            73.8% 0.1% 0.8% 1.1% 8.1% 3.5% 1.6% 2.4% 1.1% 7.4% 100.0%
     长塘-伶俐              73.4% 0.1% 0.8% 1.1% 8.1% 3.6% 1.7% 2.4% 1.1% 7.6% 100.0%
   伶俐-六景西互通             73.0% 0.1% 0.7% 1.2% 7.8% 3.7% 1.7% 2.6% 1.1% 8.0% 100.0%
   六景西互通-六景             71.2% 0.1% 0.7% 1.2% 7.8% 3.9% 1.9% 2.8% 1.2% 9.3% 100.0%
   六景-六景北立交             70.8% 0.1% 0.5% 1.1% 7.7% 4.0% 1.9% 2.8% 1.3% 10.0% 100.0%
    六景北-古辣              70.9% 0.1% 0.4% 0.8% 7.8% 4.0% 1.6% 2.8% 1.6% 10.1% 100.0%
    古辣-广村互通             70.7% 0.1% 0.4% 0.7% 7.9% 4.1% 1.6% 2.8% 1.6% 10.2% 100.0%
  广村互通-平宾终点             67.2% 0.1% 0.3% 0.7% 8.0% 4.1% 1.8% 3.4% 1.9% 12.4% 100.0%
   平宾终点-宾阳东             67.2% 0.1% 0.3% 0.7% 8.0% 4.1% 1.8% 3.4% 1.9% 12.4% 100.0%
    宾阳东-小平阳             64.9% 0.1% 0.4% 0.7% 7.9% 4.4% 1.9% 3.8% 2.2% 13.8% 100.0%
   小平阳-柳平终点             66.3% 0.1% 0.4% 0.7% 7.9% 4.2% 1.8% 3.6% 2.1% 13.0% 100.0%
     路段平均               71.2% 0.1% 0.6% 1.0% 7.9% 3.9% 1.7% 2.8% 1.4% 9.6% 100.0%
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               图 3.1.53 柳南高速 2021 年路段交通量
         图 3.1.54 柳南高速 2021 年路段车型结构示意图
   从以上图表可以看出，2021 年来柳南高速路段平均交通量达 31933veh/d，其中那
容互通-六景北立交段路段平均交通量 57197veh/d，高于 2019 年 20%左右，2019-2021
年年均增长率达 8.73%，仍呈现较快增长趋势；车型构成方面，客车出行占出行总量的
绝对优势，其中 1 型小客车所占比重最大，路段平均 2021 年达到 71.2%，其中深处南
宁城区的路段，如南宁出入口-六景西立交段，1 型小客车比重达 73%以上，向小平阳方
向，1 型小汽车比重回落至 70%以下。这也体现出城区中短途交通出行中小汽车的出行
优势更为明显。
   南宁绕城高速公路是环绕广西壮族自治区南宁市的一条高速公路，由南坛高速公
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路安吉经石埠至良庆南段、都南高速公路部分段以及南北高速公路三岸至良庆段连接而
成，全长约 82 公里，于 2003 年 12 月 28 日全线贯通。
               表 3.1.7+     南宁绕城高速石埠至五象段历年断面交通量
                                              年均日交通量(veh/d)                       交通量增长率
     路段             里程（km）
   石埠北-石埠                 2.58     20901     17375     19934     27061   26379       5.99%
   石埠-沙井                  8.45      11508    10230     12038     17274   16589       9.57%
   沙井-高岭                  5.86      9637      9305     10646     14871   13642       9.08%
 高岭-五象西封闭式                6.64     10528      9319     9831      11227   16815       12.42%
   路段平均               23.53         11796    10526     11935     16043   16992       9.56%
    表 3.1.77    南宁绕城高速石埠至五象段历年路段平均车型结构（绝对数）
    年份              客1           客2            客3               客4          货车           合计
  年均增长率            2.70%         0.48%       -11.28%           -10.32%     -2.88%         -
      图 3.1.55    南宁绕城高速石埠至五象段历年路段平均车型结构示意图
   从以上图表可以看出，近年来南宁绕城高速整体交通量呈现增长趋势，交通量年
均增长率达到 9.56%，2019 年路段平均交通量达到 16992veh/d；车型构成方面，作为广
昆、兰海、泉南等通道在南宁市的转换疏解环线，货车出行比例相对较高，占出行比重
的 40%左右。
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   表 3.1.78   南宁绕城高速高速石埠至五象段 2021 年年断面交通量（veh/d）
                          客
          里程       客1          客3     客4     货1      货2     货3     货4    货5     货6      合计
石埠北-石埠    2.58    18729   20   255    219    3468   1269    642    538    109   3340    28590
石埠-沙井     8.45    11067   14    53    64     2309    990    535    491    101   3472    19096
沙井-高岭     5.86     9742   12    49    58     2134    953    528    487    104   3479    17548
高岭-五象西
 封闭式
路段平均      23.53   12633   15    91    118    2768   1223    626    623    164   4080    22342
   表 3.1.79   南宁绕城高速高速石埠至五象段 2021 年年断面交通量（veh/d）
              客1     客2    客3        客4     货1      货2     货3     货4     货5     货6      合计
 石埠北-石埠       65.5% 0.1% 0.9% 0.8% 12.1% 4.4% 2.2% 1.9% 0.4% 11.7%                     100.0%
 石埠-沙井        58.0% 0.1% 0.3% 0.3% 12.1% 5.2% 2.8% 2.6% 0.5% 18.2%                     100.0%
 沙井-高岭        55.5% 0.1% 0.3% 0.3% 12.2% 5.4% 3.0% 2.8% 0.6% 19.8%                     100.0%
高岭-五象西封
  闭式
 路段平均         56.5% 0.1% 0.4% 0.5% 12.4% 5.5% 2.8% 2.8% 0.7% 18.3%                     100.0%
         图 3.1.56    2021 年南宁绕城高速石埠至五象段路段平均交通量
         图 3.1.57    2021 年南宁绕城高速石埠至五象段车型结构示意图
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    表 3.1.80      南宁绕城高速高速安吉至那容段 2021 年年断面交通量（veh/d）
          里程(km)      客1     客2    客3    客4      货1     货2    货3      货4    货5    货6     合计
安吉-高峰       6.562     5736     8    10   160     1471   632    347    462    90   1401   10319
高峰-五塘       17.05     6517   11     10   160     1613   667    374    509    96   1447   11404
五塘-那容      16.275     6065     8    12   167     1191   597    346    464   113   1453   10417
路段平均       39.887     6204     9    11   163     1418   633    358    483   102   1442   10823
       表 3.1.81     南宁绕城高速高速安吉至那容段 2021 年车型结构（绝对数）
          客1        客2    客3       客4    货1       货2      货3         货4     货5    货6      合计
安吉-高峰    55.59% 0.08% 0.09% 1.56% 14.26% 6.13% 3.37% 4.48% 0.87% 13.58% 100.0%
高峰-五塘    57.15% 0.09% 0.09% 1.40% 14.14% 5.85% 3.28% 4.47% 0.85% 12.69% 100.0%
五塘-那容    58.22% 0.08% 0.12% 1.60% 11.44% 5.73% 3.32% 4.46% 1.09% 13.95% 100.0%
路段平均     57.32% 0.08% 0.10% 1.51% 13.10% 5.84% 3.31% 4.46% 0.95% 13.32% 100.0%
             图 3.1.58    2021 年南宁绕城高速路段平均交通量（veh/d）
           图 3.1.59      2021 年南宁绕城高速安吉至那容段车型结构示意图
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     从以上图表可以看出，近年来南宁绕城高速石埠至五象段整体交通量呈现增长趋
势，2021 年交通量为 22342veh/d，2019-2021 年均增长率达到 14.66%，呈现出快速的增
长态势；车型构成方面，作为广昆、兰海、泉南等通道在南宁市的转换疏解环线，货车
出行比例仍然相对较高，尤其是 6 类货车，占整个出行比重的 18.3%。
仅增长 3.88%，这与疫情下城市短途出行受限有一定的影响。
     G324 线福州至昆明公路是广西境内一条重要的东西向道路，沿线主要经过百色、
南宁、玉林、岑溪等地。G324 线坛洛至百色路段 2019 年日均交通量如下表所示：
                   表 3.1.82    G324 线坛洛至百色路段历年日均交通量
                   客车                         货车                              合计
     车型
年份                      大客              中货                汽车列        绝对数            当量数
            小客车                小货车             大货车
                         车               车                 车        （veh/d）        （pcu/d）
                    表 3.1.83   G324 线坛洛至百色路段历年车型构成
  车型           客车                                  货车                              合计
年份        小客车        大客车       小货车       中货车          大货车         汽车列车        绝对数（veh/d）
     从上表可以看出，与本项目平行的国道 G324 线坛洛至百色段整体交通量 2019 年达
     据了解，G324 石埠路-金陵镇段目前正在实施改扩建，拟于 2022 年底改扩建完成。
     项目组收集了该段的工可研究报告，工可报告中 G324 在既有道路上开展了 OD 调
查，明确了道路出行特征，该道路以区内和对外交通为主，以南宁至沿线金陵镇、坛洛
镇镇、隆安县之间的中短途客运交通为主。因此，项目组引用 G324 工可报告的 OD 调
查数据，不再在 G324 上开展 OD 调查。
     从出行路径来看，G324 整体与坛百高速并行，经过多年运营，坛百高速与 G324
在服务对象、路网分布，出行量已达到平衡。未来 G324 改扩建后，依靠其良好的通行
能力和服务水平，沿线金陵镇至南宁方向的交通将转移至 G324 上出行，原依赖坛洛互
通转至坛百高速的短途交通将会部分分流。
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   基于收集的 2021 年广西壮族自治区高速公路联网收费数据，报告在确定本项目影
响区的前提下，划分 OD 小区并将联网收费数据进行合并、修正和整理，分析现状影响
区路网的交通出行规律。
   （1）车型分类与换算系数
   广西壮族自治区高速公路收费车型如下表所示，结合和《公路工程技术标准》(JTG
B01-2014)可得到车型划分和折算系数如下：
                       表 3.1.84       收费车型划分及折算系数
                客车                                        货车
  车型           说明           折算系数                   车型    说明          折算系数
   将现状路网交通量进行折算时，考虑将其调查车型与《公路工程技术标准》中的车
型划分及折算系数进行统一。目前依据《广西壮族自治区交通运输厅 广西壮族自治区
发展和改革委员会 广西壮族自治区财政厅 关于印发广西收费公路货车计费方式 调整
按车（轴）型收费方案的补充通知》，广西高速公路收费车型如下表所示。
         表 3.1.85      广西壮族自治区高速公路现行收费车型划分标准
        核定载                          总轴数                             总轴数
客车类别               货车类别                                   货车类别
         人数                        （含悬浮轴）                          （含悬浮轴）
                                许总质量小于 4500kg）
                                许总质量不小于 4500kg）
   考虑到折算系数的匹配性，本项目未来仍以车型调整前的车型结构进行折算。
   （2）OD 小区划分
   OD 分区的合理与否，会直接影响到交通分析的精度及交通量分配的结果，因而必
须慎重，OD 分区考虑的因素主要有以下几个方面：
   （1）同一经济区（可收集到完整的社会经济资料数据，有明确行政区划的一级）
可根据研究需要划分为不同的 OD 交通小区。在进行相关经济分析时，相同经济区内不
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同小区可采用同一的经济指标。
   （2）在间接影响区中，结合现状及规划路网，将有可能利用不同交通路线从而对
本项目产生影响的区域划分为不同的 OD 区。
   （3）将有可能利用不同出入口的区域划分为不同的 OD 区。
   （4）OD 交通小区的划分应符合社会习惯及约定俗成。
   依据广西自治区高速公路联网收费数据，并以广西自治区及其周边省份现有的行政
区划为基础，按照受本项目影响程度的不同，本报告将项目影响区划分为 82 个交通小
区，具体划分情况如下图表所示。
                    表 3.1.86   OD 小区划分表
OD 小区                           OD 小区
             覆盖区域                           覆盖区域
 序号                              序号
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                    图 3.1.60   OD 小区示意图
   （3）高速公路联网数据整理
   广西高速公路实施了联网收费结算，“进站拿卡，出站交费”的方式使得高速公路上
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每一辆车的运行信息，诸如进出站编号、车型、货车限重、收费额等都有完整的记录，
因此只要对收费记录进行整理，就能获得高速公路车辆出行分布及相关信息。因此，收
集 2021 年广西自治区高速公路联网数据，作为高速公路车辆出行数据整理的原始资料。
  本次以广西自治区高速公路出行流水为基础，将现有高速公路上纳入联网收费系统
的收费站联网收费数据，将 2021 年运营车辆根据进出收费站记录（收费车辆）整理合
OD 矩阵，并将以收费站为点对的 OD 矩阵合并为划定小区的 82*82 的 OD 矩阵，并换
算为日平均交通量 OD 矩阵。
  具体步骤如下：
  将广西自治区高速公路联网收费数据中与本项目相关的部分按照本次小区划分情
况进行归并整理后，与本次调查数据进行合并汇总，即可得到基年统一 OD 表。在汇总
过程中将利用“串并联”规则，即：同一条路线上有多个值时，取极大值，不同线路上的
值则取其和。基年统一 OD 表的编制步聚见下图。
                    读取样本
                 地点样本OD表       总扩大、修正系数
                 地点基年OD表
                                     串并联规则
                各地点OD表汇总
              基年统一OD表(分车型)
                图 3.1.61   基年 OD 表编制流程图
  将经汇总调整所得出的客、货车折算 OD 表中的各 OD 量分别分配于已经标定的基
年路网，即可得出针对 OD 调查汇总结果的路段模拟交通量。就有观测交通量的路段进
行对比分析，结果发现：路段的模拟交通量与实际观测交通量较为接近，但仍有一定误
差。为了消除上述误差对未来交通量预测结果的影响，有必要对原合成汇总所得的 OD
表进行校正。具体做法为：比较各代表路段的实际交通量与分配得到的模拟交通量之间
的差异，找出实际交通量与模拟交通量相差大（在 5%以上）的路段，将其 OD 对进行
调整。据此生成调整后的 OD 表，再次在基年路网中进行交通量分配、误差检验，若精
度满足不了要求，再次进行 OD 表的调整，反复以上步骤，直至满足精度要求为止。
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  经过多次校验调整后的 OD 表即为本项目交通量预测所采用的基年 OD 表。OD
检验校正步骤如下：
  a.选定代表路段
  根据 OD 调查的交通量观测情况，选定代表路段。
  b.建立现状路网
  c.路网交通量分配
  将 OD 汇总结果在现状路网上分配，得出路网模拟交通量。
  d.交通量比较
  对于各代表路段，比较其实际交通量与模拟交通量之间的差异，找出实际交通量与
模拟交通量相差大(在 5%以上)的路段。
  e.OD 表调整
  对于经过实际交通量与模拟交通量相差较大(在 5%以上)路段的各 OD 对，按实际交
通量与分配交通量之比进行调整。即：
                    ODn(i，j)=OD0(i，j)*RA(i，j)
式中：ODn(i，j)——调整后 i 区与 j 区的交通出行量；
    OD0(i，j)——调整前 i 区与 j 区的交通出行量；
    RA(i，j)——i 区与 j 区各代表路段实际交通量与模拟交通量之比的加权平均值。
  f.OD 表检验及校正
  对于通过各代表路段的各 OD 对，调整之后，再回到步骤 3。直到各代表路段的实
际交通量与模拟交通量较一致或接近(两者相差在 5%以内)为止。
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                 选定代表性路段                   原 OD 调查数据
                 代表路段交通量                   将 OD 数据分配
                                            于现有路网
                                           路网模拟交通量
                     比较代表路段的实际交通量与模拟交通量找
                          出相差较大的路段
                            实际交通量与模拟交
                             通量相差小于 5%
         最终调整 OD 表
                     对经过实际交通量与模拟交通量相差较大代
                      表路段的 OD 对，按相应比例进行调整
                             调整 OD 表
                 图 3.1.62   OD 表数据校正流程示意图
  将基年 OD 数据在现状路网上进行分配得检核断面分配值，与同期观测值相比。沿
线取了 4 个断面值见下表。
             表 3.1.87   OD 检校结果表（单位：pcu/d）
                                                   OD 分配
    编号         断面位置           2021 年交通量(veh/d)                    误差
                                                     值
  由上表可以看出，项目区域所选择的相关断面观测值和分配值误差均在绝对值 5%
以内，可见所用基年 OD 资料与现况路网断面交通量吻合较好，能满足本项目的交通量
预测的要求。
  根据上述基年 OD 检验和校正的方法，经过校验调整后的客、货车 2021 年 OD 表
见下表所示。
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                                     表 3.1.88   2021 年影响区客车 OD 表(单位：pcu/d)
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                                     表 3.1.89   2021 年影响区货车 OD 表(单位：pcu/d)
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                                     表 3.1.90 基年影响区机动车 OD 表(单位：pcu/d)
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  根据高速公路联网数据，本报告对包括坛百高速公路在内的广昆高速南宁至百色段
的交通出行来源及主要出行特征作如下分析：
             表 3.1.91 2021 年各小区发生吸引量（pcu/d）
   OD 小区     发生量     吸引量            OD 小区   发生量     吸引量
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             表 3.1.92   南百高速公路基年交通出行特征
                        出行方向          出行量(pcu/d)     占比
区内交通             项目沿线县市内部出行              8324       24.41%
             沿线至隆安、平果、田东、百色              1647        4.83%
                沿线至巴马、东山、天峨               53         0.16%
                 沿线至兴宁区、四乡塘               645        1.89%
                 沿线至江南区、良庆区              1629        4.78%
                 沿线至青秀区、邕宁区               111        0.32%
             沿线至武鸣区、马山、河池、上林             7601       22.29%
                  沿线至隆林、田林                449        1.32%
区域交通
                沿线至乐业、凌云及以远               0          0.00%
        沿线至扶绥、崇左、大新、宁明、凭祥、天等、大新           20         0.06%
                沿线至德宝、靖西、那坡               690        2.02%
             沿线至贵港、宾阳、梧州、贺州               833        2.44%
                沿线至横县、兴业、玉林               369        1.08%
               沿线至钦州、防城港、北海               390        1.14%
                沿线至来宾、柳州、桂林               461        1.35%
           百色市以西、以北至兴宁区、四乡塘区              273        0.80%
            百色市以西、以北至青秀区、邕宁区              205        0.60%
           百色市以西、以北至横县、兴业、玉林             1603        4.70%
过境交通
           百色市以西、以北至钦州、防城港、北海            3122        9.16%
          百色市以西、以北至武鸣、宾阳、贵港及以远           1400        4.11%
            百色市以西、以北至来宾、梧州以远             4272       12.53%
  合计                                     34097      100.00%
  从上表可以看出：
  (1)南百高速公路上出行结构相对较为均匀，区内交通占比 24.41%，区域交通中沿
线对外出行占比 43.69%，而过境交通则占整个出行的 31.89%。
  (2)区域交通出行中，以项目沿线至武鸣区、马山、河池以及远方向的出行量最多，
占出行总量的 22.29%，其次是项目沿线至南宁市区方向的出行量，占出行总量的 6.99%。
  (3)过境交通出行中，百色以西、以北方向至来宾、梧州方向的出行量最大，占出行
总量的 12.53%，其次是百色以西、以北方向至防城港、北海方向，占出行总量的 9.16%。
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                                     图 3.1.63   基年影响区机动车出行期望线图
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   影响区的主要铁路有南昆铁路、南昆高速铁路、贵南高速铁路以及南宁至玉林城际
铁路。
   南昆铁路：简称南昆线，是一条连接广西壮族自治区南宁市和云南省昆明市的国铁
Ⅰ级干线电气化铁路，是南方铁路网的一条东西向运输大干线，也是西南地区通往防城、
北海、湛江港最便捷的通道，是西南出海通道的组成部分。1997 年 3 月 18 日，南昆铁
路全线铺通。
   南昆高速铁路：又名南昆客运专线及云桂铁路，是一条连接广西壮族自治区南宁市
和云南省昆明市的高速铁路，是 2016 年修订的《中长期铁路网规划》中“八纵八横”广
昆通道的组成部分，是联通中国西南与华南的重要铁路通道，也是中国西南地区出海的
“黄金走廊”。南昆高速铁路于 2016 年 12 月 28 日全线通车运营，自南宁站向西经百色、
文山、红河，至昆明南站，正线全长 710 千米，设 17 个车站，设计最高速度为 250 千
米/小时。
   贵南高速铁路：是国家《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道包头至
海口通道的重要组成路段，线路北起贵阳铁路枢纽贵阳北站，经贵州龙里，贵定、都匀、
独山、荔波，广西环江、金城江、都安、马山、武鸣，终至南宁铁路枢纽南宁东站，线
路全长 533 公里，贵阳北站至龙里北站 51 公里利用既有白龙客专，新建线路（龙里北
站至南宁东站）长约 482 公里，共设 14 个车站，速度目标值 350 公里/小时，规划输送
能力为每年 4000 万人，预计 2023 年 12 月建成通车。
   南宁至玉林城际铁路，自南宁枢纽南宁东站引出，经邕宁站向东，进入横县境内，
于六景工业园区设站，继续东行，在横县县城东北侧设站，出横县站后进入贵港境内，
经木格进入玉林境内，在兴业县城南侧设站，而后线路取直走行至玉林市高新区北侧设
玉林北站。正线全长 193 公里，项目估算总投资 278 亿元，铁路等级是高速铁路，速度
目标值为 350 公里/小时，规划远景运输能力达 3000 万人次/年。已列入《广西北部湾经
济区城际铁路建设规划（2019—2023 年）》并获国家发改委批复，同时也是广西“十四
五”规划建设的铁路项目，预计 2023 年建成通车。该项目起于南宁，与广昆高速走向基
本一致，未来可与广昆高速一道承接包括本项目在内的中长途公铁联运交通，对本项目
产生积极影响。
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               图 3.2.1 项目影响区铁路运输路网图
   贵南高速铁路建成通车后将主要分流兰海高速公路部分交通量，不会对本项目的未
来交通量的变化产生显著影响；南昆铁路和南昆高速铁路走向与本项目基本平行，而南
昆高速铁路的建设目的是实现客货分线，减轻南宁与昆明之间东西向客运往来对南昆铁
路的压力，同时可提高南宁至昆明铁路通道能力。铁路与公路两种运输方式经过多年的
运营已经分别形成了各自较为稳定的客货运种类和分担比例，因此可暂不考虑本项目与
铁路运输方式间的交通转移。
   南宁至百色区间的河流为右江，是珠江水系西江支流郁江中游河段的名称。起于广
西壮族自治区百色市区澄碧河口，终于南宁市西郊宋村与左江汇合口的郁江干流河段。
   水运和公路运输有着各自鲜明的特点：水运速度慢，但运费较低，主要适用于货物
运输，其货物特点是对时效性要求不高的大宗货物，水运的客运量占比较小，主要以观
光旅游客运为主；公路运输速度快，方便灵活，能够实现点到点运输，但运费相对较高，
公路运输对客货运皆适宜，主要承担中短距离的客货运输。
   本项目影响区域内的高速公路网、右江航运已运营多年，两种运输方式经过多年的
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运营已经分别形成了各自较为稳定的客货运种类和分担比例，水运对公路运输交通量的
影响已经体现在了本项目历年的路段交通量上。
   平陆运河是广西内河水运重要的一条出海通道，是实现西江黄金水道和北部湾港江
海联运的关键性工程，也是广西全面对接粤港澳大湾区、加快推进西部陆海新通道建设、
贯彻落实中央赋予广西“三大定位”新使命的一项重大工程，预计于 2022 年 6 月开工建
设，计划 2029 年建成。建成后本项目可作为公路与水运的集疏运通道，承担起内河与
沿海货物运输中转、调拨任务，促进南宁港跨越式发展，强化广西北部湾经济区与西江
经济带的联系，因此将承担相应的集疏运交通出行。
   综合认为，在既有的右江水运和公铁水联运体系不发生重大变化的前提下，不会对
本项目的未来交通量的变化产生显著影响，故本报告仅考虑平陆运河建成后产生的集疏
运交通的影响。
   南宁吴圩国际机场位于中国广西壮族自治区南宁市江南区吴圩镇，为 4E 级军民合
用国际机场，是广西壮族自治区第一大航空枢纽、中国千万级机场之一、面向东盟国际
门户枢纽机场、对外开放的一类航空口岸和国际航班备降机场。2019 年，南宁吴圩国际
机场旅客吞吐量 1576.23 万人次，同比增长 4.4%；货邮吞吐量 12.22 万吨，同比增长 3.6%；
起降架次 11.46 万架次，同比增长 1.0%；
   百色巴马机场位于中国广西壮族自治区百色市田阳区东南方向 5.5 千米处，距巴马
县城 79 千米，为国内 4C 级军民合用支线机场。2019 年，百色巴马机场共完成旅客吞
吐量 225185 人次，同比增长 24.5%；货邮吞吐量 34.5 吨，同比增长 15.4%；飞机起降
   航空运输对象和运距与公路运输差异较大，产生的交通转移可忽略不计，故本报告
不考虑航空运输对本项目交通量的影响。
   公路交通量是经济社会发展对公路交通需求的反映，其发生和发展与沿线的经济社
会状况密切相关，因此未来交通量应以研究区域未来经济发展目标为基础进行推算，具
体思路为：收集调查经济社会及交通现状资料后，分析经济社会与交通运输发展两者之
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间的相关关系，在预测区域未来经济发展水平的基础上，研究区域未来的交通生成和交
通分布情况，推算其正常增长的趋势型交通量，同时考虑因本项目建成后对影响区域产
生的诱增交通量，以及与水运、铁路等其它运输方式相互转移的交通量，最终确定项目
未来的交通量。据此为本项目建设规模和实施计划的确定、经济评价及投资决策提供依
据。
                 图 3.3.1   交通量预测工作流程图
  本项目远景交通量的预测，其目的是为合理确定公路建设规模与修建计划提供基础
资料，为项目的决策提供科学依据。针对本项目及其影响区内的特点，本项目远景交通
量的预测将主要考虑以下三个方面的交通量：
  ①趋势交通量
  即自然增长的趋势型交通量在本项目上的分配。趋势交通量是指随着社会经济的发
展，而自然增长的交通量。拟建公路扩建后，将优化路网结构，改善道路通行条件，会
使现有路网上的部分趋势交通量转移到拟建公路上。
  ②诱增交通量
  诱增交通量是指由于本项目及其它规划项目建设与运营，加大了项目所在地区投
资，改善了项目所在地区的投资环境和交通条件，从而促进区域经济快速发展和潜在交
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通需求的释放，因而产生更多的和新的交通需求。其主要体现在:
  a.因时间和距离的缩短，改善了经济可接近性，引起市场范围的变化，产生更多的
交通量；
  b.道路交通条件改善后，沿线会布局新的产业和开发项目，伴随产生新的交通量；
  c.改建公路改善区域交通条件后，诱发了(原来需要出行却因交通条件制约而未能出
行的)潜在的交通需求。
  ③集疏运交通量
  平陆运河建成后，将成为广西内河水运重要的一条出海通道，是实现西江黄金水道
和北部湾港江海联运的关键性工程，也是广西全面对接粤港澳大湾区、加快推进西部陆
海新通道建设、贯彻落实中央赋予广西“三大定位”新使命的一项重大工程。南宁港作为
平陆运河重要启运港，将逐步发展成为以集装箱、大宗散货和工业原材料及产成品运输
为主，具备装卸储存、临港工业、多式联运、现代物流、保税商贸、旅游客运等功能的
综合性、现代化港口。本项目将作为南宁港配套集疏运通道，承担起内河与沿海货物运
输中转、调拨任务，促进南宁港跨越式发展，强化广西北部湾经济区与西江经济带的联
系。
  综上所述，本项目远景交通量由趋势交通量、诱增交通量、集疏运交通量组成。
  本报告依据交通部颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》，根据“四阶
段”预测法，采用定量计算与定性分析相结合的方法进行交通量预测。
  交通量预测“四阶段”法的方法与步骤为：
  (1)首先对项目影响区社会经济和交通运输状况及发展趋势进行分析研究，预测项目
影响区社会经济发展水平，研究地区经济与交通运输的关系，根据历年交通量统计资料
与经济发展统计资料间的关系，建立交通—经济发展模型，研究社会经济发展与区域交
通运输的关系；
  (2)根据社会经济发展与区域交通运输的关系，项目影响区社会经济发展水平，综合
考虑我国社会经济发展与交通运输的一般规律，国家汽车产业政策的调整，人们出行方
式的变化等因素，确定交通量增长率，预测区域发生、吸引交通运输总量，即集中和发
生交通量预测；
  (3)其次研究项目影响区内交通出行的规律与特点，预测项目影响区各特征年发生、
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吸引交通总量在各个交通区域间的具体交通分布；
   (4)在未来相关公路网上模拟交通出行状况，把交通量分配到拟建项目及其它相关公
路上去，得出拟建项目各特征年交通量。
   四阶段交通量预测过程如图 3.3.2。
  社会经济             交通量发生
  发展预测             和集中预测            交通量分布   交通量分配
                    图 3.3.2 四阶段工作步骤图
   （1）预测年限和特征年的确定
   根据交通部颁发《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，预测年限为项
目建成后的 20 年。本项目预计于 2024 年开工建设，2027 年底建成，预测特征年为 2028
年、2030 年、2035 年、2040 年、2045 年和 2047 年。
   （2）特征年路网
   预测年路网是现状路网和改建、在建以及新建公路项目的组合。本项目的建成会改
变项目所在地区的路网结构布局，以高速公路为主骨架的辐射公路网将不断发展完善。
根据广西壮族自治区、南宁市、百色市公路建设发展规划，本报告拟定了项目影响区未
来规划路网图(图 3.4.2)。
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                               图 3.4.1   项目影响区现状路网图
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                               图 3.4.2   项目影响区规划路网图
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  （3）路网变动
  根据规划，项目周边近期新建成高速公路主要有：隆硕高速、天峨（黔桂界）至北
海高速公路、平那高速公路平南至武宣段、岑溪（粤桂界）至大新高速公路、南宁市二
环线、巴马至田东、田东经天等至大新、大新经龙州至凭祥高速公路等。
  相关路网的建设时序：
  ①隆硕高速在建，预计于 2022 年底建成通车。
  ②新规划天峨（黔桂界）至北海高速公路，2020 年 3 月开工建设南宁至平果段，于
  ③平那高速公路平南至武宣段于 2020 年 3 月开工建设，建成后将与武宣至平果段
一道形成东西向通道，项目已于 2022 年底通车。
  ④巴马至田东、田东经天等至大新、大新经龙州至凭祥高速公路于 2020 年 3 月开
工建设，初步确定项目于 2023 年通车。
  ⑤百色市南环线、百色市北环于 2021 年 3 月开工建设，预计项目于 2025 年通车。
  ⑥新规划岑溪（粤桂界）至大新高速公路、南宁市二环线等，假定项目于 2025 年
底通车。
  ⑦G324 石埠路-金陵镇段目前正在实施改扩建，拟于 2023 年左右改扩建完成。
  区域交通生成量（交通发生集中量）是社会经济发展对运输需要的具体反映。发生
集中交通量的预测以社会经济发展趋势为基本依据，常用的方法有：增长率法、相关分
析法、强度分析法等。相对而言，增长率法有比较成熟的经验，指标也易于把握，资料
的掌握也比较齐全，因此本次研究推荐采用增长率与经济增长的关系，并推算将来交通
与经济之间的弹性关系，然后根据各区域未来经济增长率，推算相应小区发生集中交通
量的增长率进行预测。
  常用的交通指标主要有路网交通量、运输量等，经济指标主要有国内生产总值
(GDP)、工农业产值等。根据经验，交通量和运输量与 GDP 之间有着最为直接、敏感的
相关关系，而且各地区将来的经济发展目标均以 GDP 作为衡量指标。而经济指标中工
农业总产值由于存在着反复计算，不能完全反映经济实际发展，因此弹性系数计算的经
济指标选择 GDP 作为分析对象。交通指标中的运输量，由于目前统计年鉴中提供的主
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要是专业交通运输部门的运输量，难以得到确切的全社会运量资料，因此目前的运量资
料尚有一定的片面性。同时通过运量反推交通量时，需要确定实载情况、运营特征等一
些指标，会产生一定的偏差。而路网交通量则直接反映了公路交通需求的发展状况，且
资料具有连续性、全面性的特点，因此弹性系数计算时的交通指标采用路网交通量。
  （1）弹性系数计算公式
  弹性系数计算公式为：
                                   Δy / y
                                 e＝
                                   Δx / x
  式中： e—客、货运弹性系数；
        y,Δy —交通量及其一定时期的增量；
        x,Δx —经济指标值(本次采用 GDP)及其一定时期的增量。
  为了便于进行幂指数回归分析，对上式两边取对数即得：
                                InTi＝?i＋?i InEi
  式中：
        ?i —回归参数；
        ? i — i 区的交通增长弹性系数；
        Ti
             —公路网交通量；
        Ei —i 区   GDP（1978 年可比价）。
        历年交通量资料                                   历年经济资料
                              弹性系数
                                                  经济发展规划
                            未来交通量预测值
                            未来交通量增长率
                  图 3.4.3   发生吸引交通量增长率推算流程图
  （2）弹性系数的确定
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                       3.交通量分析及预测
  未来弹性系数的确定采用曲线拟合的方法，首先分析区域的客、货运量、交通量与
经济指标的弹性发展趋势，在宏观上根据区域经济发展规划把握弹性系数的变化规律，
同时参考经济、交通发展情况类似的国家和地区的发展轨迹，最后确定未来年客、货车
弹性系数变化模型参数，预测未来年客、货车弹性系数。
  就货运而言，根据国内外的发展经验，在经济发展初期，因工业、基础产业的迅速
发展，需要运送大量的原材料和初级产品，公路货运需求较大。公路货物的运输弹性系
数较大，随着工业化发展及产业结构的调整，产业结构转向技术密集型，产品运输向轻、
小、高附加值方向发展，货物运量减少，货运弹性系数呈下降趋势而小于 1.0。就客运
而言，随着各影响区域经济的发展及人民生活水平的提高，商务旅客出行和新的旅游出
行必将大幅度增加，因此未来出行的绝对数将迅速增加，预计客运量弹性系数将继续保
持下降，但速度会较为缓慢。
  公路客运与货运在不同时期的增长率也不一样。在经济发展初期，货运增长速度比
客运快，货运弹性系数高于客运弹性系数。但在经济发展过程中，随着国民收入的增加
及人民生活水平的提高，人们对出行的需求也会不断提高，货运弹性系数必将小于客运
弹性系数。
  由于项目所经区域的现况路网交通量由区域内部交通和其它地区的过境交通组成，
参照国外的公路交通发展规律，分析该地区历史年交通量和各地区经济的弹性关系的发
展趋势的基本方法是，对货、客车交通量的弹性系数序列用指数函数拟合，计算结果见
下表。
               表 3.4.1     项目影响区公路客、货运弹性系数预测表
影响区
      货车     客车     货车     客车     货车     客车       货车     客车     货车     客车     货车     客车
广西    0.92   0.94   0.85   0.88   0.77   0.79     0.71   0.73   0.65   0.68   0.61   0.63
南宁市   0.95   0.97   0.88   0.90   0.81   0.83     0.75   0.77   0.68   0.70   0.63   0.65
百色市   0.97   0.99   0.90   0.92   0.84   0.86     0.77   0.80   0.68   0.71   0.63   0.65
隆安县   1.01   1.02   0.95   0.97   0.88   0.90     0.81   0.82   0.75   0.76   0.70   0.72
平果县   0.96   0.86   0.76   0.80   0.85   0.86     0.78   0.80   0.70   0.72   0.65   0.67
田东县   0.95   0.96   0.88   0.89   0.81   0.82     0.76   0.78   0.69   0.71   0.64   0.66
田阳县   0.95   0.96   0.87   0.89   0.80   0.82     0.75   0.77   0.69   0.70   0.64   0.66
  （1）社会经济发展速度预测
  根据本报告项目影响区社会经济发展趋势的分析预测，项目影响区社会经济发展速
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度的预测结果见表 3.4.2。
                          表 3.4.2   项目影响区 GDP 增长率表
 影响区     2022~2025 年 2026~2030 年 2031~2035 年 2036~2040 年 2041~2045 年 2046~2050 年
 广西            6.50%       5.50%       4.60%          4.10%    3.50%       3.00%
 南宁市           7.50%       6.50%       5.60%          4.90%    4.00%       3.50%
 百色市           8.50%       7.50%       6.60%          6.00%    5.20%       4.80%
 隆安县           6.50%       5.50%       4.60%          4.10%    3.50%       3.00%
 平果县           10.00%      8.80%       7.60%          6.50%    5.50%       5.00%
 田东县           9.00%       8.00%       7.10%          6.20%    5.30%       4.90%
 田阳县           9.00%       8.00%       7.10%          6.20%    5.30%       4.90%
   （2）交通发展速度预测
   结合未来年份各影响区 GDP 增长速度和客、货车交通量弹性系数预测结果，各经
济小区客、货车交通量增长率计算结果见表 3.4.3。计算公式为：交通量增长率=GDP 增
长率×弹性系数
                             表 3.4.3 交通量增长率预测表
影响区
       货车        客车     货车    客车    货车    客车       货车    客车   货车   客车    货车   客车
广西     5.98%    6.11% 4.68% 4.84% 3.54% 3.63% 2.91% 2.99% 2.28% 2.38% 1.83% 1.89%
南宁市 7.13%       7.28% 5.72% 5.85% 4.54% 4.65% 3.68% 3.77% 2.72% 2.80% 2.21% 2.28%
百色市 8.25%       8.42% 6.75% 6.90% 5.54% 5.68% 4.62% 4.80% 3.54% 3.69% 3.02% 3.12%
隆安县 6.57%       6.63% 5.23% 5.34% 4.05% 4.14% 3.32% 3.36% 2.63% 2.66% 2.10% 2.16%
平果县 9.60%       8.60% 6.69% 7.04% 6.46% 6.54% 5.07% 5.20% 3.85% 3.96% 3.25% 3.35%
田东县 8.55%       8.64% 7.04% 7.12% 5.75% 5.82% 4.71% 4.84% 3.66% 3.76% 3.14% 3.23%
田阳县 8.55%       8.64% 6.96% 7.12% 5.68% 5.82% 4.65% 4.77% 3.66% 3.71% 3.14% 3.23%
   （3）各交通小区发生、吸引交通量
   根据弹性系数法预测交通量生成的计算模型，利用交通量增长率预测结果和基年
OD 表中各交通小区发生、吸引交通量，按下式计算出未来各特征年各交通小区客货发
生、吸引交通量，其计算公式为：
                                     Di =Di0(1+Ri)n
   式中：
     Di ——未来年 i 区发生或吸引交通量；
     Di0 ——基年 i 区发生或吸引交通量；
     Ri——未来年 i 区发生或吸引交通量平均增长率；
     n——预测年与基年的年份差。
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      表 3.4.4   2047 年各交通影响区未来发生、吸引交通量（单位：pcu/d）
编号      发生量       吸引量       合计         编号    发生量      吸引量       合计
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  交通分布是将求得的各交通小区特征年的交通发生吸引量转化为各小区之间交通
分布的过程，即要确定各交通小区之间的交通流量、流向(OD 矩阵)。
  本报告预测趋势型交通量分布，采用弗雷特法 T.J(FratorMethod)进行计算，并作收
敛判定，计算模型为：
                                                  ( Li ? L j )
                       Qij' ? Qij ? Fi ? G j ?
  式中：Qij——现状 i 到 j 区交通量(辆/日)；
          Q’ij——未来 i 到 j 区交通量(辆/日)；
          Fi——发生交通量发展倍数；
          Gj——吸引交通量发展倍数；
         POi——小区 i 的现状发生交通量(辆/日)；
         AOj——小区 j 的现状吸引交通量(辆/日)。
  预测模型收敛精度系数取 0.03。弗雷特法计算过程见图 3.4.5。
     预测特征年汽车出行产生、吸引                                              基年汽车出行分布量
        量 Q’，Q’pi，Q’aj                                           Qij，Qpi，Qaj，Q
               分布交通量(第 m 次近似)计算                                       初始值设定
  Qij’(m)=Qij’(m-1)Fi(m-1)Gj(m-1)Lj(m-1)Lj(m-1)/2                  M←0；Qij’(0)←Qij
   增加次数       N         收敛判定                         交通增长率、位置系数的计算
                  │Fi(m)，Gj(m)-1│＜ε                 Fi(m)，Gj(m)，Li(m)，Lj(m)
   m←m+1
                                      Y
                                 Qij(m)即为分布交通量
                                    的预测值 Qij’
                          图 3.4.4   弗雷特法计算过程
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     诱增交通量是指由于公路的新建或改建，尤其是高等级公路的建成而诱发的新产生
的交通量，这种交通量与“引致投资效应”、“投资乘数效应”和潜在交通需求开发等因素
密切相关。
     诱增交通量预测考虑的主要因素是出行阻抗，计算一般以出行时间作为衡量标准。
本次预测采用重力模型进行诱增交通量预测，模型计算公式如下：
                                                          Gi? ? A ?j
                                               Qij ? k
                                                              Dij?
     式中：
      Gi ：小区 i 的发生交通量；
      Aj
             ：小区 j 的吸引交通量；
      Dij
             ：i，j 之间的出行阻抗；
      ? , ? , ? , k 均为模型系数。
     上式模型系数，在其它条件已知的情况下(已知现状 OD 表及现状出行阻抗分布)，
便可利用最小二乘法求得。具体做法是，对上式两边求对数，则
log Qij ? log k ? ? log Gi ? ? log A j ? ? log Dij
                                                     ，然后根据基年出行矩阵和现状路网的时间
出行矩阵，确定分车型的重力模型参数。
     利用以上重力模型，按照“有无比较法”的原则，计算诱增交通量，具体公式如下：
                                        Qij'k ? (( Dij / Dij' )? k ? 1) ? Qijk
     式中：
      Q ij'k
               ：i 区至 j 区第 k 种车型的诱增交通量；
      Qijk
             ：i 区至 j 区第 k 种车型的趋势交通量；
      Dij'
             ：有此项目时，i 区至 j 区的运行时间；
      Dij
             ：无此项目时，i 区至 j 区的运行时间；
     ? k ：第 k 种车型的重力模型参数。
     根据现状 OD 矩阵，结合基年路网运行时间，由重力模型公式回归计算各参数。各
参数的拟合结果如下：
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                 k=184.561、α=0.215、β=0.014、γ=0.175
  利用上述计算参数，根据未来各特征年的 OD 矩阵和路网运行时间推算成各特征年
的诱增型 OD 表。项目直接影响区诱增交通量占相应趋势型交通量及全区域诱增交通量
占相应趋势型交通量的比例见感觉表。
                 表 3.4.5 各区域诱增交通所占比例表
           项目直接影响区域内诱增交通量                     其他区域诱增交通量
   年份
             占相应趋势型交通比例                      占相应趋势型交通比例
  《关于珠江水运助力粤港澳大湾区建设的实施意见》指出，为加快珠江水运现代化
发展，助力粤港澳大湾区建设，要建设互联互通的水运基础设施，推进航道网络建设，
协调推进龙滩水电站和百色水利枢纽 1000 吨级通航设施建设，推动右江、红水河、柳
黔江、桂江、左江、绣江等上游航道提等升级（含通航设施新改扩建）；实施西江干线
航道扩能工程、珠江三角洲航道网完善工程；加快西江航运干线贵港至梧州航道整治二
期工程；研究推进东江航道扩能工程、北江航道扩能升级上延工程前期工作；推动矾石
水道和崖门出海航道二期工程建设；研究开辟珠江口小船航路；推进湘桂运河、赣粤运
河研究论证，开工建设平陆运河，形成干支衔接、区域成网、江海贯通、连接港澳、沟
通水系的高等级航道网络。
                  图 3.4.5    项目影响区水运示意图
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  平陆运河始于南宁横州市西津库区平塘江口，经钦州灵山县陆屋镇沿钦江进入北部
湾，全长约 140 公里，项目按内河 I 级航道(3000 吨级船舶)标准建设，以发展航运为主，
兼顾供水、灌溉、防洪、改善水生态环境等。项目估算总投资约 680 亿元。
  目前，连通西江和钦江水系的平陆运河项目建议书已获批，《广西基础设施补短板
“交通网”建设三年大会战实施方案（2020-2022 年）》中有关水运建设方面提到：着力
打通内河“一干七支”航道及解决碍航船闸碍航问题，其中内河航道建设中有 8 个项目要
建设，其中就包括了平陆运河的建设。平陆运河预计于 2022 年 6 月开工建设，计划 2029
年建成。
  平陆运河建成后，将成为广西内河水运重要的一条出海通道，是实现西江黄金水道
和北部湾港江海联运的关键性工程，也是广西全面对接粤港澳大湾区、加快推进西部陆
海新通道建设、贯彻落实中央赋予广西“三大定位”新使命的一项重大工程。上游通过西
江水系向西直达南宁和左、右江腹地，向东直达珠三角地区，向北通过黔江—红水河或
柳江直达贵州、云南，向南由钦州出海，项目建成后，南宁经平陆运河由钦州港出海里
程仅 291 公里，比经广东出海缩短 560 多公里，将有效节约货物水路运输成本，促进广
西水路交通快速发展。
  南宁港作为平陆运河重要启运港，是全国内河主要港口，是西南水运出海通道和西
江黄金水道的重要枢纽，是实施珠江—西江经济带和广西北部湾经济区“双核驱动”战略
的重要载体，是南宁市经济社会发展和优化产业布局的重要支撑。南宁港逐步发展成为
以集装箱、大宗散货和工业原材料及产成品运输为主，具备装卸储存、临港工业、多式
联运、现代物流、保税商贸、旅游客运等功能的综合性、现代化港口。但由于港区后方
公路、铁路货物集疏运体系建设不足，导致目前南宁港实际货物吞吐量不足港口货物通
过能力的一半，港口设施通过能力未能充分发挥，港口实际吞吐量与通过能力不匹配，
港口发展程度与其他内河主要港口仍存在较大差距。同时，南宁通往珠三角航道还受到
贵港航运枢纽、桂平二线船闸、桂平航运枢纽、长洲水利枢纽等多个船闸制约，货物综
合物流成本高。
  本项目将作为南宁港配套集疏运通道，承担起内河与沿海货物运输中转、调拨任务，
促进南宁港跨越式发展，强化广西北部湾经济区与西江经济带的联系。运量方面，结合
四阶段总量预测和主要货类运量分析，综合预测 2035 年、2050 年平陆运河货运需求量
将分别达到 1.08 亿吨、1.3 亿吨。货物运输以煤炭、金属矿石、水泥、粮食、矿建材料、
集装箱为主。
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   根据平陆运河未来年货运量以及公路运输承担的比例，将未来年公路运输承担的集
疏运量转移为年平均日交通量，转换公式如下：
                               T=W*10000/365/S*M
   式中：T——转换交通量（小客车，辆/日）；
       W——公路承担货运量（万吨）；
       S——车辆平均实载（吨/车）；
       M——转换为小客车的转换系数。
   根据影响区内机动车构成情况和车辆运输效率，集疏运全部货车，大货车实载按 20
吨/车计算，中小货车实载按 5 吨/车计算。客运交通按货运集疏运交通量的 5%计算。
   结合区域路网布局情况及交通量分配结果，本项目承担的集疏运交通量约占集疏运
总量的 15%。
   预测本项目承担的港口集疏运交通量预测结果见下表所示。
             表 3.4.6    本项目承担港口集疏运交通量（pcu/d）
      年份               2030 年       2035 年     2040 年   2045 年      2047 年
    本项目承担               4910         5832       6598     7108        7251
   本项目交通分配采用考虑容量限制的增量加载多路径概率分配法。即根据项目影响
区公路网(未来公路网)、各相关公路的技术等级、路段里程、汽车平均车速、收费情况
等计算出各路线的交通阻抗(费用)，将路网未来交通分布预测成果分配在未来公路网中。
   （1）OD 矩阵汇总
   将分布预测的客、货 OD 矩阵按照车型比例关系，以小客车为基准车型汇总成趋势
型 OD 表，汇入诱增 OD 表形成未来各特征年的总 OD 矩阵。具体如表 3.4.7-表 3.4.11。
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                                     表 3.4.7 2028 年影响区 OD 出行分布表（pcu/d）
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                                     表 3.4.8 2030 年影响区 OD 出行分布表（pcu/d）
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                                     表 3.4.9 2035 年影响区 OD 出行分布表（pcu/d）
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                                     表 3.4.10 2040 年影响区 OD 出行分布表（pcu/d）
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                                     表 3.4.11 2045 年影响区 OD 出行分布表（pcu/d）
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                                     表 3.4.12 2047 年影响区 OD 出行分布表（pcu/d）
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  （2）交通分配模型
  交通分配是指根据公路网络的路线交通阻抗，把各交通小区间的分布交通量分配到
具体路线上的过程。公路网的路线交通阻抗一般采用时间距离或广义运行费用等路网参
数来度量。
  本项目交通分配采用考虑容量限制的增量加载多路径概率分配法。即根据项目影响
区公路网(未来公路网)、各相关公路的技术等级、路段里程、汽车平均车速、收费情况
等计算出各路线的交通阻抗(费用)，将路网未来交通分布预测成果分配在未来公路网中。
  分配时，考虑到本项目影响区交通出行的特点，分两步进行，先从分布 OD 表中按
一定比例提取出待分配 OD 量，将其按最短路径(即最小费用)原则分配至主干公路网中；
然后按车速模型重新计算路网时间费用，再将剩余的 OD 量提取一定比例待分配 OD 量
按多路径概率分配法进行分配，直到全部 OD 量分配完毕。各出行路线被选用的概率可
用以下多路径概率分配模型计算(如图 3.4.6)：
                                              m
                 P(r,s,i) ? EXP ? ?? Ci / C? / ? EXP ? ?? Ci / C?
                                             i ?1
  式中：
   P(r,s,i)：OD 量 Q(r,s)在第 i 条路径上的交通量分配率；
   Ci
        ：第 i 条路径上的交通阻抗(综合费用)；
   C
        ：出行路径的平均交通阻抗(综合费用)；
   θ：系数；
   m：出行线路条数。
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             图 3.4.6   增量加载多路径概率分配法计算框
  （3）交通分配参数准备
  ①交通分配路网
  路网模型以项目所在区域公路网现状及各县市公路网规划为基础，其中公路网现状
见图 3.4.1，项目影响区未来路网见图 3.4.2。
  路网模型以相邻节点表示路段，每条道路包括以下六个参数，起点节点编号、终点
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节点编号、路段里程长度、路段技术等级、路段地形类别、路段收费标准。
  未来路网模型中相关公路依据规划情况及交通量发展水平相应提高公路等级。
  ②车速模型
  汽车行驶速度模型采用由世界银行组织，交通部公路规划院和澳大利亚 PPK 咨询
公式合编《可行性研究方法改进》中的相关数据和公式，计算公式如下：
  高速公路、一级公路：
                     S ? {a ? exp[b( VC )2 ]}        ( VC ) ?m
                     S ? {a1 ? exp[b1 ( VC )8 ]}     ( VC ) >m
  其它一般等级公路：
                     S ? a ? exp[b( VC ) 2 ]         ( VC ) ?m
                     S ? a1 ? b1 ( VC )              ( VC ) >m
  式中，
   S：拥挤度；
   a、b、a1、b1、m：车速参数。
  ③费用模型
  本报告交通阻抗由路径费用来决定，路径费用通常包括时间费用、行驶费用、公路
收费三部分，其模型表达如下：
                         Ci ? CtTi ? (C1 ? C 2 )Li
  式中，
   Ci：第 i 条路综合费用(元)；
   Ct：时间费用(元/分钟)，主要依据当地的人均收入和平均工作时间，综合考虑其它
类似项目的取值来确定。
   Ti：第 i 条路行驶时间(分钟)， Ti ? Li / Si ( Si 由车速模型计算)；
   C1：汽车营运成本(元/km)，主要考虑油耗成本，综合考虑车辆油耗模型和其它既
有的研究成果来确定；
   C2：收费标准(元/车 km)；
   Li：第 i 条路路段长度(km)。
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                  表 3.4.13   交通量与车速模型系数
公路等级      车型          a          B       m      a1       b1
          小客        96.55      -0.350          86.039   -0.648
          大客        79.08      -0.154          78.710   -0.559
 高速       小货        73.67      -0.160          71.925   -0.469
一级公路      中货        68.31      -0.060          70.956   -0.455
          大货        65.00      -0.150          62.375   -0.327
         集装箱        61.43      -0.107          60.227   -0.291
          小客        80.00      -1.47
          大客        53.90      -0.77
          小货        60.50      -0.97
二级公路                                    0.75   80.00    -60.00
          中货        56.70      -0.86
          大货        58.40      -0.91
         集装箱        50.00      -0.63
          小客        60.00      -1.56
          大客        46.90      -1.01
          小货        50.00      -1.15
三级公路                                    0.67   60.20    45.20
          中货        47.60      -1.04
          大货        45.50      -0.94
         集装箱        41.50      -0.73
  由于交通量预测是基于区域经济社会和交通运输发展规划（包括路网规划）得到的，
其成立应满足以下假设条件：
  （1）预测年限内，国家宏观经济政策、行业政策、有关法规政策不会发生大的变
化；
  （2）预测年限内，经济社会不会发生大的变迁；
  （3）预测年限内，项目建设和路网布局同上位规划基本吻合，不会发生大的调整；
  （4）本项目在运营期内一直能得到有效的养护管理并维持正常运营。
  （5）隆硕高速在建，预计于 2024 年底建成通车。
  （6）新规划天峨（黔桂界）至北海高速公路，2020 年 3 月开工建设南宁至平果段，
于 2022 年底通车，平果至省界段假定于 2028 年底通车。
  （7）平那高速平南至武宣段于 2020 年 3 月开工建设，建成后将与武宣至平果段一
道形成东西向通道，已于 2022 年底通车。
  （8）田东经天等至大新、大新经龙州至凭祥高速公路于 2020 年 3 月开工建设，初
步确定项目于 2023 年通车；巴马至田东高速公路于 2020 年 3 月开工建设，于 2022 年
底通车。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                3.交通量分析及预测
  （9）新规划岑溪（粤桂界）至大新高速公路、南宁市二环线等，假定项目于 2025
年底通车。
  （10）百色市南环线、北环线于 2021 年 3 月开工，拟于 2025 年建成通车。
  （11）G324 石埠路-金陵镇段目前正在实施改扩建，拟于 2023 年左右改扩建完成。
  （12）G80 广昆高速南宁至坛洛段预计 2024 年底实施改扩建，拟于 2027 年底改扩
建完成。
  （13）平陆运河计划于 2029 年建成投入使用。
  将交通分配的交通量预测结果与集疏运交通量叠加，得到本项目各特征年交通量预
测结果，如下表所示：
        表 3.4.14   本项目各特征年改扩建后交通量预测结果（pcu/d）
       路段           2028 年   2030 年      2035 年 2040 年    2045 年      2047 年
  坛洛西枢纽-那桐          50106    60140        77882   94599   108897      111520
   那桐-那桐枢纽          42281    51951        67277   81528   94395       96669
   那桐枢纽-小林          43614    53704        69209   83574   96643       99104
    小林-隆安           39529    48673        62727   75746   87591       89821
    隆安-平果           36286    44679        57580   69531   80404       82451
    平果-平果铝          34168    42072        54449   65750   76033       78298
  平果铝-玻利互通          34997    43092        55770   67345   77876       80197
   玻利互通-思林          39466    48595        62891   75945   87821       90438
   思林-田东枢纽          38894    47890        61980   74844   86548       89127
   田东枢纽-田东          38754    47717        61756   74573   86235       88805
    田东-祥周           36847    45370        58717   70904   81992       84436
   祥周-那满枢纽          35565    43791        56674   68437   79139       81497
   那满枢纽-田阳          28711    35352        46093   56070   65155       67341
    田阳-那坡镇          33647    41430        54017   65710   76357       78919
  那坡镇-百峰互通          31431    38701        51000   62039   72091       74510
  百峰互通-百东新区         36729    45225        60107   73117   84964       87815
  百东新区-四塘互通         36546    44999        59806   72752   84539       87376
     路段平均           37504    46081        59879   72498   83922       86372
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                         3.交通量分析及预测
         表 3.4.15   本项目改扩建期间交通量预测结果（pcu/d）
         路段              2024 年          2025 年   2026 年      2027 年
       坛洛-那桐             29552           29018    28995        29865
       那桐-小林             41724           40971    40938        42166
       小林-隆安             37434           36759    36729        37831
       隆安-平果             34251           33633    33606        34614
      平果-平果铝             32275           31692    31667        32617
     平果铝-玻利互通            33500           32895    32869        33855
      玻利互通-思林            37632           36953    36923        38031
       思林-田东             34650           34024    33997        35017
       田东-祥周             33387           32785    32759        33741
       祥周-田阳             31792           31218    31193        32129
      田阳-那坡镇             35658           35014    34986        36036
     那坡镇-百峰互通            32432           31847    31821        32776
     百峰互通-百东新区           36370           35714    35685        36756
     百东新区-四塘互通           36354           35698    35670        36740
       路段平均              34787           34159    34131        35155
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究             3.交通量分析及预测
            图 3.4.7-1   2028 年互通转向交通量（pcu/d）
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究        3.交通量分析及预测
          图 3.4.7-2   本项目特征年互通转向交通量预测（pcu/d）
  公路交通量车型结构与客、货出行对公路运输的需求结构有关。从未来汽车市场发
展趋势看，汽车消费需求结构由公用型向私人型转变。轿车是支撑未来汽车需求的主导
车型，随着居民收入的增加，居民出行朝着个性化、多样化发展，私人小轿车出行将持
续高速增长，因此，未来小客车比例将逐渐增加。同时，随着物流业发展，货运往专业
化、大型化转变，未来货车中集装箱车辆、大型货车所占比例将呈上升趋势，中、小型
货车比例将呈下降趋势。
  公路交通量车型结构也与公路的技术等级有一定的关系，一般来说高速公路与普通
公路相比，长途及对时效性要求较高的车辆所占比例较高，在客车车型就表现为小轿车、
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                          3.交通量分析及预测
大型客车比例较高，在货车车型表现为机动性能较好的大型货车、拖挂车、集装箱的比
例也较普通公路的高。
     经预测，未来项目各路段车型比例构成如下表。
       表 3.4.16-1    坛洛西至那桐枢纽段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份    客1    客2      客3    客 4 客车小计        货1          货2    货3    货4   货5   货6   货车小计
      表 3.4.16-2    那桐枢纽至玻利互通段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份    客1    客2      客3    客 4 客车小计        货1          货2    货3    货4   货5   货6   货车小计
       表 3.4.16-3   玻利互通-田东枢纽段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份    客1    客2      客3    客 4 客车小计        货1          货2    货3    货4   货5   货6   货车小计
      表 3.4.16-4    田东枢纽至那满枢纽段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份    客1     客3     客4    客车小计           货1     货2         货3    货4    货5   货6   货车小计
       表 3.4.16-5   那满枢纽-上宋枢纽段未来特征年车型结构预测（绝对数）
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 年份    客1    客2    客3     客 4 客车小计          货1        货2   货3     货4      货5    货6    货车小计
      本项目若不扩建，交通量预测结果见下表。
              表 3.4.17   本项目不改扩建情况下交通量预测结果（pcu/d）
                     路段                               2028 年           2030 年        2036 年
                  坛洛-那桐                                41839            50218        59089
                  那桐-小林                                38061            46765        55027
                  小林-隆安                                38061            46765        55027
                  隆安-平果                                35584            43815        51556
                  平果-平果铝                               32664            40220        47325
               平果铝-玻利互通                                30758            37873        44563
                玻利互通-思林                                31504            38791        45644
                  思林-田东                                35527            43744        51473
                  田东-祥周                                33169            40841        48056
                  祥周-田阳                                32015            39420        46384
                  田阳-那坡镇                               30289            37295        43884
               那坡镇-百峰互通                                28294            34838        40993
              百峰互通-百东新区                                33063            40711        47903
              百东新区-四塘互通                                32898            40508        47664
                   路段平均                                32985            40478        47629
              表 3.4.18   有无本项目情况下相关路网交通量预测（pcu/d）
                      相关道路                2028 年 2030 年        2035 年      2040 年    2047 年
                      平南高速                30072   34109        43532        53475     65698
                      贵隆高速                21574   24932        34159        44644     56800
有本项目情况下               武平高速                10873   12565        17216        22500     28626
              绕城高速石埠-沙井-五象段 55544                 62412        91215        91216     109746
              绕城高速石埠-安吉-那马段 41085                 46392        91216        91217     86522
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                  3.交通量分析及预测
              隆百高速       31020   35848   49114   64191   81668
              百罗高速       10261   11858   16247   21234   27015
               G324      32207   35508   44250   51797   57487
              平南高速       28568   32404   41355   50801   62413
              贵隆高速       20496   23685   32451   42412   53960
              武平高速       10330   11937   16355   21375   27195
          绕城高速石埠-沙井-五象段 49989    56171   82094   82094   98772
无本项目情况下
          绕城高速石埠-安吉-那马段 36976    41753   82094   82095   77870
              隆百高速       27918   32263   44203   57772   73502
              百罗高速        9235   10672   14622   19110   24314
               G324      35428   39059   48674   56977   63236
   从表 3.4.13 本项目各特征年改扩建后交通量预测结果来看，2028 年坛百高速改扩建
完成，路段平均交通量达 37504pcu/d，远景年 2047 年路段平均交通量达 86372pcu/d，
年均增长率达 6.51%。其中 2028-2030 间改扩建刚完成后受交通回流、通道通行能力等
综合因素影响，呈现出较高的增长速度；2030-3035 年路网稳定和交通均衡发展情况下，
年均交通增速保持在 5%左右；2035 年至远景年交通增速随着经济发展稳步回落而有所
降低。
   分路段来看，石埠北-那桐枢纽段交通量相对较高，2047 年预测交通量在 9.6~11.98
万 pcu/d 范围内，那桐枢纽-玻利互通段交通量有所回落，量级在 8.6 万 pcu/d 左右；玻
利互通-那满枢纽段交通量有所回升，那满枢纽-终点段交通量相对较低，在 6.7~8.7 万
pcu/d 范围。整体波动与现阶段交通发展以及各路段承担的交通功能较为吻合。
   本项目主要基于以下几点前提进行预测：
   （1）隆硕高速在建，拟于 2024 年底建成通车。
   （2）新规划天峨（黔桂界）至北海高速公路，2020 年 3 月开工建设南宁至平果段，
于 2022 年通车，平果至省界段假定于 2028 年底通车。
   （3）平那高速公路平南至武宣段于 2020 年 3 月开工建设，建成后将与武宣至平果
段一道形成东西向通道，已于 2022 年底通车。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究     3.交通量分析及预测
  （4）巴马至田东、田东经天等至大新、大新经龙州至凭祥高速公路于 2020 年 3 月
开工建设，初步确定项目于 2023 年通车。
  （5）新规划岑溪（粤桂界）至大新高速公路、南宁市二环线等，假定项目于 2025
年底通车。
  （6）规划百色市南环线、北环线拟于 2025 年建成通车。
  （7）G324 石埠路-金陵镇段目前正在实施改扩建，拟于 2023 年左右改扩建完成。
  从项目全线预测结果上看，本项目远景年交通量预测较大，路段平均达到
盟进行经济贸易最便捷的大通道，是西部大开发区域、泛珠三角经济区和大西南经济区
与“中国—东盟自由贸易区”、中越“两廊一圈”进行联系的交通枢纽，也是我国东西部地
区的出海大通道的功能定位是分不开的。
  （1）平果至南宁高速交通影响
  平果至南宁高速主要服务于南宁市、平果市沿线地区的交通出行，未来建成后本项
目沿线至平果方向的交通出行将部分转移至南宁至平果高速公路上。本报告认为 2023
年南宁至平果高速项目建成以后，将分流本项目短途交通 1145pcu/d。
  （2）隆硕、平那高速公路交通影响
路均为东西向交通通道，与本项目交叉衔接，未来将对本项目部分路段产生一定影响。
主要影响的方向为本项目沿线至扶绥、崇左、大新、宁明、凭祥、天等、大新、贵港、
宾阳、梧州、玉林等方向的中短途交通出行以及隆林、田林、凌云、乐业、百色至钦州、
防城港、北海、武鸣、宾阳、贵港、玉林等方向的过境交通出行，约为 850pcu/d。
  （3）巴马至田东、田东经天等至大新、大新经龙州至凭祥高速公路交通影响
  巴马至田东高速与 2022 年 12 月建成通车；2023 年田东经天等至大新、大新经龙州
至凭祥高速公路通车，与本项目交叉衔接，隆林、田林、凌云、乐业、百色至钦州、防
城港、北海方向的交通出行将转移至该项目上去，分流约 1362pcu/d。
  （4）新规划岑溪（粤桂界）至大新高速公路交通影响
城东向至粤桂省界，与广昆高速公路基本并行，未来将分流本项目南宁至大新、天等等
方向的中短途交通出行，分流约 18pcu/d。
  （5）南宁市二环线贯通交通影响
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   3.交通量分析及预测
  南宁市二环线贯通后，本项目作为城市射线功能得以强化，但本项目上的百色及以
远至南宁、贵隆、玉林、梧州方向的长途交通交通将不再经由坛百高速出行，而是转道
二环线+武平或北南高速公路出行。本项目交通量将会承担更多的城市交通转换和交通
疏解出行交通，过境交通的功能将被消弱。
  （6）规划百色市南环线、北环线
  百色市北环线 2025 年通车后，将对本项目祥周至百色段形成竞争关系，分流部分
百色以北方向至南宁方向的交通出行，分流交通量约 3246pcu/d。
  百色市南环线通车后将对本项目的交通出行产生影响，主要分流的是德保县、靖西
县至百色以西、以北地区的交通出行以及那坡至项目沿线田阳、田东、平果、隆安、南
宁及以远的交通出行，分流交通量约 2533pcu/d。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究      4.现有道路的评价
  对于南百高速公路现状论述及评价的主要依据包括以下资料：
  本项目起于 G80 广昆高速南宁至坛洛段与坛洛至百色段相接处，途经南宁市西乡塘
区、隆安县、百色市平果市、田东县、田阳区，终于百色市右江区广昆高速与隆百高速
中交第二公路勘察设计研究院有限公司         4-1
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                   4.现有道路的评价
公路交叉位置四塘枢纽以西约 2.4km，里程全长 177.050km。
  既有 G80 广昆高速公路坛洛至百色段（以下简称“坛百高速”）起于南宁市西乡塘
坛洛镇接南坛高速，终于右江区那毕镇接百罗高速。全长 187.815 公里，双向 4 车道高
速公路，设计速度 80～120km/h，于 2005 年 6 月开工建设，2007 年 12 月 28 日建成通
车。本项目改扩建范围里程长 177.050 公里。
  南百高速近年来路段交通量统计见下表。从下表可以看出，本路段交通量总体上呈
增长趋势，其中石埠北-坛洛段交通量最高，2021 年达 34079veh/d，折算数为 50433pcu/d。
             表 4.3-1       南百高速公路交通量统计表（单位：辆/日）
             年份   2015 年    2016 年    2017 年   2018 年   2019 年   2020 年   2021 年
路段                                    年平均日交通量(veh/d，绝对数)
     坛洛-那桐        20546      16685    17113    20586    23425    25651    23186
     那桐-小林        17855      14851    15723    19048    22080    29273    28296
     小林-隆安        16006      12595    12951    15673    18481    25238    24220
     隆安-平果        16042      12753    13591    15025    17356    21966    22233
   平果-平果铝         14524      10918    10252    12172    14248    18379    19695
 平果铝-玻利互通          1149      11319    10816    12662    14719    18791    20172
  玻利互通-思林         13305      13436    12905    15483    18553    21586    22635
     思林-田东        15420      13634    12971    16089    18966    21196    22307
     田东-祥周        14154      13119    12240    14560    17459    19838    21210
     祥周-田阳        13603      12900    12227    14253    17188    19126    20472
   田阳-那坡镇         17846      16996    15400    16772    19495    21169    23991
 那坡镇-百峰互通         16802      15124    13359    14279    17558    20351    21211
 百峰互通-百东新区             -     1401     14338    15777    19240    22548    24363
 百东新区-四塘互通        17118      1390     14274    15913    19420    22124    24234
 四塘互通-百色东         14354      12807    11057    12509    13472    13615    13448
  百色东-百色西          7196      6468      5774     4996     7282     6628     7198
     路段平均         14395      11650    12812    14737    17434    20467    21179
                                               交通增长率
     坛洛-那桐             -    -18.79%   2.56%    20.30%   13.79%   9.50%    -9.61%
     那桐-小林             -    -16.83%   5.87%    21.15%   15.92%   32.58%   -3.34%
     小林-隆安             -    -21.31%   2.83%    21.02%   17.92%   36.56%   -4.03%
     隆安-平果             -    -20.50%   6.57%    10.55%   15.51%   26.56%   1.22%
   平果-平果铝              -    -24.83%   -6.10%   18.73%   17.05%   28.99%   7.16%
中交第二公路勘察设计研究院有限公司                       4-2
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                      4.现有道路的评价
     平果铝-玻利互通         -     885.21%   -4.44%    17.06%    16.25%    27.66%     7.35%
     玻利互通-思林          -     0.99%     -3.96%    19.98%    19.83%    16.35%     4.86%
      思林-田东           -     -11.58%   -4.86%    24.04%    17.88%    11.76%     5.24%
      田东-祥周           -     -7.31%    -6.70%    18.95%    19.92%    13.63%     6.92%
      祥周-田阳           -     -5.17%    -5.21%    16.57%    20.59%    11.28%     7.04%
      田阳-那坡镇          -     -4.77%    -9.39%    8.91%     16.23%    8.59%      13.33%
     那坡镇-百峰互通         -     -9.98%    -11.67%   6.89%     22.96%    15.91%     4.23%
 百峰互通-百东新区            -        -      923.17%   10.04%    21.95%    17.19%     8.05%
 百东新区-四塘互通            -     -91.88%   926.78%   11.48%    22.04%    13.92%     9.54%
     四塘互通-百色东         -     -10.78%   -13.67%   13.13%    7.70%     1.06%      -1.23%
     百色东-百色西          -     -10.11%   -10.73%   -13.48%   45.77%    -8.98%     8.60%
      路段平均            -     -19.50%   5.97%     19.12%    15.88%    24.01%     3.15%
               表 4.3-2 南百高速公路交通量统计表（单位：pcu/d）
              年份   2015 年   2016 年     2017 年    2018 年    2019 年    2020 年      2021 年
路段                                     年平均日交通量(pcu/d，折算数)
     坛洛-那桐         29032     24543     24677      29047     34126     39414       33043
     那桐-小林         23926     21578     22279      26648     32418     47000       41797
     小林-隆安         24154     19169     19828      24042     28406     42976       37500
     隆安-平果         24415     19512     20781      23109     26504     36575       34311
     平果-平果铝        21916     16584     15624      19366     22231     31776       32332
 平果铝-玻利互通           1774     17736     16343      19043     22933     32322       33559
 玻利互通-思林           20330     20705     19809      23565     29036     37420       37698
     思林-田东         23577     21365     19794      24439     29112     34873       34711
     田东-祥周         21698     20138     18703      22320     27029     33167       33446
     祥周-田阳         20527     19685     18549      21722     26342     31742       31848
     田阳-那坡镇        26394     25238     22976      24974     29178     33092       35721
 那坡镇-百峰互通          24967     22823     20026      21462     26673     32933       32490
百峰互通-百东新区            -       2054      21063      23303     28554     35361       36435
百东新区-四塘互通          24770     2101      21453      23726     29013     34772       36418
 四塘互通-百色东          20110     17905     15579      17350     18968     17517       16828
 百色东-百色西           10809     9683       8754       7664     11076      9688       9901
     路段平均          21227    17551      19140      21986     26350     33164      32377
                                                交通增长率
     坛洛-那桐           -      -15.46%    0.54%     17.71%    17.48%     15.50%     -18.22%
     那桐-小林           -      -9.81%     3.25%     19.61%    21.65%     44.98%     -11.07%
     小林-隆安           -      -20.64%    3.44%     21.25%    18.15%     51.29%     -12.74%
     隆安-平果           -      -20.08%    6.50%     11.20%    14.69%     38.00%     -6.19%
     平果-平果铝          -      -24.33%    -5.79%    23.95%    14.79%     42.94%      1.75%
 平果铝-玻利互通            -         -       -7.86%    16.52%    20.43%     40.94%      3.83%
中交第二公路勘察设计研究院有限公司                       4-3
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                      4.现有道路的评价
 玻利互通-思林        -   1.85%     -4.33%       18.96%       23.22%        28.87%       0.74%
   思林-田东        -   -9.38%    -7.35%       23.47%       19.12%        19.79%       -0.46%
   田东-祥周        -   -7.19%    -7.13%       19.34%       21.10%        22.71%       0.84%
   祥周-田阳        -   -4.10%    -5.77%       17.11%       21.27%        20.50%       0.33%
  田阳-那坡镇        -   -4.38%    -8.96%       8.69%        16.83%        13.41%       7.94%
 那坡镇-百峰互通       -   -8.59%    -12.26%      7.17%        24.28%        23.47%       -1.35%
百峰互通-百东新区       -      -      925.26%      10.64%       22.53%        23.84%       3.04%
百东新区-四塘互通       -   -91.52%   921.34%      10.59%       22.28%        19.85%       4.73%
 四塘互通-百色东       -   -10.97%   -12.99%      11.37%       9.32%         -7.65%       -3.93%
 百色东-百色西        -   -10.41%   -9.60%       -12.45%      44.53%        -12.53%      2.20%
   路段平均         -   -17.91%   5.03%        18.39%      18.15%         31.37%       -2.24%
   根据南百高速历年分车型车流量，整理出各年份的车型结构如下：
          表 4.3.3 2015 年南百高速车型结构（绝对数）
        路段             客1             客2        客3               客4              货车
       坛洛-那桐         63.07%       0.37%         1.74%        5.18%              29.65%
       那桐-小林         62.12%       0.36%         1.89%        5.82%              29.82%
       小林-隆安         59.79%       0.36%         1.79%        6.18%              31.88%
       隆安-平果         59.84%       0.35%         1.79%        6.14%              31.89%
      平果-平果铝         56.66%       0.35%         1.43%        6.40%              35.16%
    平果铝-玻利互通         55.20%       0.32%         1.06%        4.48%              38.94%
     玻利互通-思林         56.08%       0.35%         1.48%        6.56%              35.54%
       思林-田东         54.04%       0.34%         1.74%        6.12%              37.76%
       田东-祥周         55.21%       0.36%         1.38%        5.96%              37.10%
       祥周-田阳         57.79%       0.34%         1.26%        4.56%              36.05%
      田阳-那坡镇         61.67%       0.76%         1.63%        3.63%              32.31%
    那坡镇-百峰互通         60.98%       0.39%         1.20%        3.80%              33.64%
    百峰互通-四塘互通        61.97%       0.46%         1.47%        3.55%              32.55%
   备注：货车计重收费。
          表 4.3.4 2016 年南百高速车型结构（绝对数）
        路段            客1          客2            客3               客4             货车
      坛洛-那桐          66.67%      0.30%         1.01%         2.80%             29.21%
      那桐-小林          64.92%      0.30%         1.07%         3.06%             30.64%
      小林-隆安          61.35%      0.30%         1.02%         3.38%             33.95%
      隆安-平果          60.45%      0.29%         1.05%         3.33%             34.89%
      平果-平果铝         60.36%      0.33%         0.87%         3.69%             34.75%
    平果铝-玻利互通         60.38%      0.33%         0.87%         3.60%             34.82%
中交第二公路勘察设计研究院有限公司               4-4
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                        4.现有道路的评价
    玻利互通-思林         56.31%    0.32%     0.80%    3.41%      39.16%
      思林-田东         57.19%    0.32%     0.92%    3.37%      38.21%
      田东-祥周         56.03%    0.33%     0.79%    3.17%      39.69%
      祥周-田阳         57.72%    0.32%     0.75%    2.45%      38.76%
     田阳-那坡镇         62.29%    0.63%     1.17%    1.96%      33.94%
    那坡镇-百峰互通        61.02%    0.31%     0.67%    2.17%      35.83%
   百峰互通-百东新区        60.38%    0.36%     0.49%    0.94%      37.84%
   百东新区-四塘互通        60.35%    0.36%     0.48%    0.95%      37.87%
  备注：货车计重收费。
         表 4.3.5 2017 年南百高速车型结构（绝对数）
      路段            客1        客2        客3       客4           货车
    坛洛-那桐         63.28%     0.28%      0.53%    1.44%       34.48%
    那桐-小林         60.30%     0.28%      0.58%    1.56%       37.28%
    小林-隆安         56.22%     0.25%      0.46%    1.50%       41.57%
    隆安-平果         55.97%     0.25%      0.50%    1.40%       41.88%
    平果-平果西        56.74%     0.26%      0.47%    1.83%       40.69%
  平果西-玻利互通        57.11%     0.27%      0.49%    1.79%       40.34%
   玻利互通-思林        53.82%     0.25%      0.45%    1.72%       43.76%
    思林-田东         55.37%     0.26%      0.48%    1.65%       42.24%
    田东-祥周         53.91%     0.27%      0.40%    1.58%       43.83%
    祥周-田阳         55.33%     0.29%      0.39%    1.33%       42.66%
    田阳-那坡镇        60.03%     0.61%      0.78%    1.09%       37.48%
  那坡镇-百峰互通        57.82%     0.28%      0.36%    1.30%       40.24%
  百峰互通-百东新区       60.07%     0.34%      0.39%    1.16%       38.05%
  百东新区-四塘互通       59.86%     0.32%      0.38%    1.16%       38.28%
  四塘互通-百色东        66.21%     0.38%      0.46%    0.92%       32.02%
   百色东-百色西        56.69%     0.26%      0.26%    1.37%       41.41%
  备注：货车计重收费。
         表 4.3.6 2018 年南百高速车型结构（绝对数）
       路段            客1            客2     客3      客4          货车
     坛洛-那桐          65.53%     0.71%     1.06%    2.85%      29.84%
     那桐-小林          62.41%     0.74%     1.08%    3.06%      32.72%
     小林-隆安          60.53%     0.66%     0.99%    3.31%      34.52%
     隆安-平果          60.90%     0.66%     1.02%    3.34%      34.07%
    平果-平果西          58.85%     0.64%     1.00%    3.92%      35.58%
   平果西-玻利互通         58.99%     0.62%     0.97%    3.81%      35.62%
    玻利互通-思林         57.12%     0.55%     0.84%    3.39%      38.10%
     思林-田东          58.42%     0.56%     0.86%    3.24%      36.92%
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                             4.现有道路的评价
     田东-祥周                  57.33%        0.58%        0.68%           3.27%       38.14%
     祥周-田阳                  58.83%        0.50%        0.74%           2.72%       37.21%
    田阳-那坡镇                  61.34%        0.97%        1.21%           2.28%       34.21%
   那坡镇-百峰互通                 59.16%        0.51%        0.74%           2.61%       36.98%
   百峰互通-百东新区                61.62%        0.60%        1.06%           2.40%       34.32%
   百东新区-四塘互通                60.44%        0.59%        1.06%           2.37%       35.54%
   四塘互通-百色东                 64.05%        0.73%        2.47%           2.08%       30.67%
    百色东-百色西                 51.57%        0.33%        0.43%           3.45%       44.23%
  备注：货车计重收费。
         表 4.3.7 2019 年南百高速车型结构（绝对数）
        路段                   客1              客2         客3             客4           货车
     坛洛-那桐                  68.77%        0.65%        1.12%           3.81%       25.65%
     那桐-小林                  66.11%        0.68%        1.01%           4.02%       28.18%
     小林-隆安                  64.59%        0.59%        0.93%           4.39%       29.50%
     隆安-平果                  64.69%        0.60%        0.97%           4.49%       29.26%
    平果-平果西                  62.87%        0.61%        0.96%           5.23%       30.32%
   平果西-玻利互通                 63.02%        0.58%        0.94%           5.09%       30.37%
    玻利互通-思林                 62.46%        0.54%        0.92%           4.57%       31.51%
     思林-田东                  63.76%        0.54%        0.92%           4.47%       30.31%
     田东-祥周                  62.94%        0.55%        0.78%           4.54%       31.19%
     祥周-田阳                  64.28%        0.47%        0.84%           4.03%       30.39%
    田阳-那坡镇                  65.86%        0.78%        1.27%           3.49%       28.60%
   那坡镇-百峰互通                 64.96%        0.49%        0.83%           3.78%       29.95%
   百峰互通-百东新区                66.70%        0.58%        1.10%           3.43%       28.19%
   百东新区-四塘互通                65.86%        0.58%        1.09%           3.40%       29.06%
   四塘互通-百色东                 70.22%        0.67%        1.21%           2.87%       25.03%
    百色东-百色西                 63.52%        0.40%        0.42%           4.11%       31.55%
  备注：货车计重收费。
       表 4.3.8 2020 年 5-12 月南百高速车型结构（绝对数）
   路段         客1    客2       客3      客4       货1      货2       货3        货4     货5     货6
  坛洛-那桐      64.60% 0.37%    0.71%   1.21%    9.29%   4.13%    2.92%    2.60%   0.28% 13.89%
  那桐-小林      62.84% 0.37%    0.50%   1.27%    9.00%   4.22%    3.35%    3.03%   0.28% 15.13%
  小林-隆安      59.20% 0.31%    0.37%   1.17%    8.80%   4.76%    3.87%    3.52%   0.33% 17.66%
  隆安-平果      60.20% 0.32%    0.41%   1.22%    8.93%   4.55%    3.88%    3.12%   0.35% 17.04%
 平果-平果西      57.07% 0.34%    0.44%   1.35%    8.74%   4.85%    4.44%    3.50%   0.39% 18.87%
平果西-玻利互通     57.22% 0.34%    0.43%   1.36%    9.05%   4.77%    4.39%    3.42%   0.39% 18.63%
玻利互通-思林      57.10% 0.32%    0.40%   1.27%    9.22%   4.67%    4.34%    3.49%   0.38% 18.80%
  思林-田东      60.20% 0.33%    0.43%   1.31%    9.36%   4.29%    4.19%    3.23%   0.38% 16.27%
  田东-祥周      59.50% 0.35%    0.37%   1.23%    9.19%   4.29%    4.46%    3.47%   0.40% 16.74%
  祥周-田阳      60.62% 0.27%    0.37%   1.06%    9.33%   3.91%    4.40%    3.26%   0.41% 16.37%
 田阳-那坡镇      63.39% 0.43%    0.74%   0.92% 10.22% 3.49%        3.91%    2.91%   0.36% 13.64%
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那坡镇-百峰互通         62.07% 0.28%    0.36%   0.97%     9.95%    3.69%      4.27%   3.09%   0.40% 14.92%
百峰互通-百东新区 64.20% 0.42%           0.55%   0.89%     9.89%    3.39%      3.92%   2.81%   0.37% 13.57%
百东新区-四塘互通 63.70% 0.39%           0.55%   0.88%     9.96%    3.45%      3.98%   2.84%   0.36% 13.90%
四塘互通-百色东         75.40% 0.52%    0.72%   0.80% 10.15% 2.27%            2.01%   1.78%   0.18%    6.18%
 百色东-百色西         70.42% 0.24%    0.22%   1.04%     8.31%    2.45%      3.69%   2.89%   0.17% 10.58%
  备注：自 2020 年 1 月 1 日，货车调整了车型和计费方式。专项作业车比例极小，
且收费标准同货车，与货车合并考虑。
            表 4.3.9 2021 年南百高速车型结构（绝对数）
       路段            客1        客2   客3      客4       货1         货2      货3       货4    货5      货6
  坛洛-那桐互通            69.4%     0.1% 0.9%    1.1%     9.8%       3.9%    4.0%   1.9% 0.2%       8.8%
  那桐互通-那桐            68.3%     0.1% 0.7%    1.2%     9.5%       4.1%    4.3%   2.1% 0.3%       9.5%
      那桐-小林          67.1%     0.1% 0.6%    1.2%     9.2%       4.2%    5.4%   2.3% 0.3%       9.7%
      小林-隆安          64.0%     0.1% 0.4%    1.3%     9.1%       4.8%    6.2%   2.6% 0.3%       11.2%
      隆安-平果          63.7%     0.1% 0.5%    1.4%     9.3%       4.8%    6.5%   2.5% 0.3%       10.9%
   平果-平果西            59.6%     0.1% 0.5%    1.5%     9.2%       5.2%    7.5%   3.0% 0.4%       13.1%
  平果西-玻利互通           58.6%     0.1% 0.5%    1.4%     9.5%       5.2%    7.4%   3.1% 0.3%       13.8%
  玻利互通-思林            58.7%     0.1% 0.5%    1.4%     9.5%       5.1%    7.5%   3.1% 0.3%       13.8%
      思林-田东          62.5%     0.1% 0.5%    1.4%     9.6%       4.8%    7.4%   2.8% 0.3%       10.6%
      田东-祥周          61.9%     0.1% 0.4%    1.3%     9.4%       4.8%    7.9%   3.0% 0.3%       10.8%
      祥周-田阳          62.9%     0.1% 0.4%    1.2%     9.5%       4.5%    7.8%   2.8% 0.3%       10.4%
   田阳-那坡镇            65.5%     0.2% 0.7%    1.1%     9.9%       3.8%    6.9%   2.6% 0.3%       9.1%
  那坡镇-百峰互通           63.8%     0.1% 0.4%    1.1%     9.9%       4.1%    7.6%   2.8% 0.3%       9.9%
 百峰互通-百东新区           65.5%     0.2% 0.5%    1.0%     9.8%       3.8%    7.0%   2.6% 0.3%       9.2%
 百东新区-四塘互通           65.1%     0.2% 0.5%    1.0%     9.9%       3.9%    7.1%   2.5% 0.3%       9.5%
  四塘互通-百色东           76.2%     0.3% 0.7%    0.9%    10.2%       2.4%    3.4%   1.4% 0.1%       4.4%
  百色东-百色西            73.2%     0.1% 0.2%    1.3%     7.5%       2.7%    6.3%   2.1% 0.1%       6.5%
      路段平均           64.2%     0.1% 0.6%    1.2%     9.8%       4.5%    5.9%   2.6% 0.3%       10.8%
  备注：自 2020 年 1 月 1 日，货车调整了车型和计费方式。专项作业车比例极小，
且收费标准同货车，与货车合并考虑。
  从历年南百高速的出行结构来看，南坛段的客车比例较坛百段的客车比例高，这与
南坛高速承接城市交通出行的功能是符合的；坛百段货车比例相对较高，这与坛百高速
作为广昆国家高速组成和省际骨架公路的功能是吻合的。
                 表 4.3.10    南百高速历年车型结构变化（绝对数）
                车型
                          客1             客2                客3             客4             货车
 年份
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        图 4.3.1 南百高速历年路段平均车型结构示意图
  从历年车型结构来看，按绝对数统计，南百高速小客车所占比例整体有所提升，货
车所占比例整体有所回落。这与汽车市场发展走势、居民出行个性化多样化发展导致小
客车比例逐渐增加的趋势是一致的。
  从历年车型结构来看，南百高速上客车出行比例整体有所提升，货车出行比例整体
有所回落。这与汽车市场发展走势、居民出行个性化多样化发展导致小客车比例逐渐增
加的趋势是一致的。
  根据《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)规定的高速公路通行能力分析车辆折算
系数，计算南百高速公路各路段的服务水平见下表。
                  表 4.3.8   南百高速公路现状服务水平
             路段                                   V/C     服务水平
                                  (pcu/d)
        坛洛-那桐                     32234           0.46    二级
        那桐-小林                     41797           0.45    二级
        小林-隆安                     37500           0.64    三级
        隆安-平果                     34311           0.58    三级
       平果-平果西                     32332           0.53    二级
      平果西-玻利互通                    33559           0.50    二级
       玻利互通-思林                    37698           0.51    二级
        思林-田东                     34711           0.59    三级
        田东-祥周                     33446           0.54    二级
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         祥周-田阳                  31848           0.52   二级
        田阳-那坡镇                  35721           0.50   二级
       那坡镇-百峰互通                 32490           0.55   三级
       百峰互通-百东新区                36435           0.53   二级
       百东新区-四塘互通                36418           0.59   三级
       四塘互通-百色东                 16828           0.28   一级
        百色东-百色西                 9901            0.17   一级
水平，部分路段如石埠北-坛洛段车流量相对较高，已处于三级服务水平的下限。
     本项目起于 G80 广昆高速南宁至坛洛段与坛洛至百色段相接处，途经南宁市西乡塘
区、隆安县、百色市平果市、田东县、田阳区，终于百色市右江区广昆高速与隆百高速
公路交叉位置四塘枢纽以西约 2.4km，里程全长 177.050km。其中：坛洛至那坡段，设
计速度为 120km/h，双向四车道，路基宽 28.0m；那坡至四塘段，设计速度为 100km/h，
双向四车道，路基宽 28m。
                   既有高速公路设计技术标准表
序号               指标名称                   坛洛至那坡          那坡至四塘
     查阅施工图设计文件及竣工文件，现有高速公路采用的技术指标如下表：
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                      既有高速技术指标一览表
序号             指标名称          单位     坛洛至那坡         那坡至四塘
        平
        面
        纵
        坡
      本项目评价按照《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）等相关规范规定的高速公
路技术指标进行评价。通过对平、纵技术指标进行核查可知，原路现有的平、纵面线形
基本满足按设计速度 120/100km/h 的高速公路技术标准扩建的要求，本次扩建可以基
本利用，为拼接扩建奠定了坚实的基础，主要评价结论如下：
      坛洛至那坡段，半径 R＜5500m 的平曲线 33 个，R≥5500m 的平曲线 38 个，同向圆
曲线之间最小直线长 722.606m，反向圆曲线之间最小直线段长 243.285m；最大直线段
长 4468.365m，最小平曲线半径 R-812.85m；那坡至四塘段，半径 R＜4000m 的平曲线 5
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个，R≥4000m 的平曲线 2 个，同向圆曲线之间最小直线长 660.313m，反向圆曲线之间
最小直线段长 675.434m；最大直线段长度 1996.832m，最小平曲线半径 R-1700m。全段
平曲线长 110.406km，占路线长的 62.5%。
  评价：
  （1）路线走向
  路线总体走向符合广昆高速公路在广西境内的交通需求，符合地方总体规划要求，
扩建工程无需调整；
  （2）直线
  《规范》对直线的最大长度规定为“直线的长度不宜过长”。根据国内外的经验， 直
线长度（以 m 计）宜控制在车辆速度（以 km/h 计）的 20 倍以内，长直线容易使驾驶
员感到景观单调、视觉疲乏、难以准确目测车间间距，增加夜间行车车灯炫目的危险，
还会导致出现超速行驶状态。本项目扩建后坛洛至那坡路段设计速度推荐采用 120km/h，
直线长度不宜大于 2400m；那坡至四塘路段推荐采用 100km/h，直线长度不宜大于
直线接末端接小半径曲线的情况，故长直线的影响较小。建议结合运行速度分析和安全
性评价，增设必要的提醒和警示标志，加强安全管控，避免出现疲劳驾驶。
            直线段长度大于设计速度的 20 倍的路段统计表
 序号               国高网起止桩号                直线段长（m）
  圆曲线间最小直线长度不宜过短，是基于保证线形连续性角度考虑的。互相通视的
同向曲线间若插入短直线很容易产生把直线和两端的曲线看成为反向曲线的错觉，即
“断背曲线”， 破坏了线形的连续性。《规范》规定设计速度大于或等于 60km/h 时，同
向圆曲线间最小直线长度以不小于设计速度的 6 倍为宜；反向圆曲线间的最小直线长度
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以不小于设计速度的 2 倍为宜。坛洛至那坡段维持 120km/h 设计速度，同向圆曲线之间
最小直线长为 722.606m，反向圆曲线之间最小直线长为 243.285m，满足规范要求。那
坡至四塘段维持 100km/h 设计速度，同向圆曲线之间最小直线长度为 675.434m，反向
圆曲线之间最小直线长为 660.313m，满足规范要求。
  （2）圆曲线半径
  驾驶者在大半径圆曲线上行驶时，方向盘几乎与直线上一样无需调整。当圆曲线半
径大于 9000m 时，视线集中的 300~600m 范围内的视觉效果同直线没有区别。因此，
                                             《规
范》建议平曲线半径最大不宜超过 10000m。本项目平曲线最大半径为 9000m，满足规
范要求。
  圆曲线最小半径是以汽车在曲线上能安全而又顺适地行驶为条件确定的。圆曲线最
小半径的实质是汽车行驶在曲线部分时，所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的
摩阻力所允许的界限。《规范》规定的圆曲线最小半径及不设超高的圆曲线最小半径取
值如下表所示。一般值与极限值的区别在于曲线行车舒适性的差异。
                        圆曲线最小半径
     设计速度（km/h）           120        100       80
 圆曲线最小半径一般值（m）            1000       700      400
圆曲线最小半径      Imax =6%     710        440      270
 极限值（m）      Imax =8%     650        400      250
不设超高圆曲线      路拱≤2%        5500       4000     2500
最小半径（m）      路拱>2%        7500       5250     3350
  坛洛至那坡段平曲线最小半径为 812.850，满足规范极限值要求。那坡至四塘段平
曲线最小半径为 1700，满足规范一般值要求。
  （3）缓和曲线
  当公路的平曲线半径小于不设超高的圆曲线最小半径时，应设置缓和曲线。坛洛至
那坡段既有高速设计速度为 120km/h，经核查，5500m 以下圆曲线与直线相接时均设
置了缓和曲线。那坡至四塘段既有高速设计速度为 100km/h，经核查，4000m 以下圆
曲线与直线相接时均设置了缓和曲线。此外，考虑到《规范》仅规定了高速公路直线同
小于不设超高的圆曲线最小半径径相相接处，应设置缓和曲线。对于大于不设超高半径
值的圆曲线相连时，是否设置缓和曲线未做明确规定，建议增设缓和曲线。经核查，全
线共有 3 处大于不设超高半径值的圆曲线径相相连。
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                                 增设缓和曲线位置表
    序号                   国高网交点桩号                             半径（m）
     （4）平曲线长度
     公路路线设计规范（JTG D20—2017）规定的平曲线最小长度见下表。
                                      平曲线最小长度
         设计速度（km/h）                      120           100                  80
平曲线最小长度                 一般值              600           500                 400
  （m）                   最小值              200           170                 140
     坛洛至那坡段、那坡至四塘段平曲线最小长度分别为 736.29m、876.958m，满足不
同设计速度下的规范要求。
     （5）圆曲线转角
     《规范》规定，圆曲线转角不宜过小，当路线转角等于或小于 7°时，应设置较长
的平曲线。设计速度为 120km/h，转角等于或小于 7°时，平曲线长度应大于 1400/△m；
设计速度为 100km/h，转角等于或小于 7°时，平曲线长度应大于 1200/△m。经核查，
全线共有 15 处转角＜10°。
                           路线转角小于 10°的交点统计表
                         转角值(a) （度       分       秒）
序号       国高网交点桩号                                      曲线半径（m）            曲线长度（m）
                          左转角             右转角
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     （6）视距
     《规范》规定，设计速度为 120km/h 时，每条车道的停车视距不小于 210m。设计
速度为 100km/h 时，每条车道的停车视距不小于 160m。
     既有道路未考虑视距加宽，部门路段平曲线指标较小时，不能满足停车视距需要，
需进行相应改善。
     停车视距计算模型如下：
     （1）阻挡视线的物体分类
     路基段阻挡视线的物体为中央分隔带，桥梁段阻挡视线的物体为内侧护栏。
     （2）视点与目标（障碍物）位置的确定
     视点位置位于平曲线内侧行车道中心线上，目标（障碍物）位置位于平曲线内侧行
车道（未加宽前）的中心线上。
     （3）计算过程
     视距计算中，圆心与视点的连线定义为 a，圆心与障碍物的连线定义为 b，视点与
障碍物的连线定义为 c。三条连线组成的三角形面积为 S=[p(p-a)( p-b)( p-c)]^0.5（海伦
公式），
     其中：
     p=0.5*（a+b+c）（半周长）；
     a=R+平面设计线与护栏距离+护栏与中央分隔带边缘距离+路缘带+0.5×行车道宽
度=R+4.125；
     b= R+平面设计线与 护栏距离+护栏与高程设计点距离+路缘带 +0.5*车道宽度
=R+4.125；
     c=210（设计速度 120km/h，停车视距 210m）。
     c 对应三角形的高定义为 h，h=R+1-D，D 为视距线侵入护栏的横向距离（即保证视
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距需增加的横净距）。h= R+1-D =2S/c，由此可得 D=R+1-2S/c。
     （4）计算结论
     经计算，路基及桥梁段的视距最小半径为 1761.438m。同理，设计速度为 100km/h
时，满足停车视距需要的最小半径为 1110.856m。对于加宽值较小路段，可在缓和曲线
上渐变。加宽值较大路段，应完善道路线形设计，避免车辆行驶轨迹突变。
     经计算，满足横净距要求的平曲线半径至少为 1110.856m。经核查，120km/h 设计
速度下全线共有 22 处平曲线半径不满足停车视距要求，需考虑视距加宽，改扩建应进
行相应完善设计。100 km/h 设计速度下平曲线半径均满足停车视距要求。
                                视距加宽段落表
        国高网          平曲线半径               120km/h 下 100km/h 下
序号                              加宽位置                           备注
       交点桩号           （m）                加宽值（m） 加宽值（m）
                                                                那坡至四塘段推荐设计速度
                                                                坛洛至那坡段推荐设计速度
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     （7）超高
     坛洛至那坡段既有高速按照 120km/h 设计速度，最大超高 10%设置圆曲线超高值；
那坡至四塘段既有高速按照 100km/h 设计速度，最大超高 6%设置圆曲线超高值。改扩
建应结合路线推荐设计速度按照规范要求相应修改圆曲线超高值。经核查，全线超高值
均满足规范要求。此外，《规范》规定，圆曲线设置超高时，回旋线长度应不小于超高
过渡段长度。改扩建时应结合超高调整情况，核定缓和曲线长度，对于不满足长度要求
的路段进行相应调整。
     根据超高调整情况，核定既有道路缓和曲线长度，全线共有 4 处缓和曲线长度不满
足超高过渡需要，应进行相应调整。
                                  缓和曲线长度不足路段
序号       国高网交点桩号                 平曲线半径（m）            超高值    既有缓和曲线长度（m）
     （8）其他
     全线有一处 S 型曲线半径比不满足规范要求。国高网交点桩号 K746+967.698、
K748+458.342 路段采用 R-3500+R-1650 的 S 型曲线，两圆半径之比大于 2。现行设计规
范规定 S 型曲线两圆半径宜满足 R1/R2≤2。建议改扩建时，结合周边控制因素适当调整
平面线形满足规范要求。
     全线纵面共设变坡点 138 个，平均每公里 0.781 个。坛洛至那坡段，最大纵坡 3%，
最短坡长 410m，最大坡长 3850m，最小竖曲线半径 R-17307.571m（凸型），R-13000m
（凹型），最小竖曲线长 359.476m/1 处。那坡至四塘段，最大纵坡 4%，最短坡长 400m，
最大坡长 1450m，最小竖曲线半径 R-10000m（凸型），R-11000m（凹型），最小竖曲
线长 350m/1 处。
     评价：
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  （1）全线整体纵面指标较好，但采用零坡及 0.3%的坡度较多且坡长较大，不利于
道路排水。考虑到广西的多雨季节，应考虑专项排水设计。
  （2）最大纵坡
  规范中对公路的最大纵坡、以及不同纵坡对应的最大坡长规定如下表所示。
                           最大纵坡
     设计速度（km/h）                  120             100            80
        最大纵坡（%）                   3               4              5
  经核查，既有道路最大纵坡均满足老路设计速度的相应要求。那坡至四塘段最大纵
坡为 4%，原设计采用 0.314%+4%+-0.5%+-2.928%的纵坡，虽然满足规范最大值要求，
但前后衔接百峰枢纽互通、百峰右江大桥，建议结合路线、互通方案修改完善。
  （3）坡长
  公路纵坡的最小坡长应符合下表规定。
                           最小坡长
     设计速度（km/h）                 120              100            80
      最大纵坡（%）                   300              250            200
  经核查本项目纵坡长度满足规范要求，但部分路段同向竖曲线之间直坡段长度小于
最小坡长，建议结合改扩建方案完善设计。
  各级公路的最大坡长应符合下表规定。
                     不同纵坡的最大坡长（m）
    设计速度（km/h）             120                 100              80
 纵坡坡度         4            700                 800             900
  （%）         5             -                  600             700
  规范规定，设计速度为 120km/h 时，最大纵坡为 3%，对应的最大坡长为 900m。经
核查，坛洛至那坡段存在两处超坡现象，纵坡分别采用了 2.85/1080m、2.91/930m。
  （4）竖曲线半径
  公路纵坡变坡点处应设置竖曲线。竖曲线最小半径与长度应符合下表要求。
                     竖曲线最小半径与竖曲线长度
        设计速度（km/h）                      120           100        80
 凸形竖曲线半径（m）          一般值               17000         10000      4500
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                                    极限值                  11000                  6500                3000
                                    一般值                  6000                   4500                3000
 凹形竖曲线半径（m）
                                    极限值                  4000                   3000                2000
                                    一般值                   250                   210                 170
   竖曲线长度（m）
                                    极限值                   100                    85                   70
   视觉所需要的                           凸形                   20000                  16000               12000
 最小竖曲线半径（m）                         凹形                   12000                  10000               8000
    全线竖曲线总长约为 93.801km，竖曲线占路线的比例为 53.1%，竖曲线指标相对较
高。全线存在 11 处不满足视觉所需要的最小竖曲线半径值，1 处竖曲线长度不满足规范
的一般值要求，改扩建建议结合实际情况相应完善。
                         改扩建后竖曲线长度不满足一般值位置
                既有道路设计              改扩建推荐设计                竖曲线长度                 是否满足           是否满足
 变坡点桩号
                速度（km/h）            速度（km/h）                （m）                  一般值             极限值
K740+803.4950          120                  120                 238.462                否              是
    （5）连续长、陡下坡
                        连续长、陡下坡的平均坡度与连续坡长表
平均坡度（%）         <2.5         2.5      3.0         3.5        4.0          4.5          5.0    5.5           6.0
连续坡长（m）         不限           20.0    14.8         9.3        6.8          5.4          4.4    3.8           3.3
相对高差（m）         不限           500      450         330       270           240         220    210           200
    经核查，全线无连续长大纵坡。
    （6）合成坡度
    高速公路的最大合成坡度值不得大于下表规定：
                                            最大合成坡度
  设计速度（km/h）                         120                           100                         80
  合成坡度值（%）                           10                             10                         10.5
    经核查，本项目既有道路最大合成纵坡满足规范要求。此外，合成坡度关系到路面
排水。合成纵坡过小则排水不畅，路面积水易使汽车滑移，前方车辆溅水造成的水幕影
响通识，使行车中易发生事故。规范规定，各级公最小合成坡度不宜小于 0.5%，在超
高过渡的变化处，合成坡度不应设计为 0%。当合成坡度小于 0.5%时，应采取综合排水
设施，保证路面排水畅通。
    《规范》规定，道路平、纵线形宜相互对应，且平曲线宜比竖曲线长。国内外研究
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资料表明，当平曲线半径小于 2000m、竖曲线半径小于 15000m 时，平、竖曲线的相互
对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的同时增大，其对应程度可适当放
宽；当平、竖曲线半径均大时，可不严格相互对应。经核查，项目部分路段平纵组合略
差，建议改扩建时相应完善。
   整体而言，既有高速公路沿线地形条件较好，平纵面指标较高，大多路段满足新版
技术规范、标准的相关要求，运行效果较好，为改扩建奠定了良好基础。部分不满足规
范要求路段，改扩建时应相应完善。
   结合运营公司调研及现场调查，发现原设计桩号与国高网里程桩号存在一定差别，
主要体现在：
   （1）百峰枢纽互通至四塘枢纽互通路段为广昆高速与银百高速共线段，现场里程
为银百高速里程桩号。
   （2）坛洛互通至百峰枢纽互通之间为广昆高速里程桩号，根据交通部要求，2019
年南宁至百色段里程桩号进行统一调整，与竣工期间里程桩号相比统一增加 5km。
   改扩建设计建议统一采用广昆高速里程桩号，并做好与南宁绕城高速、银百高速之
间的衔接。
                原施工图设计桩号与国高网里程桩号之间的对应关系
  竣工图里程                                              断链             备注
                 国高网里程调整          设计桩号
 K603+550.000    K608+550.000    K33+800.000                      项目起点
                                                  K33+800
                                                                  南坛段终点
 K603+550.000    K608+550.000    K0+000.000      =K0+000.000
                                                                 =坛百段起点
 K646+596.069    K651+596.069    K43+046.069     K43+046.069
 K646+596.069    K651+596.069    K43+000.000      =K43+000
 K668+542.008    K673+542.008    K64+945.939     K64+945.939
 K668+542.008    K673+542.008    K65+000.000      =K65+000
 K692+654.913    K697+654.913    K89+112.905     K89+112.905
                                                                   坛百段
 K692+654.913    K697+654.913    K89+100.000      =K89+100
 K727+713.495    K732+713.495   K124+158.582     K124+158.582
 K727+713.495    K732+713.495   K126+260.000      =K126+260
 K773+213.754    K778+213.754   GK171+760.259   GK171+760.259
 K773+213.754    K778+213.754   GK171+736.103   =GK171+736.103
 K780+200.000    K785+200.000   GK178+722.349                      项目终点
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  坛洛至百色为双向四车道，设计速度 120Km/h 和 100Km/h，路基宽度为 28m。其
中：行车道及左侧路缘带（4×3.75＋2×0.75）16.5 m，中央分隔带 3m，硬路肩（2×3.5m）
面尺寸如下图所示：
                      现有路基横断面标准图
  南百高速的桩号分为两部分，分别由 G80 广昆高速和 G78 汕昆高速组成，主线由
G80 的桩号 K608+550 增加至 K770 后再变为 G78 的 K2152 且逐渐减小。路基构造物大
部分正常工作，少数出现病害问题。既有路基典型路段防护及排水情况如下：
  （1）上行 K769+901～K770+101
  该段为挖方路基，边坡防护形式有菱形网格护坡和井字骨架护坡，坡面植被覆盖率
高、少量雨水冲刷导致块石滚落至边沟，坡体下方的边沟排水良好，如下图所示。
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                     圬工防护完好现场图
  （2）下行 K700+100
  该段为挖方路基，边坡采用自然放坡加井字骨架防护的形式，再配合植被防护，植
被相对稀少。从现场能很明显看到井字骨架出现断裂，但还未影响到交通安全，跌水槽
堵塞严重如下图所示。
                    圬工防护损坏现场图
  （3）上行 K772+751（换算后桩号）
  该段为挖方路基，边坡防护形式为圬工防护配合植草防护，坡面受雨水冲刷明显，
上边坡急流槽出现溃坡、堵塞，排水功能受损。
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                     边坡排水阻塞现场图
  （4）下行 K707+300
  该段为挖方路基，边坡自然放坡，防护形式采用圬工挡墙加植草防护，植被覆盖率
高，但排水沟出现了明显的拱起，与路肩结合处裂开，如下图所示。
                     边沟排水损坏现场图
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   南百高速挖方深度较浅，边坡防护多以圬工防护为主，配合植被防护，少量采用浆
砌片石进行护面。经过现场调查，南百高速沿线的边坡存在以下隐患：
   （1）局部发生过变形导致圬工防护破损，多数稳定性较好。
   （2）部分边坡存在边坡风化崩落和雨水冲刷的现象，在边沟可见坠落的石块，可
采用喷射混凝土或锚网进行支护，以提高边坡整体稳定度；
   （3）部分边沟、挡墙和跌水槽等结构出现损坏、阻塞导致排水不畅。
   坛百高速与 2007 年建成并投入使用，主线路基宽 28m，具体布置形式为：0.75m 土
路肩+3.5m 硬路肩（含 0.5m 路缘带）+2×3.75m 行车道+0.75m 路缘带+3m 中央分隔带
+0.75m 路缘带 2×3.75m 行车道+3.5m 硬路肩（含 0.5m 路缘带）+0.75m 土路肩。路基采
用双向横坡，横坡均为 2%。
   （1）一般路段沥青路面结构
   K621+280-K773+454，K784+400 段
   （2）复合式路面结构
   ①K608+550-K617+150 段：
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究       4.现有道路的评价
  ②K617+150-K618+150 段：
  ③K618+150-K619+200 段：
  ④K619+200-K621+280 段：
  （1）车辙处治：
  车辙深度大于 20mm 的路段，采用面层铣刨并重铺路面结构的方案加以处治；
  车辙深度在 13mm-20mm 之间的路段，采用 2.5cm 易密实高强沥青混合料 ECA-10
填补车辙的方案进行老路面车辙处治；后期再统一罩面；
  车辙深度在 8mm-13mm 之间的路段，采用路面拉毛（0.8cm 厚）后再 2.5cm 易密实
改性沥青混合料 ECA-10 薄层罩面；
中交第二公路勘察设计研究院有限公司         4-24
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                              4.现有道路的评价
    车辙深度小于 8mm 的路段，可挑选合适路段进行预防性养护，采用 2.5cm 易密实
改性沥青混合料 ECA-10 罩面；其余路段可暂不处理。
    （2）对坑槽、网裂、唧浆、沉陷、裂缝等局部病害，采取挖补处治。
                           行车道、超车道养护里程对比
                    上行行车道历年反复维修路段统计一览表
                                                          反复维   反复维
序                维修年份及路段（原桩号）
                                                          修次数   修里程   备注
号
               K623+400            K623+800
               K624+000            K623+900
               K653+550                        K653+500
               K654+000                        K653+980
               K654+000                        K654+080
               K654+100                        K654+510
    K696+960                       K696+900    K696+000
    K697+000                       K697+000    K696+500               上行
    K698+100                                   K698+400               行车道
    K699+000                                   K698+750
    K700+860                       K700+970
    K701+000                       K701+000
    K733+450                                   K733+500
    K733+770                                   K733+700
               K761+260            K761+860
               K761+915            K762+000
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    G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                   4.现有道路的评价
         K770+480                                K770+450
         K770+620                                K770+650
                    K775+860                     K775+860
                    K776+000                     K776+000
                          下行行车道历年反复维修路段统计一览表
                                                                 反复维     反复维
序                       维修年份及路段（原桩号）
                                                                 修次数     修里程    备注
号
        K618+000                          K618+025    K618+130
        K618+200                          K618+175    K619+000
        K622+000                          K622+940    K622+000
        K622+550                          K623+000    K622+900
        K703+000                                      K703+340
        K703+565                                      K703+493
        K706+035               K706+000               K706+000
        K707+000               K706+150               K706+130
        K733+38                           K733+000    K733+500
        K733+770                          K733+410    K733+701
                    K775+420                          K775+413
                                                                                下行
                    K776+000                          K776+000
                                                                                行车道
                    K776+000                          K776+000
                    K776+080                          K776+642
        K777+900                                      K777+874
        K778+000                                      K777+952
                    K777+021
                       ~
                                          K777+000    K777+989
                    K777+137
                    K777+880
                                          K777+450    K778+000
                       ~
                    K778+00
                                                      K781+000
                                                         ~
                    K781+000
                                                      K781+090
                                                      K781+307
                    K781+980
                                                         ~
                                                      K781+396
         （1）从历年维修情况来看，目前主要维修路段集中在行车道，行车道维修里程占
    总维修里程的 78.53%。
    中交第二公路勘察设计研究院有限公司                     4-26
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       （2）根据历年养护路段分析，目前上下行行车道存在部分路段反复维修，值得注
 意的是，这些路段在路面养护后又出现新的病害，说明这些路段病害源于路面深层，不
 能通过简单的预防性养护或局部铣刨重铺处理。
       （3）从路面结构分析来看，目前主要反复维修路段主要集中一般沥青路面结构路
 段，复合式路面结构路段未出现反复维修路段。
       （4）K762+000～K785+200 为膨胀土路段，此路段范围内多段路段存在反复维修。
       （5）从维修方案来看，反复维修路段主要养护方案为罩面及预防性养护，此维修
 方案无法彻底处治路面深层病害。
       （6）根据现场取芯情况来看，目前反复维修路段取芯存在基层松散情况，但目前
 G80 坛百高速路面养护主要以中上面层养护为主，未对下面层以下结构进行处治，这也
 是部分路段反复维修的原因之一。
       经查阅运营管理单位相关资料，2017～2019 年坛百高速检测情况统计如下：
                  平均      优良路 次差路
年份      评价指标                        优（km） 良（km） 中（km） 次（km） 差（km）
                   值      率（%） 率（%）
       PQI/路面损
       坏状况指数
       PCI/路面损
       坏状况指数
       RQI/路面行
       驶质量指数
       RDI/路面车
       辙深度指数
       SRI /路面抗
       滑性能指数
       PQI/路面损
       坏状况指数
       PCI/路面损
       坏状况指数
       RQI/路面行
       驶质量指数
       RDI/路面车
       辙深度指数
       SRI /路面抗
       滑性能指数
       PQI/路面技
       术状况指数
       PCI/路面损
       坏状况指数
 中交第二公路勘察设计研究院有限公司                        4-27
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                                 4.现有道路的评价
                  平均       优良路 次差路
年份    评价指标                           优（km） 良（km） 中（km） 次（km） 差（km）
                  值        率（%） 率（%）
     RQI/路面行
     驶质量指数
     RDI/路面车
     辙深度指数
     SRI/路面抗
     滑性能指数
     PBI/路面跳
       车指数
     （1）该段主线 PCI 为 94.94，评价为“优”，破损率 DR 均值为 0.48%。下行车道的
PCI 均值为 95.45，上行车道则是 94.43，均评价为“优”。
     （2）除上行行车道 1 外，路面损坏状况指数的优良率都在 90%以上。
 下行行车道 2               下行行车道 1              上行行车道 1             上行行车道 2                   均值
         K586+950~K666+910 段路面破损状况指数等级评价统计表（百米级）
                                                评价等级分布百分率（%）
  车道
                 优                良              中           次                 差          评价单元数
下行行车道 2         78.6              14.1           6.8         0.5             0.0
下行行车道 1         70.9              21.9           6.9         0.3             0.0
上行行车道 1         58.0              23.6           17.4        0.9             0.0
上行行车道 2         84.2              10.4           5.0         0.4             0.0
     （1）路面破损状况(PCI) 全线路面病害类型以横向裂缝、纵向裂缝及修补为主，下
行二车道部分路段存在较多的块状裂缝及龟裂。
     上行一车道 PCI 评价等级分布如下：优 28 个，占 37.3%，良 34 个，占 45.3%， 中
     上行二车道各检测单元 PCI 评价等级分布如下：优 20 个，占 26.7%，良 38 个，占
一车道各检测单元 PCI 评价等级分布如下：优 20 个，占 26.7%，良 43 个，占 57.3%，
中 11 个，占 14.7%，次 1 个，占 1.3%，差 0 个，占 0%，优良率为 84.0%，PCI 平均值
为 85.80。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司                                4-28
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究               4.现有道路的评价
   下行二车道各检测单元 PCI 评价等级分布如下：优 16 个，占 21.3%，良 31 个，占
平均值为 82.82。
   全线累计存在横向裂缝 6251.2m，纵向裂缝 3462.8m，块状裂缝 1118.1m2 ，修补
   （2）路面行驶质量（RQI）
   除了下行二车道 K709+000~K710+000 的 RQI 值为 88.15，评价为良外，其它检测
单元的 RQI 值均大于 90，评价均为优，路面平整度较好，行车舒适性高。
   （3）路面车辙深度（RDI）
   全线所有检测单元的代表车辙深度均小于 10mm，最大值为 8.34mm，最小值为
   （4）路面结构层强度
   抽检单元的沥青路面路表弯沉最大值为 30.1（0.01mm），最小值为 0.5（0.01mm），
弯沉代表值最大值为 13.5（0.01mm），最小值为 3.4（0.01mm），PSSI 值均大于 95%，
表明抽检路段的路面结构强度较好，但存在局部路段的单点弯沉值小于设计标准值（表
中标准值参照区内在建高速的设计值）。
   （5）路面结构层参数检测结果显示旧路沥青路面结构较完整，沥青层厚平均值
   （6）路基病害地质雷达检测通过路面雷达检测，旧路基有少量不密实等病害情况。
   （1）路面破损状况(PCI)
   全线路面病害类型以横向裂缝、纵向裂缝及修补为主，下行二车道部分路段存在较
多的块状裂缝。
   上行一车道共划分为 58 个检测单元，各检测单元 PCI 评价等级分布如下：优 19 个，
占 33.3%，良 30 个，占 52.6%，中 8 个，占 14.0%，次 0 个，占 0%，差 1 个，占 0%，
优良率为 84.5%，PCI 平均值为 86.56。路面病害类型主要为横向裂缝、块状裂缝、局部
路段存在修补和龟裂。
   上行二车道共划分为 58 个检测单元，各检测单元 PCI 评价等级分布如下：优 19
个，占 32.8%，良 25 ，占 43.1%，中 14 个，占 24.1%，无次和差，优良率为 75.9%，
PCI 平均值为 87.09。路面病害类型主要为横向裂缝、纵向裂缝和修补，局部段存在块
中交第二公路勘察设计研究院有限公司           4-29
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                4.现有道路的评价
裂和龟裂。
   下行一车道共划分为 58 个检测单元，各检测单元 PCI 评价等级分布如下：优 21
个，占 36.2%，良 25 个，占 43.1%，中 10 个，占 17.2%，次 2 个，占 3.4%，差 0 个，
占 0%，优良率为 79.3%，PCI 平均值为 86.37。路面病害类型主要为横向裂缝、纵向裂
缝，局部路段存在修补。
   下行二车道共划分为 58 个检测单元，各检测单元 PCI 评价等级分布如下：优 25 个，
占 43.1%，良 19 个，占 32.8%，中 7 个，占 12.1%，次 2 个，占 3.4%，差 5 个，占 0%，
优良率为 8.6%，PCI 平均值为 84.09。路面病害类型主要为块状裂缝、横向裂缝、纵向
裂缝，局部路段存在修补。
   （2）路面行驶质量（RQI）
   全线所有检测单元 RQI 值均大于 90，评价均为优，路段路面平整度较好，行车舒
适性较高。
   （3）路面车辙深度（RDI）
   全线所有检测单元的代表车辙深度均小于 10mm，最大值为 9.55mm，最小值为
   （4）路面结构层强度抽检单元的沥青路面路表弯沉最大值为 15.6（0.01mm），最
小值为 0.3（0.01mm），弯沉代表值最大值为 10.3（0.01mm），最小值为 3.1（0.01mm），
PSSI 值均大于 99%，路面结构强度较好。
   （5）路面结构层厚度检测结果
   上行的沥青层总厚度平均值为 183mm，上、中、下里面层的厚度平均值分别为
结构层总厚度（不含级配碎石垫层）平均值为 769mm；下行的沥青层总厚度平均值为
值为 200mm，底基层厚度平均值为 201mm，路面结构层总厚度（不含级配碎石垫层）
平均值为 768mm。
   上下行路面结构层厚度基本一致。
   （6）水稳底基层及基层无侧限抗压强度
   水稳底基层芯样的无侧限抗压强度平均值为 10.8MPa，最大值为 17.3MPa，最小值
为 5.7MPa，上行芯样强度略高于下行；基层芯样的无侧限抗压强度平均值为 13.1MPa，
最大值为 25.8MPa，最小值为 5.4MPa，上行芯样强度略高于下行。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司            4-30
    G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究               4.现有道路的评价
       （7）路基病害地质雷达检测
       采用地质雷达对路基路面结构层的内部情况进行检测，共完成 39949 米·测线，累
    计发现存在病害的路段共 6256 米，共 199 处，病害类型主要以路基填筑材料不密实为
    主，局部存在沉陷和脱空现象，大部分病害深度在 1.0m~2.0m 之间。
       （8）土基回弹模量检测结果
       测点的土基含水率大致在 13%至 15%之间，局部点的路床顶面压实度低于 96%，不
    满足规范要求，土基回弹模量值均在 50 MPa 以上，整体来看，路基填土强度较好。
       从 2007 年建成运营以来一直处于小修保养状态，路面破损指数 PCI 在 92 上下，路
    面抗滑性能指数 SRI 不到 90，说明路表状态较好，无大量破损，但路面抗滑性能指数
    SRI 指数偏低，建议对偏低的路段进行铣刨处理。
       G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程(坛洛至百色段)推荐方案全长 177.050
    公里，主线原有桥梁全长 6641.74m/65 座（含互通主线桥），占路线长度的 3.76%，其
    中大桥 5069.5m/23 座，中、小桥 1572.24m/42 座，涵洞 399 道；分离式立交桥 66 座，
    通道 349 道。主线桥梁上部结构类型多样，主要有空心板、预应力组合小箱梁、预应力
    组合 T 梁、钢混组合梁；另有跨右江特殊桥梁 3 座，为预应力混凝土连续刚构桥。
                        表 4-6-1 既有主线特大、大桥梁一览表
序       中 心          河流名称         孔数及孔径
                                                     结构类型
号       桩 号           或桥名         （孔-m）
                                                  主桥：预应力砼连续刚构
                                                   引桥：预应力砼 T 梁
    中交第二公路勘察设计研究院有限公司           4-31
     G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                               4.现有道路的评价
序          中 心            河流名称               孔数及孔径
                                                                      结构类型
号          桩 号             或桥名               （孔-m）
                                            左 8×25+3×30
                                            右 6×25+5×30
                                    左 4×30+(40+2×70+40) +28+6×30   主桥：预应力砼连续刚构
                                    右 3×30+28+(40+2×70+40) +7×30    引桥：预应力砼 T 梁
                             表 4-6-2 既有主线中、小桥梁一览表
                    中 心            河流名称                 孔数及孔径
      序号                                                              结构类型
                    桩 号            或桥名                  （孔-m）
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         中 心            河流名称          孔数及孔径
 序号                                                结构类型
         桩 号             或桥名          （孔-m）
  结合《南宁绕城高速公路西段玉洞至安吉路面改造工程桥涵检测报告》（交通运输
部公路科学研究所，2017 年 7 月）、2022 年《2018 年坛百高速公路桥梁定期检查》（广
西交投科技有限公司，2018 年 11 月）以及对部分桥梁进行现场复查，全线 147 座桥梁
（含上跨主线分离式立交、天桥）评定结果如下：13 座桥梁为“1 类”，52 座桥梁为“2
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类”，无“3 类、4 类、5 类”桥梁，无“3 类、4 类、5 类”承重构件，桥梁整体状况良好。
  根据《G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程既有桥涵检测评估报告》（中交
第二公路勘察设计研究院有限公司试验检测中心、广西交通工程检测有限公司，2022
年 12 月）对全线主线 65 座桥梁进行检测及技术状况评定，所检查桥梁技术状况评定 13
座桥梁为“1 类”，占比为 20%，52 座桥梁为“2 类”，占比为 80%，无“3、4、5 类”
桥梁。
  ⑴ 现有桥梁断面形式
  原桥分为带人行道和不带人行道两种断面：
  ①不带人行道：坛百段（K608+550～终点）路基标准宽度为 28m，桥梁全幅宽 28m，
半幅均为 13.5m 宽，左右幅桥间距 1.0m。如下图：
                 坛百段桥梁横断面图（一）（单位：cm）
  ②带人行道：坛百段路基标准宽度为 28m，其中跨右江桥梁主跨带人行道，各桥梁
宽度不一致，以百峰右江大桥为例，该桥全宽 31m，半幅均为 15m 宽，左右幅桥间距
                 坛百段桥梁横断面图（二）（单位：cm）
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  ⑵现有桥梁设计情况
  原设计采用规范：部颁《公路工程技术标准》JTJ01-88
              部颁《公路工程技术标准》JTJ01-97
              部颁《公路桥位勘测设计规程》（试行）JTJ062-82
              部颁《公路桥涵设计通用规范》JTJ021-89
              部颁《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJ023-85
              部颁《公路桥涵地基与基础设计规范》JTJ024-85
              部颁《公路工程抗震设计规范》JTJ044-89
  车辆荷载：南坛段为汽车超-20 级，挂车-120；坛百段为公路-I 级。
  设计洪水频率：特大桥：1/300，其余：1/100
  桥梁上部构造形式有：钢筋砼实心板、钢筋砼空心板、钢筋砼现浇板、预应力砼空
心板、钢筋砼现浇连续箱梁、预应力砼现浇连续箱梁、预应力砼小箱梁、预应力砼 T 梁、
钢混组合梁、预应力砼连续刚构、斜腿钢构、钢管拱等。
  下部构造形式有：圆柱墩、方柱墩，U 台、桩柱式台、肋板台、薄壁式桥台。
  支座设置：一般采用圆形板式橡胶支座和球冠型橡胶支座。
  南百高速公路自全线通车以来，随着交通量的增加，原有的很多桥涵构造物出现了
破损，部分桥涵破坏比较严重，根据近年桥检报告及现场踏勘调查结果，总结如下：
  （1）预应力砼空心板
  主线预应力砼空心板共 24 座，跨径主要为 10m、16m、20m。2017 年南坛段进行
路面改造，部分桥梁因承载能力验算不满足公路-Ⅰ级板底粘贴钢板，其主要病害为：
  病害原因：空心板底纵向裂缝的出现主要是①纵向钢筋配置较强但横向箍筋配置较
弱；②空心板底板较薄，在薄壁板畸变影响下产生纵裂；③施工时芯模发生偏移，底板
厚度控制不佳，混凝土收缩开裂导致纵向裂缝。该类裂缝对结构承载力无明显影响，但
易造成内部钢筋锈蚀影响混凝土耐久性。
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      改扩建拟改造方案：对上下构出现的病害进行维修处治后利用。
      预应力砼空心板桥相关病害照片及改扩建拟改造方案见以下图表。
       皇劳小桥 R1-1#空心板梁剥落、剐蹭                  皇劳小桥 L1-1#空心板锈胀露筋
      潭辖分离式立交桥 R1-1#空心板砼剥落                 新华分离式立交桥 R1-9#空心板剥落
                    主线预应力砼空心板桥梁拟改造方案一览表
                   中心       跨径组合                                改扩建拟
序号      桥名                                   近年主要病害
                   桩号        （m）                                改造方案
     愣作 1 号分离式                     梁体 2 处砼剥落，桥台多处锈胀露筋，伸缩缝
         小桥                        泥沙堵塞、锚固砼破损。
                                   梁体多处砼破损、锈胀露筋，12 处支座移位，
     愣作 2 号分离式
         小桥
                                   锈胀露筋，伸缩缝泥沙堵塞。
                                   锈胀露筋。
                                   梁体多处砼剥落，3 处支座钢板锈蚀，桥台 1
                                   破损，锚固砼开裂。
                                   梁体剥落掉角，铰缝模板未拆，伸缩缝锚固砼
                                   破损。
                                   梁体 2 处纵向裂缝，3 处砼破损，支座钢板锈
                                   蚀，桥台 8 处竖向裂缝，1 处砼剥落，桥面横
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                        中心          跨径组合                           改扩建拟
序号          桥名                                       近年主要病害
                        桩号           （m）                           改造方案
                                           向开裂伸缩缝堵塞。
                                           桥墩、桥台锈胀露筋，梁体 1 处锈胀露筋，伸
                                           缩缝锚固砼开裂，护栏锈胀露筋。
                                           梁体剥落掉角，铰缝渗水析白，桥台锈胀露筋，
                                           伸缩缝泥沙堵塞，锚固砼开裂，
      那浪 2 号分离式                            梁体锈胀露筋，铰缝脱落、渗水，桥墩锈胀露
          中桥                               筋，桥面 1 处纵裂，伸缩缝锚固砼开裂。
                                           梁体锈胀露筋，桥台竖向裂缝、锈胀露筋，伸
                                           缩缝止水带破损、锚固砼开裂。
                                           梁体多处砼剥落露筋，桥台 2 处渗水，1 处；
                                           露筋，伸缩缝 1 处锚固砼缺陷。
                                           梁体 2 处纵向裂缝，桥台 2 处渗水，排水系统
      果化中学分离式
         小桥
                                           铰缝脱落，桥台竖向裂缝，伸缩缝锚固砼开裂，
                                           路面车辙，护栏锈胀露筋。
      槐前 2 号分离式                            铰缝剥落掉角，2 处支座脱空，桥台竖向裂缝，
          小桥                               水迹污染，伸缩缝功能缺失。
                                           梁体 1 处砼剥落，桥面横向开裂，伸缩缝锚固
                                           砼开裂。
      坡亚公 1 号分离
         式小桥
      坡亚公 2 号分离
         式小桥
      卫东 2 号分离式
          小桥
          （4）预应力砼连续箱梁
          主线预应力砼连续箱梁桥共 1 座，跨径为 20~30m。其主要病害为：护坡开裂，桥
    面横向裂缝，伸缩缝止水带破损，1 处功能缺失。
          改扩建拟改造方案：对此类桥型进行维修加固后利用，拟改造方案见下表。
                          主线预应力砼连续箱梁桥梁拟改造方案一览表
                                    孔数×跨径                         改建
     序号       桥名          桩号                        近年主要病害
                                     （m）                          方案
            那坡互通                              护坡开裂，桥面横向裂缝，伸缩缝止水
             立交桥                                 带破损，1 处功能缺失。
          （5）预应力砼小箱梁
          主线预应力砼小箱梁桥共 26 座，跨径为 20~30m。其主要病害为：
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      小箱梁底板产生纵向裂缝的原因：①预应力钢筋（束）保护层偏低，钢筋锈胀导致
    板底纵裂；②纵向钢筋（束）配置较强，但横向箍筋配置较弱，造成小箱梁横向抗弯不
    足；③施工时芯模发生偏移，底板厚度控制不佳，在薄壁板畸变影响下产生纵裂；④混
    凝土收缩开裂导致纵向裂缝。
      改扩建拟改造方案：对此桥桥型上下构病害维修处治后利用。
      预应力砼小箱梁桥相关病害照片及改扩建拟改造方案见以下图表。
        大林中桥 R1-7#小箱梁梁底纵向裂缝                     达寒河大桥 R1-1#梁底纵向裂缝
          蒙西湾大桥湿接缝锈胀露筋                           那福大桥横隔板竖向裂缝 21
                    主线预应力砼小箱梁桥梁拟改造方案一览表
序                             孔数×跨径                                 改建
        桥名         桩号                             近年主要病害
号                              （m）                                  方案
                              左：4×20 梁体共 18 处纵向裂缝，多处剥落、掉角，支座
                              右：9×20    老化开裂、剪切，桥墩锈胀露筋
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     G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                      4.现有道路的评价
序                                孔数×跨径                                改建
         桥名          桩号                             近年主要病害
号                                 （m）                                 方案
                                            梁底多处纵向裂缝，湿接缝纵向裂缝，横隔板
                                                固砼开裂，护栏锈胀露筋。
                                            梁体纵向裂缝，空洞露筋，湿接缝开裂、析白，
                                            裂缝，锈胀露筋，伸缩缝止水带破损，锚固砼
                                                     开裂。
                                            湿接缝砼剥落露筋，支座钢板锈蚀，脱空，伸
                                               缩缝止水带破损，锚固砼开裂。
                                            梁体破损露筋，支座钢板锈蚀，泥沙包裹，调
                                                 排水孔堵塞，防眩板破损。
                                            梁体纵向裂缝，锈胀露筋，支座剪切、钢板锈
      那桐互通主线 1
        号中桥
                                              沙堵塞，锚固砼开裂，护栏锈胀露筋。
                                            梁体砼破损露筋，纵向开裂，支座偏位、外鼓、
      那桐互通主线 2
        号中桥
                                            动，杂草丛生，伸缩缝泥沙堵塞，止水带破损，
                                                    锚固砼开裂。
                                            桥台横向、竖向裂缝，多处锈胀露筋，伸缩缝
                                                     泥沙堵塞。
      浪湾 1 号分离式                             梁底 1 处纵向裂缝，多处蜂窝麻面，4 处支座
          中桥
                                                       损。
      浪湾 2 号分离式                             梁体锈胀露筋、空洞，桥台锈胀露筋，施工垃
          中桥                                     圾堆积，伸缩缝锚固砼开裂。
      小林互通主线 1                              梁体 1 处锈胀露筋，支座钢板锈蚀，移位，伸
        号中桥                                      缩缝止水带破损，泄水孔堵塞。
      小林互通主线 2                              梁体 2 处纵向裂缝，多处砼剥落，锈胀露筋，
        号中桥                                 桥台多处锈胀露筋，伸缩缝止水带破损，错台。
      小林互通主线 3                              梁体多处砼破损、露筋，多处支座剪切变形，
        号中桥                                   伸缩缝止水带破损，锚固砼开裂，
      那浪 1 号分离式                             梁底纵向裂缝，桥台竖向裂缝，锈胀露筋，伸
          中桥                                    缩缝泥沙堵塞，锚固砼开裂。
                                             梁体多处砼剥落，3 处支座剪切变形，桥台 1   拆除
                                              处贯穿裂缝，1 处；露筋，锥坡塌陷。      重建
                                            梁体纵向、斜向裂缝，锈胀露筋，支座垫石破
                                                    锈胀露筋。
      思林互通主线中                               梁体蜂窝露筋，桥台竖向裂缝，锈胀露筋，伸
         桥                                        缩缝泥沙堵塞。
    中交第二公路勘察设计研究院有限公司                       4-39
          G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                       4.现有道路的评价
     序                                孔数×跨径                                 改建
                桥名        桩号                            近年主要病害
     号                                 （m）                                  方案
                                              梁体 1 处纵向裂缝，支座钢板锈蚀，桥台竖向
                                              裂缝，桥面纵裂，坑槽，伸缩缝锚固砼开裂。
                                               梁底 1 处纵向裂缝，横隔板 1 处竖向裂缝，支
           田东互通主线中
              桥
                                                        护栏锈胀露筋。
           田阳互通主线中                            梁体砼剥落，伸缩缝止水带破损，锚固砼开裂，
              桥                                      桥台水迹污染。
                                              梁体砼剥落露筋，支座脱空，老化开裂，伸缩
                                               缝锚固砼开裂，止水带破损，护栏砼破损。
           百色分离式中桥                            桥台水迹污染，锥坡存在破损，护栏存在撞坏、 拆除
                                                       缺失。          重建
           四塘枢纽互通主
             线中桥
            （6）预应力砼 T 梁
            主线预应力砼 T 梁桥共 11 座，跨径为 30~40m。其主要病害为：
            翼板产生纵向裂缝的原因：①由于超载、施工质量、结构构造等因素综合作用下产
      生；②车辆荷载作用下，翼板下缘可能存在横向张拉力。
            改扩建拟改造方案：对此桥桥型上下构病害维修处治后利用。
            预应力砼 T 桥相关病害照片及改扩建拟改造方案见以下图表：
                达咘河大桥 L5-1#T 梁纵向裂缝                     达咘河大桥 L6-1#T 梁破损露筋
                            主线预应力砼 T 梁桥梁拟改造方案一览表
                            孔数×跨径                                              改建
序号         桥名        桩号                                近年主要病害
                             （m）                                               方案
                                       梁体 1 处剥落掉角，1 处渗水析白，桥台 3 处竖向裂缝，2
                                       处锈胀露筋，桥面 1 处纵向裂缝，1 处砼破损，伸缩缝锚固
      中交第二公路勘察设计研究院有限公司                       4-40
     G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                    4.现有道路的评价
                             孔数×跨径                                      改建
序号     桥名         桩号                             近年主要病害
                              （m）                                       方案
                                                    砼开裂。
                                       梁体破损露筋，湿接缝蜂窝露筋，横隔板破损露筋，支座垫
                              左：7×30
                              右：8×30
                                                砼开裂，护栏锈胀露筋。
                                       梁体 2 处纵向裂缝，多处砼剥落、锈胀露筋，湿接缝蜂窝露
     坡烟 1 号大
       桥
                                               止水带破损，护栏锈胀露筋。
     坡烟 2 号大                  左：3×30   一般纵裂析白，湿接缝剥落露筋，支座垫石破损，钢板锈蚀，
       桥                      右：5×30    桥台竖向裂缝，伸缩缝止水带破损，护栏锈胀露筋。
                                         梁体锈胀露筋，析白，湿接缝蜂窝露筋、锈胀露筋，支座钢
                                                   开裂，护栏锈胀露筋。
                                         梁体纵向裂缝，横隔板破损露筋，支座钢板锈蚀，盖梁横向
                                                    裂，护栏锈胀露筋。
                                         梁体纵向裂缝，蜂窝露筋、锈胀露筋，横隔板破损露筋，支
                                               泥沙堵塞，锚固砼开裂，护栏锈胀露筋。
                                         梁体蜂窝麻面，空洞、露筋，湿接缝砼剥落、露筋，支座老
                              左：16×30
                              右：17×30
                                            沙堵塞，止水带破损，锚固砼开裂，护栏锈胀露筋。
                                         梁体纵向裂缝，锈胀露筋，空洞露筋，湿接缝、横隔板破损
     那坡 1 号大                  左：14×30
       桥                      右：15×30
                                         竖向裂缝，伸缩缝止水带破损，锚固砼开裂，护栏锈胀露筋。
                                         梁体纵向裂缝，锈胀露筋，横隔板砼剥落、露筋，空洞露筋，
     那坡 2 号大                 左:8×25+3×30
       桥                     右:6×25+5×30
                                            齿缝螺栓缺失，毛勒缝锚固砼破损，护栏锈胀露筋。
                                         梁体破损露筋，湿接缝砼剥落露筋，锥坡破损，松动，桥墩
                                             砼破损露筋，伸缩缝锚固砼开裂，止水带破损。
         （7）预应力砼连续刚构
         主线预应力砼连续刚构共 3 座，跨径为 40~145m。其主要病害为：
         箱梁顶、底板纵向裂缝病害原因：箱梁纵向裂缝一般出现于箱梁的顶板底板中间附
     近，其主要原因为：①顶底板横向弯矩过大，无横向预应力。②箱梁横向弯曲空间效应，
     箱梁板厚变小，横向配筋不足。③箱梁顶、底板的纵向裂缝是在结构没有作用任何荷载
     下产生的温差裂缝。④运营期间出现的纵向裂缝是在荷载作用下，由于箱梁内局部拉应
     力超过了混凝土抗拉强度而产生的。
     中交第二公路勘察设计研究院有限公司                    4-41
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        改扩建拟改造方案：对此桥桥型上下构病害维修处治后利用。
        预应力砼 T 桥相关病害照片及改扩建拟改造方案见以下图表。
         镇流右江大桥 R2-1#箱内顶板纵缝                镇流右江大桥 R2-1#箱形梁纵缝
                           主线预应力砼连续刚构桥梁拟改造方案一览表
                            孔数×跨径                                  改建
序号    桥名       桩号                                   近年主要病害
                              （m）                                  方案
                                         梁底、箱内顶板多处纵向裂缝，1 处横裂，1 处网
     镇流右江
      大桥
                                               砼剥落，桥面 1 处车辙，横裂锈蚀，
                                         梁底大量纵向裂缝，2 处横向裂缝，1 处斜向裂缝，
     金鸡滩右                                锈胀露筋，湿接缝砼剥落露筋，横隔板开裂，桥墩
      江大桥                                锈胀露筋，桥面纵列，伸缩缝锚固砼破损开裂，护
                                                    栏锈胀露筋。
                                          梁体纵向裂缝，破损露筋、锈胀露筋，最大缝宽
                          左：4×30+(40+
     百峰右江               2×70+40)+28+6×30
      大桥                右：3×30+28+(40+
                                         筋，桥面破损坑槽，车辙，伸缩缝泥沙堵塞，锚固
                                              砼开裂钢护栏锈蚀，防撞墙锈胀露筋。
        本路段涵洞通道形式主要有：圆管涵、倒虹吸、盖板涵、箱涵以及盖板通道。经检
     查：全线涵洞评类均为 1、2 类，整体状况良好，未见结构性病害。具体病害如下：
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      板底刮痕（1）                        板底刮痕（2）
     圆管涵洞口杂草丛生（1）                圆管涵洞口杂草丛生（2）
       圆管涵排水不畅（1）                    圆管涵排水不畅（1）
  改扩建拟改造方案：对明通建议拆除重建，对其余涵洞通道病害维修处治后利用。
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   （1）镇流右江大桥
   镇流右江大桥采用(82+145+82)m 预应力混凝土连续刚构，无引桥。主梁采用单箱
单室箱梁截面，根部梁高 8.2m，跨中梁高 2.8m。主墩采用双肢薄壁墩，单肢顺桥向宽
   桥梁位于整体式路基段，分左、右幅布置，单幅桥宽 15.18m，外侧设 1.5m 宽人行
道，桥面设置 2%的横坡。
   桥梁设计洪水频率为 1/100；设计荷载：公路-Ⅰ级；人群荷载：2.5kN/㎡；航道等级：
内河Ⅲ级；桥梁采用单孔双向通航，通航净空：下底宽 120m，上底宽 100m，净高 10m，
侧高 6m。
                          桥梁现状
   广西坛百高速公路有限公司 2018 年编制的《镇流右江大桥定期检查报告》中对旧
桥进行了全面检测，评定该桥左右幅技术状况评分为 82.2、80.5 分，桥梁技术状况等级
评定为 2 类。旧桥整体状况较好，经进一步试验检测之后，应尽可能利用。
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                 主墩布置                       桥台布置
                 桥面布置                    外侧人行道
该桥评定为 2 类桥，主要病害如下：
   箱外：
   （1）底板存在 22 条纵向裂缝，长度共计 40.0m，缝宽 0.06mm~0.14mm；
   （2）底板存在 1 处网裂，面积 2.00m2，缝宽 0.14mm；
   （3）箱外存在 36 处破损露筋、空洞露筋，面积共计 4.05m2；
   （4）箱外原有病害均已修复，修复效果良好。
   箱内：
   （1）顶板存在 2 条横向裂缝，长度共计 3.6m，缝宽 0.06mm；
   （2）腹板存在 3 条斜向裂缝修复后开裂泛白，长度共计 2.4m，缝宽 0.10mm；
   （ 3 ） 顶 板 存 在 15 条 纵 向 裂 缝 修 复 后 开 裂 泛 白 ， 长 度 共 计 24.8m ， 缝 宽
   （4）箱内存在 5 处破损，面积共计 0.57m2；
   （5）箱内原有裂缝均已修复，部分裂缝修复后重新开裂泛白。
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         R1#跨底板纵向裂缝                  R2#跨底板纵向裂缝
       L3#跨底板纵向裂缝泛白                  L2#跨底板纵向裂缝
   （2）金鸡滩右江大桥
   金鸡滩右江大桥主桥为预应力混凝土连续刚构桥，引桥为预应力混凝土连续 T 梁，
跨径布置为(42+75+42)m 连续刚构+7×40m 预制 T 梁。主梁采用单箱单室箱梁截面，根
部梁高 4.4m，跨中梁高 2.5m。主墩采用双矩形柱式墩，单柱顺桥向宽 2.2m，横桥向宽
   桥梁位于整体式路基段，分左、右幅布置，单幅桥宽 13.5m，桥面设置 2%的横坡。
   桥梁设计洪水频率为 1/100；设计荷载：公路-Ⅰ级；航道等级：内河Ⅲ级；主桥中跨
   广西坛百高速公路有限公司 2018 年编制的《金鸡滩右江大桥定期检查报告》中对
旧桥进行了全面检测，评定该桥左右幅技术状况评分为 87.6、91.4 分，桥梁技术状况等
级评定为 2 类。
该桥评定为 2 类桥，主要病害如下：
   主桥箱外：
   （1）底板存在 5 条纵向裂缝，长度共计 3.6m，缝宽 0.10mm~0.14mm；
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  （2）箱外存在 1 处锈胀露筋，面积 0.03m2；
  （3）箱外原有病害均已修复，修复效果良好。
  主桥箱内：
  （1）腹板存在 6 条斜向裂缝，长度共计 7.7m，缝宽 0.06mm~0.10mm；
  （2）顶板存在 11 条纵向裂缝，长度共计 27.9m，缝宽 0.06mm~0.10mm；
  （3）箱内存在 2 处破损，面积共计 0.18m2；
  （4）箱内原有病害均已修复，修复效果良好。
  引桥：
  （1）主梁存在 31 处破损露筋、锈胀露筋，面积共计 0.74m2；
  （2）T 梁原有病害均已修复，修复效果良好。
        R2#跨底板纵向裂缝                   L2#跨底板纵向裂缝
        L2#跨底板纵向裂缝               R1#跨底板纵向裂缝修复痕迹
  旧桥整体状况较好，经进一步试验检测之后，应尽可能利用。
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                         桥梁现状
                         主桥现状
              主墩布置                   引桥布置
  （3）百峰右江大桥
  百峰右江大桥主桥为预应力混凝土连续刚构桥，引桥为预应力混凝土连续 T 梁，跨
径布置为 4×30m 预制 T 梁(40+2×70+40)m 连续刚构+7×30m 预制 T 梁。主梁采用单箱单
室箱梁截面，根部梁高 3.8m，跨中梁高 2.0m。主墩采用矩形实心墩，顺桥向宽 1.5m，
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横桥向宽 7.8m，墩高 24.5~26m。
   桥梁位于整体式路基段，分左、右幅布置，主桥单幅桥宽 15m，外侧设 1.5m 宽人
行道，桥面设置 2%的横坡。
   桥梁设计洪水频率为 1/100；设计荷载：公路-Ⅰ级；人群荷载：2.5kN/㎡；航道等级：
内河Ⅲ级；采用双孔单向通航，单孔通航净宽 60m，净高 10m。
   广西坛百高速公路有限公司 2018 年编制的《百峰右江大桥定期检查报告》中对旧
桥进行了全面检测，评定该桥左右幅技术状况评分为 90.2、90.5 分，桥梁技术状况等级
评定为 2 类。旧桥整体状况较好，经进一步试验检测之后，应尽可能利用。
                         桥梁现状
            主墩布置                     主墩布置
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            桥面布置                     引桥布置
要病害如下：
  (1)上部承重构件存在 5 道纵向裂缝，2 处剥落，29 道斜向裂缝修补，5 处剥落露筋，
  (2)上部一般构件存在 1 道竖向裂缝，2 道修补后开裂裂缝，12 道竖向裂缝修补。
  (3)支座存在 1 个剪切变形，1 个垫石破损。
  (4)桥墩存在 9 道竖向裂缝修补。
  (5)桥台存在 1 处渗水污染。
  (6)栏杆、护栏存在 1 道 U 形裂缝，25 处剥落露筋。
  (7)上部承重构件存在 5 道纵向裂缝，2 处剥落，29 道斜向裂缝修补，5 处剥落露筋，
  (8)上部一般构件存在 1 道竖向裂缝，2 道修补后开裂裂缝，12 道竖向裂缝修补。
  (9)支座存在 1 个剪切变形，1 个垫石破损。
  (10)桥墩存在 9 道竖向裂缝修补。
  (1)上部承重构件存在 2 道纵向裂缝，2 处剥落，12 道斜向裂缝修补，10 处剥落露
筋，4 道竖向裂缝修补，2 道斜向裂缝，12 处修补，49 道纵向裂缝修补。
  (2)上部一般构件存在 1 处剥落，1 处剥落露筋。
  (3)支座存在 2 个剪切变形，1 个鼓凸变形。
  (4)桥墩存在 5 道竖向裂缝修补。
  (5)桥台存在 1 处渗水污染。
  (6)桥面铺装存在 1 道裂缝修补，1 道纵向裂缝，1 处车辙，2 处坑槽。
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     (7)伸缩缝装置存在 1 处积砂堵塞，1 道锚固区裂缝修补，53 道锚固区砼顺桥向裂
缝。
     (8)栏杆、护栏存在 2 处撞击损坏，6 处剥落露筋。
     (9)上部承重构件存在 2 道纵向裂缝，2 处剥落，12 道斜向裂缝修补，10 处剥落露
筋，4 道竖向裂缝修补，2 斜向裂缝，12 处修补，49 道纵向裂缝修补。
     (10)支座存在 2 个剪切变形，1 个鼓凸变形。
     (11)桥墩存在 5 道竖向裂缝修补。
     (12)桥面铺装存在 1 道裂缝修补，1 道纵向裂缝，1 处车辙，2 处坑槽。
     (13)伸缩缝装置存在 1 处积砂堵塞，1 道锚固区裂缝修补，53 道锚固区砼顺桥向裂
缝。
     本项目全线现状共设置 17 处互通，按互通型式分为枢纽互通 6 处，一般互通 11 处。
                             互通一览表
序                            间距
       名称       中心桩号                       交叉方式   被交道名称    现有型式
号                            (km)
                                                          对角象限双环式
                                                           变形苜蓿叶
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                        4.现有道路的评价
序                            间距
       名称       中心桩号                       交叉方式   被交道名称    现有型式
号                            (km)
     （1）概述
     坛洛西位于南宁市西乡塘区坛洛镇广安坡南侧，是连接本项目与吴圩至隆安高速公
路的十字型枢纽互通立交，吴隆路主线及互通匝道上跨本项目主线。吴圩至隆安高速公
路为新建高速公路，2022 年刚刚通车，设计速度 120km/h，标准路幅宽度 28m。现阶段
仅修建了南宁、百色来往吴圩方向匝道，待将来向主线向武鸣方向延伸。目前，坛洛西
枢纽互通上跨桥仅预留了南百高速公路两侧拼宽条件。互通范围内主线最小圆曲线半径
R=9000m，最大纵坡 0.34%，最小凸形竖曲线半径 120000m，最小凹形竖曲线半径
     （2）交通量预测
方向，为 13549pcu/d，占总转向量的 63.74%；次主交通流为南宁来往武鸣方向，为
量的 9.08%；最小为百色来往武鸣方向，为 1116pcu/d，占总转向量的 5.25%。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司                   4-52
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究       4.现有道路的评价
  （3）互通存在的主要问题
  ①枢纽互通上跨桥虽然预留了南百高速公路两侧拼宽条件，但距离坛洛西枢纽互通
北侧约 3.5km 南百高速公路上设置有镇流右江大桥，需结合主线改扩建方案确定互通改
造方案；②四条新建匝道均是与南百高速公路现状四车道进行衔接，南百高速四改八仍
需重新衔接；③南宁前往吴圩方向的左转环形匝道为出口匝道，分流鼻端位于跨线桥后，
距离不足 150m。
  （1）概述
  那桐互通位于南宁市隆安县那桐镇安平屯北侧广安坡南侧，是连接本项目与 G358
的服务型互通立交，现状为 A 型单喇叭，匝道下穿主线。现状互通立交匝道收费站车道
数为 2 进 2 出。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=6000m，最大纵坡 0.62%，最小凸形
竖曲线半径 90000m。
  （2）交通量预测
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究          4.现有道路的评价
总转向量的 81.52%；百色来往那桐方向为 4355pcu/d，占总转向量的 18.48%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向双车道匝道宽 10.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现行规
范存在差异；②环形匝道半径 45m 偏小，仅能满足 35km/h 设计速度的一般值要求；③
根据交通量预测，匝道收费站需进行扩容；④平交口采用加铺转角设计不能满足交通转
换要求，需进行渠化设计；⑤连接线上多处有地方村道接入，容易诱发事故；⑥主线加
减速车道长度、渐变段长度等取值与现行规范存在差别，需修改完善。
  （1）概述
  那桐枢纽位于南宁市西乡塘区坛洛镇安平屯北侧，是连接本项目与贵港至隆安高速
公路的十字形枢纽互通立交，贵隆路主线及互通匝道上跨本项目主线。贵港至隆安高速
公路为已通车高速公路，设计速度 120km/h，标准路幅宽 27m。那桐枢纽互通上跨桥预
留了南百高速公路两侧拼宽条件。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=5500m，最大纵坡
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  （2）交通量预测
向，为 10169pcu/d，占总转向量的 37.76%；次主交通流为南宁来往隆安方向，为
量的 16.76%；最小为南宁来往贵港方向，为 3175pcu/d，占总转向量的 11.79%。
  主要存在问题：匝道均是与南百高速公路现状四车道进行的衔接，南百高速四改八
需重新衔接。
  （1）概述
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   小林互通位于南宁市隆安县城厢镇大林村北侧，是连接本项目与 X508 的服务型互
通立交，现状为 A 型单喇叭，匝道下穿主线。现状互通立交匝道收费站车道数为 2 进 2
出。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=5500m，最大纵坡 0.8%，凹形竖曲线半径
   （2）交通量预测
总转向量的 71.92%，百色来往小林方向为 5946pcu/d，占总转向量的 28.08%。
   （3）互通存在的主要问题
   ①原互通设计时主要考虑为小林村及周边村镇交通服务，但互通建成后，隆安县规
划建设了宝塔医药产业园，目前本互通主要交通流均来自隆安县方向，现有互通型式主
交通流存在一定绕行；②现状对向双车道匝道宽 10.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道
标准断面与现行规范存在差异；③原互通建成之后，X510 在收费站出口处接入了连接
线，并利用连接线共线与 X508 平交，导致收费站与平交口间距不足；④环形匝道半径
需进行扩容，需结合互通方案重新设计；⑥匝道最大纵坡为 4.132%，不满足规范要求；
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⑦主线加减速车道长度、渐变段长度等取值与现行规范存在差别，需修改完善；⑧调整
互通各项指标均满足设计速度 120km/h 规范要求。
  （1）概述
  隆安互通位于南宁市隆安县北侧，是连接本项目与隆安县城的服务型互通立交，现
状为 A 型单喇叭，匝道上跨主线。现状互通立交匝道收费站车道数为 2 进 3 出。互通范
围内主线最小圆曲线半径 R=2000m，最大纵坡 0.6%，凹形竖曲线半径 200000m。
  （2）交通量预测
总转向量的 74.22%；百色来往隆安方向为 3922pcu/d，占总转向量的 25.78%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向双车道匝道宽 10.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现行规
范存在差异；②匝道桥跨径不满足改建八车道宽度需要；③环形匝道半径 50m 偏小，仅
能满足 40km/h 设计速度的极限值要求；④根据交通量预测，匝道收费站需进行扩容；
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⑤匝道最大纵坡为 4.7%，不满足规范要求；⑥现状对向双车道匝道宽 15.5m，单向单车
道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现行规范存在差异；⑦主线加减速车道长度、渐变段长
度等取值与现行规范存在差别，需修改完善；⑧调整互通各项指标均满足设计速度
  （1）概述
  平果互通位于平果市新安镇道峨村那曹屯南侧，是连接本项目与平果市的服务型互
通立交，现状为单喇叭 B 型互通立交，匝道上跨主线。现状互通立交匝道收费站车道数
为 3 进 4 出。互通范围内主线为直线，最大纵坡 0.8%，凹形竖曲线半径 100000m。
  （2）交通量预测
总转向量的 58.35%；百色来往平果方向为 10359pcu/d，占总转向量的 41.65%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向分离双车道匝道宽 15.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现
行规范存在差异；②匝道桥跨径不满足改建八车道宽度需要；③根据交通量预测，匝道
收费站需进行扩容；④环形匝道位于跨线桥后，净距不足 150m；⑤环形匝道半径 55m
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偏小，仅能满足 40km/h 设计速度的极限值要求；⑥匝道最大纵坡为 4.495%，不满足规
范要求；⑦主线加减速车道长度、渐变段长度等取值与现行规范存在差别，需修改完善。
   （1）概述
   平果铝互通位于平果市玻利村南侧，是连接本项目与平果铝业周边的服务型互通立
交，现状为单喇叭 B 型互通立交，匝道上跨主线。现状互通立交匝道收费站车道数为 2
进 3 出。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=9000m，最大纵坡 0.88%，凹形竖曲线半径
   （2）交通量预测
总转向量的 40.23%；百色来往平果方向为 5807pcu/d，占总转向量的 59.77%。
   （3）互通存在的主要问题
   ①现状对向分离双车道匝道宽 15.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现
行规范存在差异；②匝道桥跨径不满足改建八车道宽度需要；③根据交通量预测，匝道
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究         4.现有道路的评价
收费站需进行扩容；④环形匝道位于跨线桥后，净间距不足 150m；⑤环形匝道半径 50m
偏小，仅能满足 40km/h 设计速度的极限值要求；⑥主线加减速车道长度、渐变段长度
等取值与现行规范存在差别，需修改完善；⑦平果铝互通与玻利枢纽之间净距不足，现
状已设置辅助车道，改扩建需结合匝道改建进一步完善。
  （1）概述
  玻利枢纽位于平果市玻利村西北侧，是连接本项目与武鸣至平果高速的枢纽互通立
交，现状为 T 型，匝道上跨主线，向西南规划为平果至那坡高速。武平高速设计速度
整了坛百高速纵断面）。
  （2）交通量预测
向，为 13553pcu/d，占总转向量的 57.82%，次主交通流为南宁来往德保方向，为
量的 14.03%；最小为南宁来往武鸣方向，为 2510pcu/d，占总转向量的 10.71%。
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  （3）互通存在的主要问题
  ①四条匝道均与南百高速公路现状四车道进行的衔接，南百高速四改八仍需重新衔
接；②跨线桥跨径未预留本项目四改八扩建条件，需拆除重建；③现状单向双车道匝道
宽 12m，匝道标准断面与现行规范存在差异；④平果铝互通与玻利枢纽之间净距不足，
现状前往百色方向一侧已设置辅助车道，改扩建需结合匝道改建进一步完善。
  （1）概述
  思林互通位于百色市田东县思林镇那六屯东侧，是连接本项目与思林镇的服务型互
通立交，现状为 A 型单喇叭，匝道下穿主线，被交道为 G324。现状互通立交匝道收费
站车道数为 2 进 3 出。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=8000m，最大纵坡 1.1%。
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  （2）交通量预测
总转向量的 54.98%；百色来往思林方向为 5921pcu/d，占总转向量的 45.02%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向分离双车道匝道宽 10.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现
行规范存在差异；②环形匝道半径 45m 偏小，仅能满足 35km/h 设计速度的一般值要求；
③根据交通量预测，匝道收费站需进行扩容。
  （1）概述
  田东枢纽位于田东县林逢镇公靖村附近，是连接本项目与巴马至凭祥高速公路的枢
纽互通立交。巴凭高速设计速度 100km/h，标准路幅宽度 26m。
  （2）交通量预测
向，为 3993pcu/d，占总转向量的 37.45%，次主交通流为百色来往巴马方向，为 3387pcu/d，
占总转向量的 31.77%；再次为百色来往凭祥方向，为 1783pcu/d，占总转向量的 16.72%；
最小为南宁来往凭祥方向，为 1499pcu/d，占总转向量的 14.06%。
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  （3）互通存在的主要问题
  田东枢纽互通在巴马至凭祥高速公路设计中考虑了本项目四改八的预留，互通整体
采用双喇叭型式，南百高速公路侧采用单喇叭 A 型，匝道上跨主线。改扩建过程中需考
虑主线四改八的相应工程量。
  （1）概述
  田东互通位于百色市田东县林逢镇福兰村那福屯西侧，是连接本项目与田东县城的
服务型互通立交，现状为 A 型单喇叭互通立交，匝道下穿主线。现状互通立交匝道收费
站车道数为 3 进 4 出。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=5553.78m，最大纵坡 0.5%，
凸形竖曲线半径 76000m，凹形竖曲线半径 92500m。
  （2）交通量预测
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总转向量的 59.86%；百色来往田东方向为 8898pcu/d，占总转向量的 40.14%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向分离双车道匝道宽 15.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现
行规范存在差异；②环形匝道半径 50m 偏小，仅能满足 40km/h 设计速度的极限值要求；
③根据交通量预测，匝道收费站需进行扩容；④收费站中心桩号与田东右江大桥前的平
交口净距约为 100m。现状距离不符合《公路立体交叉设计细则》（JTG/T D21-2014）
条文中关于“匝道收费广场中心至被交叉公路中心线的距离不宜小于 150m”的规定，存
在一定安全隐患；⑤主线加减速车道长度、渐变段长度等取值与现行规范存在差别，需
修改完善；⑥上下高速车辆与地方进出田东县车辆在田东右江大桥上存在混行。
  （1）概述
  祥周互通位于田东县祥周镇旧屯南侧，是连接本项目与祥周镇的服务型互通立交，
现状为 A 型单喇叭，匝道上跨主线。现状互通立交匝道收费站车道数为 2 进 2 出。互通
范围内主线最小圆曲线半径 R=5800m，最大纵坡 1.42%，凸形竖曲线半径 20000m，凹
形竖曲线半径 16000m。
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   （2）交通量预测
总转向量的 60.41%；百色来往祥周方向为 5590pcu/d，占总转向量的 39.59%。
   （3）互通存在的主要问题
   ①现状对向双车道匝道宽 15.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现行规
范存在差异；②匝道桥净空、宽度不满足四改八需要；③根据交通量预测，匝道收费站
需进行扩容；④平交口交通组织混乱，需渠化设计；⑤主线加减速车道长度、渐变段长
度等取值与现行规范存在差别，需修改完善；⑥互通范围内主线凸形竖曲线半径为
度的一般值要求。
   （1）概述
   田阳互通位于百色市田阳区田州镇兴城村那赖屯南侧，是连接本项目与田阳区的服
务型互通立交，现状为 A 型单喇叭，匝道下穿主线。现状互通立交匝道收费站车道数为
径 160000m。
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  （2）交通量预测
占总转向量的 26.77%；百色来往田阳区方向为 18247pcu/d，占总转向量的 73.23%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向双车道匝道宽 15.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现行规
范存在差异；②根据交通量预测，匝道收费站需进行扩容；③主线加减速车道长度、渐
变段长度等取值与现行规范存在差别，需修改完善；④出收费站后与现状敢壮大道中心
线存在偏移，需做好顺接；⑤环形匝道半径为 60m，满足 40km/h 设计速度的一般值要
求。
  （1）概述
  那坡互通位于百色市田阳区那坡镇平龙屯东侧，是连接本项目与 G212 的服务型互
通立交，现状为单喇叭 B 型互通立交，匝道下穿主线。现状互通立交匝道收费站车道数
为 2 进 2 出。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=2500m，最大纵坡 2%，凸形竖曲线半
径 79636.364m，凹形竖曲线半径 42000m。
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  （2）交通量预测
总转向量的 63.54%；百色来往那坡方向为 5936pcu/d，占总转向量的 36.46%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向双车道匝道宽 15.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现行规
范存在差异；②根据交通量预测，匝道收费站需进行扩容；③平交口应渠化设计；④互
通改造方案需结合主线改造方案确定。⑤主线加减速车道长度、渐变段长度等取值与现
行规范存在差别，需修改完善；⑥环形匝道半径为 60m，满足 40km/h 设计速度的一般
值要求。
  （1）概述
  百峰枢纽互通位于百色市田阳区那坡镇那音村北侧，是连接本项目与百色至靖西高
速公路的枢纽互通立交，现状为 T 型，匝道上跨主线。百靖高速设计速度 100km/h，标
准路幅宽度 26m。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=4050m，最大纵坡 4%，凸形竖曲
线半径 25000m，凹形竖曲线半径 15000m。
  （2）交通量预测
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向，为 16288pcu/d，占总转向量的 84.52%，交通量次流向为南宁至靖西方向，为
   （3）互通存在的主要问题
   ①四条匝道均是与南百高速公路现状四车道进行的衔接，南百高速四改八仍需重新
衔接；②原有跨线桥未预留本项目四改八扩建条件，需拆除重建；③互通改造方案需结
合主线改造方案确定；④互通范围内主线最大纵坡 4%，不满足现行 120km/h 规范要求；
⑤现状单向双车道匝道宽 12m；匝道标准断面与现行规范存在差异；⑥结合互通改造方
案，核查凸形竖曲线是否满足识别视距要求。
   （1）概述
   百东新区互通位于百色市右江区百色星河水上乐园西侧，是连接本项目与百东新区
的服务型互通立交，现状为 A 型单喇叭，匝道上跨主线。现状互通立交匝道收费站车道
数为 3 进 6 出。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=2000m，最大纵坡 1.64%，凹形竖曲
线半径 25000m。
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   （2）交通量预测
   （3）互通存在的主要问题
   ①互通改造方案需结合主线改造方案确定；②四条匝道均是与南百高速公路现状四
车道进行的衔接，南百高速四改八仍需重新衔接；③原主线加减速车道长度、渐变段长
度等取值按照 100km/h 设计速度标准取值，需结合主线设计速度修改完善；④主线往南
宁方向凸形竖曲线半径为 16000m，需判别是否满足识别视距要求；⑤环形匝道半径为
   （1）概述
   四塘枢纽位于百色市右江区四塘镇永靖村外域屯西南侧，是连接本项目与隆林至百
色段高速公路的枢纽互通立交，现状为 T 型，匝道上跨主线。隆百高速设计速度 100km/h，
标准路幅宽度 26m。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=6000m，最大纵坡 2.753%，凹
形竖曲线半径 21304.927m，凸形竖曲线 17032.427m。
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     （2）交通量预测
向，为 17475pcu/d，占总转向量的 84.55%，交通量次流向为百色来往河池方向，为
通量主流向为南宁来往百色方向，为 16817pcu/d，占总转向量的 69.70%，交通量次流
向为百色来往昆明方向，为 7309pcu/d，占总转向量的 30.30%。
     （3）互通存在的主要问题
     ①主线最大纵坡为 2.753%，需结合设计速度渐变论证纵坡取值；②原有跨线桥未
预留本项目四改八扩建条件，需拆除重建；③现状单向双车道匝道标准断面与现行规范
存在差异；④百色市城市规划道路拟跨越四塘枢纽，需做好对接，预留跨越条件；⑤四
塘枢纽与百色东互通之间净距较短，需增设辅助车道，将其作为一个复合式互通进行改
造；⑥结合互通改造方案，核查凸形竖曲线是否满足识别视距要求。
     沿线上跨主线的既有分离式立交桥、天桥共 66 座，基本没有考虑本项目改扩建需
求，原桥梁跨径不足，均需要加大跨径，改扩建采用对原桥拆除重建。
                           既有分离式、天桥一览表
                                                      既有桥梁方案
序      中    心                            孔数-孔径        桥长     桥宽
                       桥   名    交角                                   上   部
                                （°）                                  结   构
号      桩    号                             （孔-m）       （m）    （m）
                    雷云坡 1 号分离式立交
                           桥
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                  雷云坡 2 号分离式立交
                         桥
                  雷云坡 3 号分离式立交
                         桥
                                                                    RC/PC 组合箱
                                                                         梁
                  那旭屯 1 号分离式立交
                         桥
                  那旭屯 2 号分离式立交
                         桥
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                      分离式、天桥
  目前南百高速公路全线设置了较完善的安全设施，标志、标线、护栏、防眩、隔离
设施等设置均较为齐全， 坛百段（坛洛-百色）段于2007年建成通车，全线大部分交通
安全设施使用时间均在12年以上。2019年南坛高速完成交通标志调整工作，全线部分出
口预告标志及出口编号完成更换版面或更换反光膜的改造。
  总体来说，由于使用年限较长，大部分安全设施显得陈旧、老化；同时由于大部分
设施按照建设时规范设计，已不能满足新规范（GB5768—2009及JTGD81-2017）要求，
亟需更换。
  南宁至百色高速公路现状交通标志设置较为齐全，大部分交通标志版面、反光膜均
较为完好。但由于2019年的交通标志调整工作及运营期间更换调整交通标志，导致全线
标志反光膜新旧程度不一致，存在明显的反光差异。
             图 4.9-1 南宁至百色高速公路现状交通标志设置
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  全线较多重要指路标志为双柱形式，由于沿线植被茂密，部分标志设置在弯道内侧，
遮挡较为严重。驾驶员需要到比较近的距离才能对标志版面内容进行读取。特别是在互
通出口前方的出口预告标志均采用的是双柱的结构，使驾驶员难以识别出口信息，容易
造成驾驶员错过互通出口，或在离出口很近的地方才突然减速和变换车道，造成追尾事
故。部分标志版面反光膜有所破损。
  南宁至百色高速公路现状交通标线设置较为齐全， 坛洛-百色路段，标线设置较为
齐全，但大部分标线由于使用时间较长，反光性能降低，部分路段标线磨损破坏严重。
              图 4.9-2 坛洛-百色路段现状路面标线
  南宁至百色高速公路现状护栏设置较为齐全，坛洛-百色路段，护栏设置时间较为久
远，按照JT/T281-1995《高速公路波形梁钢护栏》规范设计设计并施工，其防撞等级，
难以达到现有规范的要求。全线护栏部分线型良好，但外观较为陈旧。
                图 4.9-3 坛洛-百色路段现状护栏
  本高速隔离栅一般路段采用刺铁丝网隔离栅，互通服务区附近采用焊接网隔离栅。
由于建设时间较久，大部分刺铁丝网都埋没于树林中，且破坏严重，沿线偶见路人在高
速上行走。焊接网隔离栅防腐层破坏严重。
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             图 4.9-4 现状焊接网隔离栅，防腐层脱离
  本项目现状路基段中分带采用植物防眩，只在开口护栏和桥梁护栏上设置防眩板防
眩。起点-石埠北枢纽路段防眩设施在路面“白加黑”过程中，进行了更换，现状较为良好。
石埠北-百色路段，现状防眩板大都较为陈旧。
                    图 4.9-5 现状防眩板
   根据调研，南百高速公路采用 “广西自治区联网收费中心 —路段管理分中心—基
层站点及设施”的三级总体架构。
   监控外场设备主要包括：道路高清监控摄像机、高清全景跟踪协同摄像机、微波车
辆检测器、单悬臂可变情报版、门架式可变情报板、气象检测器等。
   主线已完成全程监控改造，摄像机使用情况良好，可根据现场实际情况考虑进行移
位利用，其余路段需进行视频全程改造，可变情报板、车检器等外场设施使用时间长，
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故障率高，需全线进行设计。
  本项目设有监控管理分中心，由于使用年限已久，使用面积无法满足需求，需对监
控大厅、机房等进行扩建，增设管理工作站、监控显示屏等设施。
  根据全国高速公路联网总体规划，本项目收费系统已经完成相关改造，在高速公路
相邻互通间设置 ETC 门架系统，在互通出口设置收费站，ETC 车辆收费方式为自由流收
费，实现 ETC 车辆不停车快捷通行。MTC 车辆采用“5.8GHz 复合通行卡+车牌图像识别”
的收费方式，以 CPC 卡为通行介质，辅以车牌图像识别，实现分段计费，出口收费。在
入口将计费车型信息准确写入 CPC 卡，出口核对。
               图 4.9-6 ETC 门架
  根据《交通运输部关于进一步规范高速公路入口治超工作的通知》
                              （交办公路〔2019〕
本项目在各收费站入口设置入口超限检测点。在各匝道收费站设置入口治超专用车道，
对超限车辆进行劝返。收费车道数需根据最新交通量重新核算，对收费广场进行扩建。
  收费站监控室、机房内服务器、工作站、监控大屏、设备机柜等部分设施于 2019
年取消省界收费站完成改造，功能完好，可考虑利旧。
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                    图 4.9-7 收费站监控室
  干线网采用 STM-4 等级的 ADM 干线传输系统，接入网采用 STM-4 等级 ONU 设备，设
置视频传输环网 ，干线主要用于联网收费数据、视频、联网监控视频、数据、音频的
传输以及与相邻路段之间的话务、监控系统的连接；接入网主要用于解决本路段内收费
以及管理方面的数据、视频、话务，监控数据等的传输。
  本工程为支持光纤数字通信系统和数据、图像传输提供并敷设高质量的单模光缆，
全线敷设 1 号光缆 48 芯、2 号光缆 72 芯。主线在中央分隔带敷设采用 12 孔φ40/33 硅
芯管。
  通信设备传输带宽无法满足全程监控的视频传输需求，需进行升级改造。
  收费站、服务区、停车区等站点变电所采用单市电+柴油发电机的供电方案，柴油
发电机为一级及二级负荷供电。各个枢纽互通设置箱式变电站，采用单市电供电方案。
  变电所设置一台变压器及一台柴油发电机组。正常情况下由变压器供电，当外电失
电时由柴油发电机组为一二级负荷供电。
  高压系统采用单母线的供电方案。变电所的变压器低压系统采用单母线的接线方
式。
  经调研，供电设施使用年限久，容量偏小，供电系统需根据负荷分级及负荷分布情
况，对变压器、柴油发电机等供电设施进行全面更新。
      本项目前全线共设 4 处服务区，分别为坛洛服务区、隆安服务区、田东服务区、
百色服务区。3 处停车区，分别为小林停车区、果化停车区、田阳停车区。原有服务
区设置数量、间距与现行国家规范基本相符，因此在主体工程扩建过程中主要对服务
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区停车区进行改造升级，完善服务区设施，提高服务水平。同时，路线的扩建对服务
区场区布置造成影响。因此，结合主体改扩建方案综合考虑服务区的改扩建，其中部
分服务区有条件的可适当在其外围增加部分征地，难以征地时可通过提高原服务区的
土地利用率，适当减少绿地面积以满足扩建的要求。服务设施的具体扩建方案应和主
体一并考虑，且服务设施总用地面积不包含贯穿车道及扩坡边沟面积。
                  南百高速服务区（停车区）设置一览表
 序号       服务区名称               设置桩号             服务区间距(km)
                    目前服务区功能规模一览表
  序号       站点        用地面积（亩）            单体      建筑面积（㎡）
                                        综合楼          5560
                                        加油站         396.4
                                        配电房          82.8
                                        合计           6436
                                        公厕          300.3
                                        宿舍          321.12
                                        配电房          76.2
                                        合计          697.62
                                        综合楼          5495
                                        加油站         396.4
                                        配电房         159.3
                                        合计          6447.5
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                                     公厕     300.3
                                     配电房    76.45
                                     合计    697.87
                                     综合楼    5450
                                     加油站    396
                                     配电房     83
                                     合计     6325
                                     公厕     300.3
                                    职工公寓   321.12
                                     配电房    76.2
                                     合计    697.62
                                     综合楼    5500
                                     加油站    396.4
                                     配电房    82.8
                                     合计     6376
  ①坛洛服务区现状图
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  ②小林停车区现状图
 ③隆安服务区现状图
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  ④果化停车区现状图
  ⑤田东服务区现状图
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  ⑥田阳停车区现状图
  ⑦百色服务区现状
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  目前服务区在运营过程中出现的问题主要体现在以下几个方面：
  （1）服务区占地面积小、停车场面积小及停车数量少。除了百色服务区有两个充
电桩外，其他服务区均没有设置充电桩。
  （2）服务区场区整体规划不合理，功能性（餐厅、超市等经营性场所、公厕）空
间使用面积小，服务能力非常有限。随着客流量的不断增加，现有服务区的规模已不能
满足需求。
  （3）服务区交通流线组织不合理，车流和人流组织不畅，局部地区造成不必要的
拥堵。建筑布局已不适合。
  （4）整个南百高速公路设置的 3 处停车区规模太小、功能单一，仅有停车区和公
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厕。使用不方便。
  （1）声环境
  经现场踏勘，现有南百高速公路路中心线 200m 范围内声环境敏感点不多，主要分
布在南宁境内，噪声污染源主要来自于居民的生活噪声和既有道路交通噪声，敏感区内
房屋主要为砖瓦房和砖混结构房屋；大部分声环境敏感点如浪湾、枯龙、那莫、王官等
已设有声屏障降噪措施，声屏障型式主要为百叶窗式彩钢板声屏障和混凝土墙声屏障，
其中百叶窗式彩钢板声屏障屏体可拆除后重复利用。
  （2）水环境
  本项目路线涉及的敏感点主要为右江及其支流，右江水质状况良好，根据《广西壮
族自治区水功能区划》（2002.06），右江水质功能等级主要为地表Ⅲ类（62.3%），部
分河段水质能达到地表Ⅱ类（9.6%），且具有饮用功能。现有坛百高速镇流右江大桥、
金鸡滩右江大桥、百峰右江大桥 3 次跨越右江，英竹河大桥、那音大桥、龙须河大桥跨
越右江支流；其中镇流右江大桥，金鸡滩右江大桥已设有桥面径流收集系统，桥头下方
布设有事故池。
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  现有高速公路所在地南宁市属南方红壤区，百色市属西南溶岩区，容许土壤流失量
均为 500t/Km2·a，项目沿线林草覆盖率较高，土壤侵蚀以水力侵蚀为主，侵蚀强度以微
度、轻度侵蚀为主。经现场调查，现有高速公路取、弃土场、临时工程等恢复状况良好，
公路施工时产生取、弃土场、施工场地、施工便道等采取了恢复绿化或复耕措施，效果
较好。
  （1）中央分隔带景观绿化
  现状：现有南百高速公路中央分隔带采取绿化防眩，绿化树种主要为垂叶榕、大红
花、黄金榕和红绒球，经过多年养护修剪，整体防眩效果较好。地被以草本植物为主，
长势较差，呈现退化趋势，部分路段黄土裸露。
  评价：实施改扩建两侧直接拼宽的路段，建议保留旧有公路的中分带绿化植物。生
长健壮的植物进行修剪整形，对长势较差的植物进行替换补植。对于行车视线范围内的
地被层区域（靠路缘石 30 公分）进行清理并撒播草籽。对路缘石进行更换，针对在旧
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有路面增高十多公分情况，路缘石相应增加其高度。此项措施既符合绿色公路理念，也
缩短工期同时降低工程造价。
  (2）路侧景观绿化
  现状：现有南百高速公路两侧植被茂盛、郁郁葱葱。边坡多为灌草结合防护，绿化
植物主要有羊蹄甲、香樟、黄槐、黄花夹竹桃、三角梅、桉树、茅草和松柏等，但总体
而言绿化设计效果简单一，缺乏变化。
  评价：建议实施改扩建两侧直接拼宽路段，在土建路基清表前对有价值的苗木进行
集中移栽，假植到临时用地上，等土建工程结束后，再移栽到需要绿化的区域。此项措
施不仅能够保证原有道路绿化风格的统一，还能合理利用现有苗木，节约工程造价。
  (3）互通立交区绿化
  现状：现状高速公路互通立交区绿化植被主要有大王椰、丛生鱼尾葵、黄素梅、红
桑、羊蹄甲、五色梅、棕榈等，草种主要有鸭舌草、野生草皮、马尼拉草皮等。但多数
互通仅停留在“绿”的水平上，绿化层次感不强、植被品种不够丰富、没有很好体现互通
立交区的景观节点作用。
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  评价：旧有公路互通绿化情况良莠不齐，对于原位重建的互通，对旧有绿化中的杂
草以及低矮花灌木进行清除，保留胸径在 10cm 以上的乔木，绿化景观设计主要是对原
有绿化进一步丰富和对破坏区域进行补充；移位重建的互通，对原有互通场地内的苗木
进行就地保护，将观赏价值高，长势较好、枝叶茂盛的苗木进行移栽。
  （4）房建区绿化
  现状：服务区绿化以规则式种植为主，植被生长情况较好，植被品种主要有假槟榔、
九里香球、扶桑球、棕榈，草种有马尼拉草皮和野生草皮，绿化层次较好。
  评价：旧有公路房建区绿化效果较好，对于局部改造房建站区：对原有绿化破坏不
大的区域进行适当修补和景观加强，并结合新建筑风格及场区布局，在尽量保留原有绿
化的基础上，对场区进行景观改造。对于新建房建站区：根据全线景观主题规划，对房
建站区进行设计。
  本项目交通事故统计分析，根据南宁至百色高速公路近 3 年内发生交通事故的原因、
位置、行车方向、区段、曲率半径、路段类型、时间分布等数据，运用数理统计的方法
进行全面分析，找出交通事故发生的规律性、事故较多路段以及事故发生的主要原因，
从而结合扩建工程的道路条件，提出针对性的对策和建议，为提高交通安全质量，减少
交通事故的发生提供决策支持。
  根据调查的交通事故资料，将近 3 年交通事故发生的地点分别按线路桩号进行统计，
并绘制交通事故折线图。
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  一般来说，交通事故较多路段的认定，与所采用的评定标准有关，不同的评定标准
就会出现不同的评定结果。当所采用的评定标准较高时，交通事故较多路段的数量就较
少，当所采用的评定标准较低时，交通事故较多路段的数量就较多；而且即使在相同的
事故较多路段评定标准下，所采用不同的步长和不同小路段长度，就会得出不同的分析
结果。本报告采用 1000m 长路段为统计单元，作为事故较多路段的评价依据。
           图 4.11-1   事故按里程桩号分布图 K608-K653
           图 4.11-2   事故按里程桩号分布图 K653-K703
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           图 4.11-3       事故按里程桩号分布图 K703-K753
           图 4.11-4       事故按里程桩号分布图 K753-K799
                表 4.11-1 坛百高速交通事故形态分析表
事故形态     尾随相撞      侧翻      刮擦   刮撞行人   失火   撞固定物   坠车   其他
 比例(%)    46       28       4      0   4     16     0    2
               图 4.11-5    坛百高速交通事故形态分布图
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  在所统计的交通形态中，尾随相撞所造成的交通事故所占比例较大，占46%，其次
是侧翻和撞固定物，分别占28%、16%。究其原因，可能是由于超速导致车辆轨迹发生偏
移，从而引发撞固定物或尾随相撞的事故。并且在平纵组合较差的路段或不利气象条件
下，也容易诱发尾随相撞的交通事故。此外，刮擦也占总事故数的4%，表明部分驾驶员
的驾驶行为不当，造成一定隐患。
              表 4.11-2 坛百高速交通事故按时间分布表
        年份            2019          2020   2021
       事故数量           203           148    357
           图 4.11-6 事故数量逐年统计图
  将坛百高速发生的交通事故数按年份统计，可以看出，2020 年事故数量在有所降低，
               图 4.11-7 事故按季度分布统计图
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  为进一步研究事故发生规律，将已发生事故按照月份、时间段分别进行统计，可以
看出 4 月份事故远远高于其他月份事故，与节假日期间交通量增大有关。交通事故多发
生于下午，与驾驶员下午容易注意力不集中，疲劳驾驶有关。
                 图 4.11-8 事故按月份统计图
                图 4.11-9 交通事故时间分布图
  根据统计分析结果，全路段交通事故按事故时天气情况如下图所示。
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              图 4.11-10 交通事故按天气情况分布图
  根据事故按天气状况分布情况统计，全路段交通事故较多生在天气晴朗的情况下，
占所有事故的73%。在晴天在视线良好状况等情况下，仍发生绝大多数交通事故，表明
交通事故发生受天气制约因素较小，但不利气象条件下如雨天的事故也占有8%的比例，
这些事故则是由于下雨时路面状况不良、附着系数低造成的。
  事故较多段（点）：是指道路或较长的路段中，事故发生较频繁，事故损失较大的
狭小路段。该路段一般在一公里范围内，具有比其它路段高的多的事故率。一般该处的
线形组合或标志标线等道路设计或交通控制或多或少地存在问题，是项目进行道路安全
研究的重点。
  以 1000m 范围为统计单元，检查每个单元路段事故发生次数及事故率，事故率高于
其他路段的即为事故较多路段。事故较多路段检查结果如下表所示，上行为从南宁至百
色方向，下行为百色至南宁方向。
  坛百高速交通事故总体保持较低水平，无明显事故较多路段，针对近 3 年事故相对
较多路段进行统计如下表所示。
           表 4.11-3 坛百高速交通事故相对较多段统计表
   编号       起点里程桩号      终点里程桩号       事故数（起）   事故率（起/Km）
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   上表中 7 个路段为事故相对较多路段。K625+000-K627+000 路段共发生事故数最多，
为 23 起；K646+000-K647+000 路段共发生事故 16 起，事故率最高，为 16 起/Km。
   （1）事故相对较多段 1
   事故相对较多段 K625+000-K627+000 段事故统计表见下表。
    表 4.11-4 坛百高速交通事故相对较多段统计表（K625+000-K627+000 段）
 事故桩号       上下行      事故形态      事故天气       事故车型        事故直接原因
 K625+500    下行       追尾             晴   2 辆小轿车        操作失误
 K625+600    下行       追尾             晴   2 辆小轿车        操作失误
 K625+500    下行       追尾             晴   2 辆小轿车        操作失误
 K625+600    下行       追尾             晴   2 辆小轿车        操作失误
 K625+100    上行       追尾             晴   两辆六轴货车        操作失误
 K625+700    下行      碰撞钢护栏           晴    一类客车         疲劳驾驶
 K625+400    下行       侧翻             晴    一类客车         疲劳驾驶
 K625+800    下行      碰撞钢护栏           晴    三轴货车         疲劳驾驶
 K625+400    上行       追尾             晴                 操作失误
 K625+600    下行      碰撞钢护栏           晴   1 辆 6 轴货车     操作失误
 K625+500    下行       追尾             晴   一类客车 2 辆      操作失误
 K625+300    下行       追尾             晴   一类客车 2 辆      操作失误
 K625+800    下行       追尾             阴   一类客车 2 辆      操作失误
 K626+200    下行      碰撞钢护栏           晴    6 轴货车        车辆爆胎
 K626+200    下行      碰撞钢护栏           晴    6 轴货车        车辆爆胎
 K626+350    下行       追尾             晴    一类客车         操作失误
 K626+100    上行      碰撞钢护栏           晴    一类客车         疲劳驾驶
                                                     路侧通讯光缆被台
 K626+500   上行、下行   双向交通中断           雨      无        风吹断后掉落在高
                                                       速公路上
                    高压线意外掉落                          高压线意外掉落砸
 K626+000    下行                      晴   一类客车 1 辆
                    砸中一辆小客车                           中一辆小客车
 K626+000    上行       追尾             阴   一类客车 2 辆      操作失误
 K626+000    上行       追尾             晴   一类客车 3 辆      操作失误
 K626+700    下行       追尾             阴   一类客车 2 辆      操作失误
 K626+000    下行       追尾             晴    1 类客车        操作失误
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             图 4.11-11 坛百高速事故相对较多路段 1 纵断面图
  路段线形：K625+000~K627+000 路段位于直线+R-6000 的平曲线路段，偏角为 11°
那桐互通。
                图 4.11-12 坛百高速事故相对较多段 1
  事故分析：上行方向发生事故 5 起，下行方向事故 17 起，路侧通讯光缆被台风吹断
后掉落在高速公路上导致双向交通中断事故 1 起，下行方向发生事故较多，事故形态主
要为追尾，其次为碰撞钢护栏。该路段下行方向处于互通出入口，路况较为复杂，车辆
在互通路段速度存在变化，易引起误判。驾驶员操作频繁可能诱发事故发生。
  （2）事故相对较多段 2
  事故相对较多段 K636+000-K637+000 段事故统计表见下表。
    表 4.11-5 坛百高速交通事故相对较多段统计表（K636+000-K637+000 段）
  事故桩号        上下行      事故形态          事故天气   事故车型     事故直接原因
  K636+700     下行       追尾            晴     一类客车      操作失误
  K636+200     下行    碰撞中央护栏           晴     六轴货车      疲劳驾驶
  K636+700     上行       追尾            晴     一类客车      操作失误
  K636+700     上行     碰撞钢护栏           晴     一类客车      疲劳驾驶
  K636+300     上行     碰撞钢护栏           晴     一类客车      疲劳驾驶
  K636+500     下行       追尾            晴     2 辆小轿车    操作失误
  K636+800     下行       侧翻            晴     2 辆小轿车    操作失误
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   K636+300         上行       侧翻          晴    一类客车 1 辆     操作失误
   K636+900         下行       追尾          晴    一类客车 2 辆     操作失误
   K636+700         下行       自燃          晴    六轴货车 1 辆     车辆故障
   K636+400         上行       追尾          阴    2 轴货车 1 辆    操作失误
                                              六轴货车 1 辆
   K636+200         下行       追尾          晴    一类客车 5 辆     操作失误
   K636+000         下行       追尾          晴     1 类客车       操作失误
               图 4.11-13 坛百高速事故相对较多路段 2 纵断面图
   路段线形：K636+000~K637+000 路段位于 R-5500+直线的平曲线路段，偏角为
                     图 4.11-14 坛百高速事故相对较多段 2
   事故分析：上行方向发生事故 5 起，下行方向事故 8 起，事故形态主要为追尾，其
次为碰撞钢护栏、侧翻。该路段平纵指标均满足规范要求。此外，该路段往百色方向顺
接小林停车区。在停车区出入口，车辆速度发生变化，驾驶员存在换道需求，操作频繁
可能诱发事故发生。
   （3）事故较多段 3
   事故相对较多段 K639+000-K641+000 段事故统计表见下表。
     表 4.11-6 坛百高速交通事故相对较多段统计表（K639+000-K641+000 段）
事故桩号          上下行    事故形态    事故天气            事故车型         事故直接原因
K639+700      下行     碰撞钢护栏    晴              一类客车          疲劳驾驶
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K639+000   上行     追尾       晴              一类客车 2 辆         操作失误
K639+200   上行     追尾       晴              一类客车 7 辆         操作失误
K639+000   上行     追尾                      一类客车 9 辆         操作失误
K639+300   下行     追尾       晴              一类客车 2 辆         操作失误
K639+000   下行     自燃       晴              一类客车 1 辆         车辆故障
K639+200   上行     追尾       晴              2 轴货车 2 辆        操作失误
K639+500   下行     追尾       晴               1 类客车           操作失误
K639+500   下行     追尾       晴               1 类客车           操作失误
K640+200   下行     侧翻       雨               6 轴货车           操作失误
K640+200   上行   碰撞障碍物      雨              3 辆小轿车           避让不及时
K640+700   下行     追尾       雨              5 辆小轿车           操作失误
K640+400   下行     追尾       晴               一类客车            操作失误
K640+500   上行     追尾       晴               一类客车            操作失误
K640+200   下行     追尾       阴          2 轴货车 1 辆四轴货车 1 辆    操作失误
K640+400   下行     追尾       晴              6 轴货车 3 辆        操作失误
K640+000   下行     侧翻       晴              一类客车 1 辆         操作失误
K640+000   下行     追尾       晴               1 类客车           操作失误
K640+200   下行     追尾       晴               1 类客车           操作失误
K640+000   下行     追尾       晴               1 类客车           操作失误
K640+000   下行     侧翻       阴               两轴货车            操作失误
            图 4.11-15 坛百高速事故相对较多路段 3 纵断面图
   路段线形：K639+000~K641+000 路段位于 R-8000+直线+R-5500 的平曲线路段，圆
曲线偏角分别为 15°51′15.5″、16°49′23.7″，纵坡为 0.8%+0.3%，凸形竖曲线半
径 200000m。K640+500-K642+020 为小林互通。
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           图 4.11-16 坛百高速事故相对较多段 3
   事故分析：上行方向发生事故 6 起，下行方向事故 15 起，事故形态主要为追尾。该
路段平纵指标均满足规范要求。该路段下行方向距离经过互通后不远，路况较为复杂，
前面车辆的速度发生变化，以及入口合流后刚进入主线的车辆处于加速状态，驾驶员存
在换道需求，操作频繁可能诱发事故发生。
   （4）事故相对较多段 4
   事故相对较多段 K646+000-K647+000 段事故统计表见下表。
     表 4.11-7 坛百高速交通事故相对较多段统计表（K646+000-K647+000 段）
事故桩号       上下行   事故形态     事故天气             事故车型           事故直接原因
K646+200   下行    碰撞钢护栏     阴               一类客车            疲劳驾驶
K646+800   下行    碰撞钢护栏     晴               两轴货车            疲劳驾驶
K646+700   上行    碰撞钢护栏     晴               一类客车            疲劳驾驶
K646+500   下行     侧翻自燃     晴               六轴货车            操作失误
K646+900   上行      追尾      晴             一类客车 3 辆          操作失误
K646+500   上行      追尾      晴              3 辆一类客车          操作失误
K646+600   上行      追尾      小雨             3 辆一类客车          操作失误
K646+000   上行      追尾      晴          一类客车 3 辆四轴货车 1 辆     操作失误
K646+400   下行    撞向中间护栏    晴             六轴货车 1 辆          操作失误
K646+000   下行      追尾      阴                               操作失误
K646+500   上行      追尾      晴             一类客车 4 辆          操作失误
K646+800   上行      追尾      晴             一类客车 2 辆          操作失误
K646+900   上行      追尾      晴             一类客车 2 辆          操作失误
K646+100   上行      侧翻      晴             一类客车 1 辆          操作失误
K646+000   下行      追尾      晴             一类客车 7 辆          操作失误
K646+000   下行      追尾      晴             一类客车 3 辆          操作失误
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                 图 4.11-17 坛百高速事故相对较多段 4 纵断面图
   路段线形：K646+000~K647+000 路段位于直线+R-2200 的平曲线路段，圆曲线偏角
为 21°33′28.7″，纵坡为-1.48%+3.0%，凹形竖曲线半径 13000m。
                   图 4.11-18 坛百高速事故相对较多段 4
   事故分析：上行方向发生事故 9 起，下行方向事故 7 起，事故形态主要为追尾，其
次为碰撞钢护栏。该路段平纵指标均满足规范要求，但主线在该路段下坡坡长为 2.05km。
驾驶员在长下坡路段容易出现操作不当，与前车距离保持不足。
   （5）事故相对较多段 5
   事故相对较多段 K664+000-K665+000 段事故统计表见下表。
    表 4.11-8 坛百高速交通事故相对较多段统计表（K664+000-K665+000 段）
事故桩号       上下行     事故形态   事故天气          事故车型       事故直接原因
K664+050   上行       侧翻      晴            小轿车         操作失误
K664+700   上行       追尾      雨          六轴大货车 2 辆     操作失误
K664+200   上行       追尾      晴          一类客车 3 辆      操作失误
K664+000   上行       追尾      晴          一类客车 2 辆      操作失误
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K664+200   下行       追尾     晴            一类客车 2 辆二轴货车 1 辆     操作失误
K664+000   上行       侧翻     小雨               六轴货车 1 辆         操作失误
K664+000   上行       侧翻     晴                2 轴货车 1 辆        操作失误
K664+000   下行       自燃     晴                六轴货车 1 辆         车辆故障
K664+000   上行     撞中间护栏    晴                六轴货车 1 辆         操作失误
K664+050   上行     撞龙门架立柱   晴                2 轴货车 1 辆        操作失误
K664+800   下行      撞护栏     晴                2 轴货车 1 辆        操作失误
K664+900   下行      刮蹭事     阴             两轴货车、三轴货车           操作失误
K664+800   上行      刮碰事故    晴              1 类客车、六轴货车         操作失误
                图 4.11-19 坛百高速事故相对较多路段 5 纵断面图
   路段线形：K639+000~K641+000 路段位于直线+R-9000 的平曲线路段，圆曲线偏角
为 7°09′39.0″，纵坡为 0%+0.5%，凹形竖曲线半径 250000m。
                  图 4.11-20 坛百高速事故相对较多路段 5
   事故分析：上行方向发生事故 9 起，下行方向事故 4 起，上行事故发生较多，事故
形态有追尾、侧翻、碰撞护栏等。R-9000 的圆曲线偏角较小，但曲线长度满足要求。整
体来看，该路段平纵指标均满足规范要求。上行为隆安服务区入口附近，该路段线形条
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件较好，驾驶人行驶时容易造成疲劳或超速，进而降低警惕意识，出现紧急情况时无法
避免事故发生。
  （6）事故相对较多段 6
  事故相对较多段 K692+000-K693+000 段事故统计表见下表。
   表 4.11-9 坛百高速交通事故相对较多段统计表（K692+000-K693+000 段）
  事故桩号         上下行    事故形态           事故天气    事故车型        事故直接原因
  K692+500     上行       侧翻            阴      两轴货车         疲劳驾驶
  K692+700     下行     碰撞隔离墩           晴      一类客车         疲劳驾驶
  K692+700     上行    碰撞导致侧翻           晴      六轴货车         操作失误
  K692+700     上行       追尾            晴
  K692+500     下行       追尾            阴     一类客车 2 辆      操作失误
  K692+800     下行       追尾            阴     一类客车 4 辆      操作失误
  K692+800     下行       追尾            阴     一类客车 4 辆      操作失误
  K692+200     下行       追尾            晴
  K692+000     下行       侧翻            雨     2 轴货车 1 辆     操作失误
  K692+000     上行       侧翻            晴     2 轴货车 1 辆     操作失误
  K692+800     下行       侧翻            阴      两轴货车         操作失误
             图 4.11-21 坛百高速事故相对较多路段 6 纵断面图
  路段线形：K692+000~K693+000 路段位于直线+R-1650 的平曲线路段，圆曲线偏角
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为 17°55′40.9″，纵坡为-0.35%+0.7%，凹形竖曲线半径 54000m。
                  图 4.11-22 坛百高速事故较多段 6
   事故分析：上行方向发生事故 4 起，下行方向事故 7 起，事故形态主要为追尾，其
次为侧翻。该路段平纵指标均满足规范要求。该路段平曲线前往南宁方向未设置视距加
宽，平曲线半径接近凹形竖曲线底部，车辆速度过快时，易发生交通事故。
   （7）事故相对较多段 7
   事故相对较多段 K705+000-K706+000 段事故统计表见下表。
     表 4.11-10 坛百高速交通事故相对较多段统计表（K705+000-K706+000 段）
事故桩号       上下行   事故形态    事故天气               事故车型             事故直接原因
K705+100   上行     侧翻      晴                  小轿车              操作失误
K705+100   下行     刮碰      晴                3 辆小轿车             操作失误
K705+000   上行     侧翻      晴                2 轴货车 1 辆          操作失误
K705+000   下行     追尾      晴               一类客车 4 辆            操作失误
K705+000   下行     追尾      阴               一类客车 2 辆            操作失误
K705+600   下行     追尾      晴               一类客车 3 辆            操作失误
K705+000   下行     自燃      晴                6 轴货车 1 辆          车辆故障
K705+400   下行     追尾      晴           2 轴货车 1 辆，6 轴货车 1 辆     车辆故障
K705+900   下行    撞中间护栏    晴                6 轴货车 1 辆          操作失误
K705+000   下行     追尾      晴                 1 类客车             操作失误
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       图 4.11-23 坛百高速事故相对较多路段 7 纵断面图
  路段线形：K705+000~K706+000 路段位于 R-8000+直线的平曲线路段，偏角为
互通。
          图 4.11-24 坛百高速事故相对较多段 7
  事故分析：上行方向发生事故 2 起，下行方向事故 8 起，下行方向发生事故较多，
事故形态主要为追尾，其次为侧翻。该路段平纵指标满足规范要求。该路段位于思林互
通路段。下行方向为下坡路段，在互通出入口，车辆速度发生变化，驾驶员存在换道需
求，操作频繁可能诱发事故发生。
   根据收集的 2019 年至 2021 年交通事故资料，南百高速在 2019 年发生一起重大交
通事故，该事故造成 1 人死亡、2 人重伤、1 人轻伤。事故主要成因三辆小轿车因操作
失误发生追尾事故。
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              表 4.11-11 重大交通事故发生的路段统计表
      项目                              死亡人数     受伤人数
            里程桩号       事故时间                           初步原因
 编号                                    （人）      （人）
  结合该路段的线形，平曲线半径 5500m，凹形竖曲线半径 30000m，最大纵坡 1.72%。
该路段线形条件较好，驾驶人行驶时会造成疲劳或超速，从而导致降低警惕意识，出现
紧急情况时无法避免事故发生。
                  图 4.11-25 重大交通事故路段纵断面图
                  图 4.11-26 重大交通事故路段现场图
  根据对南宁至百色高速公路各类交通事故发生原因调查分析表明，产生交通事故的
原因主要由人、车、道路几何线形、交通环境、管理等几个部分。分别分析以下因素对
事故的影响。
  人的因素主要是驾驶员，而其关键是驾驶员安全驾驶意识淡薄。在坛百高速所有统
计的交通事故原因中，尾随相撞所造成的交通事故所占比例较大，占46%，其次是侧翻
和撞固定物，分别占28%、16%。这些都与驾驶员有一定的联系。
  调查中发现部分驾驶员尤其是大货车驾驶员，在行车过程中存在疲劳驾驶、注意力
分散、睡眠不足、饮酒、身体状况欠佳、情绪不稳等心理及生理方面潜在的隐患，对行
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   4.现有道路的评价
车过程出现的各种问题反应迟缓而酿成交通事故，而驾驶技术生疏也会导致交通事故的
发生。
  在行车过程中，任意超车、超速行使、不在规定的车道行驶或不与前车保持必要的
安全距离，造成刮擦或尾随相撞等，且对各种突发事件处理不当。
  基于对驾驶员的交通安全意识、运行车辆技术状况、高速公路交通安全管理水平的
分析，预计在今后相当长的一段时间内，驾驶不当仍然是引起交通事故的主要原因。
  在交通事故原因中，除人的因素外，还有侧翻、撞固定物交通事故也占有一定的比
例。坛百高速货车比例约33%，由于车辆的性能和车辆状况优劣程度与交通事故有较大
的关系，大货车一般体积大、载荷重，制动困难和重心高、视线高，易侧倾失稳，且在
其右转弯时往往存在视野上的盲区。因此，相对于普通小汽车来讲，大货车在高速转向
时更容易失控、侧翻或相撞。从制动的角度上看，车辆直行时是对滚动摩擦的轮胎制动，
如果边踩刹车边转向，轮胎将以滑动摩擦的方式制动，不仅制动效果不好，而且车辆稳
定性将大幅下降，车辆很有可能失控。基于以上大车的性能特点，大货车对道路条件要
求就更高，相较于普通小汽车而言，道路的宽度、弯道半径、坡度坡长等设计要素对大
货车的安全性影响更大。
  本项目货车占比较高，道路本身存在纵坡大、弯道半径小等问题，随着交通量的日
益增长，大车导致的交通问题日显突出。
  道路条件对交通安全有较大的影响。影响交通安全的道路条件主要包括路面性能状
况、几何设计参数、横断面构成、路面排水以及高速公路上的立交互通、桥涵设置、交
通工程和沿线设施等因素。交通事故发生与道路线形有一定的关系。
  从总体上来说，南百高速是满足安全行车要求的，但部分路段存在平纵组合不合理、
纵坡过大等不合理路段。
  在恶劣天气下能见度低，车胎的附着力下降，导致高速行驶时车辆容易发生方向失
控、侧滑、翻车等，尤其在转弯速度快时容易偏离行车道，造成事故；潮湿、低温天气
下车辆的机械性能降低，易出现机械故障。例如本项目评价范围内，阴雨天气情况下，
所发生的交通事故占比达到27%。恶劣天气情况下对司机驾驶安全尤为值得关注。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司         4-105
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   4.现有道路的评价
   总体上来讲，本项目交通管理较为严格，沿线均设有明显提示横幅标语，并经常定
期上路执法。此外，交通安全设施、监控外场设备也比较完善；服务区设置间隔和功能
能够满足规范要求。
   目前客观存在超载车辆进入高速公路现象，易造成事故隐患。因此，应进一步加强
对驶入高速公路的车辆检查，严禁带病、超载、超限的车辆驶入高速公路；进一步完善
高速公路管理法规和管理方式，营造浓厚的安全文化氛围。
   坛百高速交通事故总体保持较低水平，无明显事故较多路段，说明本项目路段道路
条件较好。
   全线所有事故中，尾随相撞所造成的交通事故所占较高的比例，其次是侧翻、撞固
定物。究其原因，可能是由于超速导致车辆轨迹发生偏移，从而引发撞固定物或尾随相
撞的事故。并且当交通量较大时，或驾驶员不按规定与前车保持安全距离时，更容易诱
发尾随相撞或侧翻。
生于下午，与驾驶员下午容易注意力不集中，疲劳驾驶有关。
   交通事故较多生在天气晴朗的情况下，占所有事故的73%，其次是阴天和雨天，所
占比例为19%和8%。在晴天在视线良好状况等情况下，仍发生绝大多数交通事故，表明
交通事故发生受天气制约因素较小，但不利气象条件下如阴天、雨天的事故也占有27%
的比例，在恶劣天气下能见度低，车胎的附着力下降，导致高速行驶时车辆容易发生方
向失控、侧滑、翻车等，尤其在转弯速度快时容易偏离行车道，造成事故；潮湿、低温
天气下车辆的机械性能降低，易出现机械故障。
标存在较大安全隐患的路段优先考虑从主体工程进行技术改造，以减少交通事故的发
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究         4.现有道路的评价
生。
线形指标较高，部分路线存在长直线、弯坡组合、中分带视距不足、纵坡过大等问题，
需要在改扩建设计方案中进行优化。
在下坡方向制动距离长，对交通运营安全的影响较大，改扩建后本项目应做好大车管理，
严禁超载车辆上路，并做分车道的运营交通组织工作。
是 K762+400~ K773+000 存在明显超速行为，最大纵坡 4%，百峰枢纽也处于此路段，
建议改扩建阶段调整主体设计指标，加强限速管理。
用分车道分车型管理措施。
雨量为1077.1mm，雨量一般集中在6～9月，约占全年降雨量的65%，在雨季暴雨天气较
频繁。降雨对营运安全的影响体现在影响能见度，并导致路面湿滑，全线整体纵面指标
较好，但采用零坡及0.3%的坡度较多，不利于道路纵向排水。改扩建方案中应优化路线
组合指标，注意道路排水设计。
在加减速车道长度不够等问题，改扩建设计应通过主体设计调整优化。平果西互通与玻
利枢纽、四塘枢纽与百色东互通距离较近，建议加强指路标志设计等交通工程措施。
  运行车速的协调性评价是保障公路几何线形设计的整体协调性和反应路线设计安全
与否的重要指标。
  项目组在调研期间，对南百高速公路段典型断面进行了运行速度的观测，观测地点
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                             4.现有道路的评价
主要选择在服务区出口、匝道出口和事故多发路段等。运行速度观测数据采用雷达测速
仪进行实测。速度采集过程中，尽可能选择在自由流情况下测定，并且保证样本量在 100
车左右。调查时天气状况良好，能见度良好。
              图 4.12-1 现场测速
  本项目南宁至百色路段实测运行车速 V85 统计情况见表。
               表 4.12-1    南宁-百色路段实测速 V85 度统计表
            南宁-百色方向                                  百色-南宁方向
   桩号          车型          V85              桩号          车型          V85
               小客          110                          小客          111
 K603+000                                 K781+200
               大货           84                          大货           78
               小客          113                          小客        121.05
 K619+500                                 K764+800
               大货         80.5                          大货           98
               小客         114.7                         小客          116
 K633+000                                 K736+500
               大货         92.9                          大货           90
               小客          117                          小客          114
 K663+500                                 K724+000
               大货         93.5                          大货          87.5
               小客          122                          小客         119.9
 K675+500                                 K714+500
               大货         96.8                          大货          95.2
               小客          114                          小客          117
 K695+380                                 K696+500
               大货         90.4                          大货           83
               小客         114.4                         小客         122.3
 K712+300                                 K678+800
               大货           82                          大货           97
               小客         116.7                         小客         119.2
 K722+000                                 K666+000
               大货         88.7                          大货           96
               小客         119.9                         小客          113
 K734+200                                 K634+000
               大货         95.1                          大货          91.6
               小客         121.2                         小客         117.4
 K762+400                                 K622+000
               大货         92.4                          大货           93
               小客         128.9                         小客         113.5
 K773+000                                 K608+000
               大货           90                          大货           87
               大货         109.5
 K781+200
               小客           78
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究            4.现有道路的评价
  各里程桩号小客车及大货车的实测 85%位车速统计情况如图所示。
                图 4.12-2   南宁-百色实测 V85 车速统计
          图 4.12-3 百色-南宁实测 V85 车速统计
  通过对比分析当前采用的限速值和典型断面运行速度观测得到如下初步结论：
  （1）在当前高速公路道路条件下，坛洛至那坡段，设计速度为 120Km/h，双向四车
道，路基宽 28.0m；那坡至四塘段，设计速度为 100Km/h，双向四车道，路基宽 28.0m。
限速标志的设置和限速值的选取基本合理。
  （2）大部分典型断面观测点运行速度良好，但是 K762+400~ K773+000 存在明显超
速行为，最大纵坡 4%，百峰枢纽也处于此路段，建议改扩建阶段调整主体设计指标，
加强限速管理。
  （3）对于全线大型车和小型车车速存在速度差的情况，建议设置分车型行驶。特别
是在改扩建后，为减轻不同车道间相互影响，建议设置分车道分车型行驶标志，采用分
车道分车型管理措施。
  南百高速公路段目前采用的是分车型限速管理，如图所示。现有的限速管理措施在
现有的车道数量和交通流量下基本适用。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究      4.现有道路的评价
                    图 4.12-4   现有速度管理
  随着该路段扩建为双向八车道以及交通流量的增加，建议根据新的高速公路车辆行
驶限速规定，采用分车型、分车道速度管理。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段
改扩建工程（坛洛至百色段）
工程可行性研究报告
        主报告
        中 册
   （全长 177.050 公里）
 中交第二公路勘察设计研究院有限公司
      二○二三年十月
                             总 目 录
                                 上 册
                                 中 册
                                 下 册
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究            5.技术标准
  本次改扩建工可的技术标准研究主要遵循下列原则：
  （1）既能满足近期发展要求，又能符合远景需求
  （2）与区域交通规划相协调，便于建设及运营管理
  （3）避免或尽量减少对现有道路通行能力的影响
  （4）考虑沿线城镇的规划发展，适应区域综合交通运输发展需要
  （5）考虑大型结构物对技术标准的影响
  （6）技术指标选取涉及立交范围时，应着重从安全角度出发合理确定。
  本项目是广州至昆明国家高速公路中南宁至百色的一段，项目改扩建主要是为了适
应交通量增长，提高通行能力和服务水平的需要，根据交通量预测，南宁至百色段交通
量平均达到 86372pcu/d。综合考虑本项目在国家以及广西自治区高速公路网中的功能定
位、未来交通量发展的需求，本项目改扩建仍采用高速公路标准。
               各级公路设计年限年平均昼夜交通量
     公路等级            适应交通量范围           备注
     高速公路                ＞15000      折算成小客车
     一级公路             15000~55000    折算成小客车
     二级公路             5000~15000     折算成小客车
     三级公路             2000~6000      折算成小客车
     四级公路                <2000       折算成小客车
  本项目起于 G80 广昆高速南宁至坛洛段与坛洛至百色段相接处，途经南宁市西乡塘
区、隆安县、百色市平果市、田东县、田阳区，终于百色市右江区广昆高速与隆百高速
公路交叉位置四塘枢纽以西约 2.4km，里程全长 177.05km。其中：坛洛至那坡段，设计
速度为 120km/h，双向四车道，路基宽 28.0m；那坡至四塘段，设计速度为 100km/h，
双向四车道，路基宽 28m。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                               5.技术标准
                       既有高速公路设计技术标准表
序号               指标名称                    坛洛至那坡             那坡至四塘
     查阅施工图设计文件及竣工文件，现有高速公路采用的技术指标如下表：
                       既有高速技术指标一览表
序号              指标名称              单位     坛洛至那坡             那坡至四塘
      平
      面
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        纵
        坡
                 （JTG B01-2014），高速公路设计速度不宜低于 100km/h，
      根据《公路工程技术标准》
目的是保证高速公路的安全与舒适。受地形、地质条件限制时，可以选用 80km/h。本
项目既有道路设计速度有两种。坛洛至那坡段，设计速度为 120km/h；那坡至四塘段，
设计速度为 100km/h。
      结合现有高速公路各项技术指标及评价，可发现原道路主线平纵指标满足现行规范
要求，个别平纵指标不满足要求，可以适当改善；互通路段主线的平纵技术指标也基本
满足规范要求。从实际交通运行特点分析，存在小车与大车运行速度差较大，存在部分
小车违规超车。改扩建存在分车道行驶，提升运行速度的需要。结合既有道路指标及路
线改扩建方案论证分析结果，工可阶段提出不同设计速度进行研究比选。
      坛洛至那坡段既有标准为：设计速度 120km/h，双向四车道，路基宽 28.0m。除个
别缓和曲线长度不满足扩建以后超高过渡需要、两处纵坡存在超坡外，大多平纵指标满
足现行规范要求，改扩建沿用 120km/h 设计速度。
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                            超高过渡缓和曲线长度不足路段
                           平曲线半径          既有缓和曲线长            120km/h 所需长    既有长度是否满
序号        国高网交点桩号
                            （m）             度（m）                度（m）          足要求
                                       纵坡长度超坡路段
 序号                  变坡点桩号                      纵坡（%）                      坡长（m）
         那坡至四塘既有标准为：设计速度 100km/h，双向四车道，路基宽 28.0m。工可采
用 120km/h 设计速度与 100km/h 设计速度进行对比。
         针对不同设计速度下，该路段路线平纵面需要完善的情况分析如下：
         （1）直线
                          不同设计速度下直线长度是否满足规范要求
               类别                       长度（m）                120km/h          100km/h
     同向圆曲线之间最小直线长                         675.434              否                   是
     反向圆曲线之间最小直线长                         660.313              是                   是
         那坡至四塘段反向圆曲线之间最小直线长 660.313m，满足规范要求；有 1 处同向圆
曲线直线长度为 675.434m，满足 100km/h 设计速度要求，但低于 120km/h 设计速度要
求。
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     （2）圆曲线半径
     那坡至四塘段平曲线最小半径为 1700，满足规范一般值要求。
     （3）缓和曲线
     当公路的平曲线半径小于不设超高的圆曲线最小半径时，应设置缓和曲线。
                               增设缓和曲线位置表
序号    国高网交点桩号            半径（m）                    120km/h           100km/h
     那坡至四塘段提速至 120km/h 时，按照要求 5500m 以下圆曲线与直线相接时需设
置缓和曲线。经核查，共计 1 处圆曲线半径未设置缓和曲线。当维持原有设计速度
     （4）平曲线长度
     那坡至四塘段平曲线最小长度为 876.958m，满足不同设计速度规范要求。
     （5）圆曲线转角
     《规范》规定，圆曲线转角不宜过小，当路线转角等于或小于 7°时，应设置较长
的平曲线。经核查，那坡至四塘段圆曲线转角均大于 10°。
     （6）视距
     结合视距计算结果，经核查，那坡至四塘段 120km/h 设计速度下共有 1 处平曲线半
径不满足停车视距要求。
                                 视距加宽段落表
序号    国高网交点桩号          平曲线半径（m）             加宽位置
                                                        加宽值（m）      加宽值（m）
     （7）超高
     那坡至四塘段既有高速按照 100km/h 设计速度，最大超高 6%设置圆曲线超高值。
当采用 120km/h 设计速度时，全线共有 4 处超高值需调整。当采用 100km/h 设计速度时，
超高值可维持既有道路横坡。
                               超高取值调整段落表
序号    国高网交点桩号         平曲线半径（m）        原超高值
                                                        拟采用超高值      拟采用超高值
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     《规范》规定，圆曲线设置超高时，回旋线长度应不小于超高过渡段长度。根据超
高调整情况，核定既有道路缓和曲线长度。经核查，那坡至四塘段缓和曲线长度满足不
同设计速度下的超高过渡需要。
     （1）最大纵坡
     经核查，既有道路最大纵坡为 4.0%，该路段位于百峰枢纽至百峰右江大桥路段，
需结合枢纽互通方案、百峰右江大桥方案，协同改造。
     （2）坡长
     经核查，那坡至四塘段的最小坡长、不同纵坡的最大坡长均满足要求。
     （3）竖曲线半径
     经核查，那坡至四塘段若提升为 120km/h，存在 4 处竖曲线半径不满足一般值要求，
维持 100km/h 的设计速度，竖曲线半径满足规范的一般值要求，仅存在 3 处不满足视觉
所需要的最小竖曲线半径值。
               凸形竖曲线       凹形竖曲线      是否满足            是否满足      是否满足视觉所需
 变坡点桩号
               半径（m）       半径（m）       一般值             极限值      要最小竖曲线半径
K774+503.495     10000            /         否             否         否
K774+903.495   14413.969          /         否             是         否
K777+803.495     16000            /         否             是         否
K780+277.651     12000            /         否             是         否
K780+877.651       /         11000          是             是         否
     （4）连续长、陡下坡：经核查，该路段无连续长大纵坡。
     （5）合成坡度：经核查，那坡至四塘段既有道路最大合成纵坡满足规范要求。
     根据规范规定，核查该路段沿线互通范围内的各项指标是否满足要求，如下表所示。
                       互通范围内平面指标是否满足规范要求一览表
     互通名称                  圆曲线半径                120km/h          100km/h
     百峰枢纽                    4050                 是                是
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     百色服务区                         2500                            是                   是
     百东新区互通                        2000                            是                   是
      四塘枢纽                         6000                            是                   是
                     互通范围内纵断面指标是否满足规范要求一览表
      互通名称                         纵坡                           120km/h              100km/h
      百峰枢纽                          4                              否                   否
     百色服务区                          0.6                            是                   是
     百东新区互通                        1.64                            是                   是
      四塘枢纽                         2.753                           否                   是
                     互通范围内竖曲线半径是否满足规范要求一览表
     互通名称              凸形竖曲线                 凹形竖曲线                     120km/h         100km/h
     百峰枢纽               25000                      15000                  是                是
    百色服务区               60000                      14000                  是                是
 百东新区互通                    /                       25000                  是                是
     四塘枢纽              17032.427                     /                    否                是
     通过上述关于主线平纵面、互通平纵面的分析以及第六章建设方案部分那坡至四塘
段的改扩建方案，可得出不同设计速度下需要调整的平纵面如下所示。
                                     平面调整位置一览表
序号     国高网交点桩号           平曲线半径（m）                   120km/h            100km/h         备注
                                     纵面调整位置一览表
序号     变坡点桩号           纵坡（%）              竖曲线半径              120km/h      100km/h       备注
     对比可看出，120km/h 设计速度比 100km/h 设计速度，平面调整位置多一处。该处
平面位于百峰右江大桥处，采用 120km/h 需调整既有桥梁横坡。由于该桥为连续刚构，
改造困难，需考虑拆除重建，工程规模增加较大，社会影响略差。此外，根据以往建设
与管理经验，一般情况下高速公路一个设计路段的长度不宜小于 15km。由于四塘前往
百色、昆明方向路段设计速度为 80km/h，若那坡至四塘提升为 120km/h，与后续路段的
速差较大，故该路段设计速度宜保持 100km/h。
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                          建设方案比较表
序号        工程项目     单位          120km/h             100km/h
      综合来看，120km/h 与 100km/h 相比：1)提升为 120km/h，平面调整位置影响较大；
升的需要，但鉴于上述因素，那坡至四塘段设计速度推荐采用 100km/h。
      车道数计算考虑了以下因素：
      （1） 交通部公路科学研究院以相关科技攻关成果为技术支撑，同时参考借鉴美国
了相关论证讨论，本项目按照该手册进行计算分析。
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  （2）同步参考《公路工程技术标准》（2014 版）。
  （3）报告对远景年 2047 年进行车道数需求计算；
  （4）由于本项目扩建后车道数较多，客观上可以实行分道行驶进行交通组织，以
提高道路通行能力；报告按分道行驶(客货分离)进行车道数需求计算。
  ⑴ 将设计年限的年平均日交通量换算成为单方向设计小时交通量
   DDHV ? AADT ? K ? D
  其中： DDHV ——预测的单方向设计小时交通量，辆/h；
   AADT ——预测年度的年平均日交通量，辆/d；
   K ——设计小时交通量系数；
   D ——方向不均匀系数，根据本项目公路历年交通量观测资料及 OD 资料取值。
  基于坛百高速历史数据以及沿线相关高速公路多年调查经验，本项目各路段的设计
小时交通量系数和方向不均匀系数取值如下表所示。
               路段               K 系数（%）   方向不均匀系数
           坛洛西枢纽-那桐               9.5       0.51
           那桐-那桐枢纽                10.0      0.51
           那桐枢纽-小林                10.0      0.52
             小林-隆安                10.0      0.52
             隆安-平果                11.0      0.52
            平果-平果铝                11.0      0.52
           平果铝-玻利互通               11.0      0.52
           玻利互通-思林                11.0      0.52
           思林-田东枢纽                11.0      0.52
           田东枢纽-田东                11.0      0.52
             田东-祥周                11.0      0.52
           祥周-那满枢纽                11.0      0.52
           那满枢纽-田阳                11.5      0.52
            田阳-那坡镇                11.5      0.52
           那坡镇-百峰互通               11.5      0.52
          百峰互通-百东新区               11.5      0.52
          百东新区-四塘互通               11.5      0.52
  ⑵将预测的单方向设计小时交通量 DDHV 通过 15 分钟高峰小时系数 PHF15 折算成
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为 15 分钟高峰小时交通量 SF 。
       SF ? DDHV / PHF15
       其中： DDHV ——预测的单方向设计小时交通量，辆/h；
       PHF15 ——15 分钟高峰小时系数。
       ⑶计算设计道路所需的最大服务交通量 MSFd
                      SF
       MSFd ?
                   f HV ? f p
       其中： MSFd ——设计道路条件和假定的交通条件所需要的最大服务交通量，辆小
客车/h；
       f HV
              ——交通组成影响对流率的修正系数；
       f HV ?
                 pi
       其中：            ——车型 i 的交通量占总交通量的百分比；
       Ei ——车型 i 的车辆折算系数；车型 i 包括中型车、大型车和拖挂车。
       由交通量预测分析可知，本项目车型比例见下表。
              表 5.3.1-1 坛洛西至那桐枢纽段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份      客1        客2      客3        客 4 客车小计    货1       货2   货3   货4   货5     货6      货车小计
              表 5.3.1-2 那桐枢纽至玻利互通段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份      客1        客2      客3      客 4 客车小计 货 1       货2 货3 货4 货5             货 6 货车小计
              表 5.3.1-3 玻利互通-田东枢纽段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份 客 1       客 2 客 3 客 4 客车小计 货 1           货2 货3 货4 货5             货 6 货车小计
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          表 5.3.1-4 田东枢纽至那满枢纽段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份      客1       客2      客3      客 4 客车小计 货 1       货2 货3 货4 货5             货 6 货车小计
          表 5.3.1-5 那满枢纽-四塘互通段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份      客1       客2      客3      客 4 客车小计 货 1       货2 货3 货4 货5             货 6 货车小计
       由于本项目在计算时考虑客货车分道行驶，故车辆折算系数如下：
                                表 5.3.2 高速公路路段车辆折算系数
                                交通量                              设计速度(km/h)
       汽车代表车型
                            [pcu/(h?ln)]          120                    100                ≤80
                                ≤800              1.5                    1.5                2.0
         中型车
                                >1600             1.5                    2.0                2.5
                                ≤800              2.0                    2.5                3.0
         大型车
                                >1600             2.5                    3.0                4.0
                                ≤800              3.0                    4.0                5.0
        汽车列车
                                >1600             3.5                    4.5                6.0
       f p — 驾驶员总体特性影响对流率的修正系数，本项目取 1.00。
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   按照上述步骤带入所需数据计算得到的 MSFd 值，相关数值一并列在车道数计算结
果表中。
   ① 通过项目道路及国内相关工程的对比分析，分车道行驶条件下，本项目客车道
计算速度取 120km/h，货车道计算速度取 100km/h，车道宽度和侧向净空按照理想条件
                                     VR ?客 ? ? V　
设计，则实际条件下的客车道设计速度                                                     = 120+0+0=120km/h，实
                      VR ?货? ? V0 ?货? ? ?Vw ? ?V N
际条件下货车道设计速度                                          =100+0+0=100km/h。
   ② 根据实际条件下的设计速度 V R ，设计速度 120km/h 路段客车道三级服务水平对
应的最大服务交通量 MSF 3=1650 辆小客车/h/车道。货车道三级服务水平对应的最大服
务交通量 MSF 3=1600 辆小客车/h/车道。
   根据计算得到设计路段所需的最大服务交通量 MSFd 和设计条件下单车道所能提供
的最大服务交通量 MSF ，计算设计路段所需车道数。计算结果如下：
   客、货车混行情况下，按三级服务水平（《公路工程技术标准》中划分六级服务水
平，对应《高速公路通行能力的册》中的二级服务水平）考虑，坛百段所需车道数介于
   分车道运行（客、货车分离）情况下，按三级服务水平（《公路工程技术标准》中
划分六级服务水平，对应《高速公路通行能力的册》中的二级服务水平）考虑，坛百段
客车道所需车道数介于 1.27～1.87 之间，货车所需车道数为 1.22～1.94 之间。
   根据计算结果，综合考虑经济技术因素，车道数初步选择如下：
   客货车混行的情况下，以 2047 年按三级服务水平控制，坛百高速公路可按双向 8
车道进行扩建。
                表 5.3.3   2047 年坛百高速客货混行车道数计算表
       路段名称                  AADT（绝对数）                SF    MSFd        MSF3    N      车道数
    坛洛西枢纽-那桐                       79582             4164    5835       1650   3.54      4
     那桐-那桐枢纽                       68984             3799    5324       1650   3.23      4
     那桐枢纽-小林                       64341             3613    5565       1650   3.37      4
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     小林-隆安              58314          3275   5044   1650   3.06      4
     隆安-平果              53529          3006   5093   1650   3.09      4
     平果-平果西             50833          2855   4836   1650   2.93      4
   平果西-玻利互通             52066          2924   4954   1650   3.00      4
    玻利互通-思林             56795          3508   5586   1650   3.39      4
    思林-田东枢纽             55971          3457   5505   1650   3.34      4
    田东枢纽-田东             57029          3523   5486   1650   3.32      4
     田东-祥周              54223          3349   5216   1650   3.16      4
    祥周-那满枢纽             52336          3233   5034   1650   3.05      4
    那满枢纽-田阳             45826          2831   4349   1650   2.64      4
     田阳-那坡镇             53704          3317   5096   1650   3.09      4
   那坡镇-百峰互通             50704          3132   4812   1650   2.92      4
   百峰互通-百东新区            59758          3691   5671   1650   3.44      4
   百东新区-四塘互通            59459          3673   5643   1650   3.42      4
  客货车分车道行驶的情况下，以 2047 年按三级服务水平控制，坛百高速公路可按
双向 8 车道进行扩建。
        表 5.3.4   2047 年坛百高速客货车分道行驶客车道数计算表
      路段名称           AADT（绝对数）         SF     MSFd   MSF3    N      车道数
   坛洛西枢纽-那桐             58583          2797   3079   1650   1.87      2
    那桐-那桐枢纽             50781          2452   2810   1650   1.70      2
    那桐枢纽-小林             43672          2223   2466   1650   1.49      2
     小林-隆安              39581          2040   2235   1650   1.35      2
     隆安-平果              36333          1938   2257   1650   1.37      2
     平果-平果西             34503          1985   2143   1650   1.30      2
   平果西-玻利互通             35340          2290   2195   1650   1.33      2
    玻利互通-思林             37067          2256   2303   1650   1.40      2
    思林-田东枢纽             36530          2340   2270   1650   1.38      2
    田东枢纽-田东             37889          2225   2352   1650   1.43      2
     田东-祥周              36025          2148   2236   1650   1.36      2
    祥周-那满枢纽             34771          2002   2158   1650   1.31      2
    那满枢纽-田阳             32405          2346   2100   1650   1.27      2
     田阳-那坡镇             37976          2215   2461   1650   1.49      2
   那坡镇-百峰互通             35855          2610   2324   1650   1.41      2
   百峰互通-百东新区            42257          2597   2739   1650   1.66      2
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   百东新区-四塘互通            42046          2662    2725    1650   1.65      2
        表 5.3.5   2047 年坛百高速客货车分道行驶货车道数计算表
      路段名称            AADT（绝对数）          SF    MSFd    MSF3    N      车道数
    坛洛西枢纽-那桐            20999           1297    2756   1600   1.72      2
    那桐-那桐枢纽             18203           1124    2514   1600   1.57      2
    那桐枢纽-小林             20669           1420    3099   1600   1.94      2
      小林-隆安             18733           1287    2809   1600   1.76      2
      隆安-平果             17196           1181    2578   1600   1.61      2
     平果-平果西             16330           1122    2448   1600   1.53      2
    平果西-玻利互通            16726           1149    2508   1600   1.57      2
    玻利互通-思林             19728           1523    2985   1600   1.87      2
    思林-田东枢纽             19441           1501    2941   1600   1.84      2
    田东枢纽-田东             19140           1478    2849   1600   1.78      2
      田东-祥周             18198           1405    2709   1600   1.69      2
    祥周-那满枢纽             17565           1356    2614   1600   1.63      2
    那满枢纽-田阳             13421           1036    1955   1600   1.22      2
     田阳-那坡镇             15728           1214    2291   1600   1.43      2
    那坡镇-百峰互通            14849           1147    2163   1600   1.35      2
   百峰互通-百东新区            17501           1351    2550   1600   1.59      2
   百东新区-四塘互通            17413           1345    2537   1600   1.59      2
  服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务
程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便、司机的视野以及经济安全等方
面所能得到的实际效果和服务程度。不同的服务水平允许通过的交通量不同：服务等级
高的道路车速快，驾驶员开车的自由度大，舒适与安全性好，但其相应的服务交通量就
小；反之，允许的服务交通量大，则服务水平低。目前，服务水平大体按下列指标划分：
  (1)行车速度和运行时间；
  (2)车辆行驶的自由程度(通畅性)；
  (3)交通受阻或受干扰程度，以及行车延误和每公里停车次数等；
  (4)行车安全性(事故率和经济损失等)；
  (5)行车舒适性和乘客满意程度；
  (6)经济性(行驶费用)。
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     然而，就具体项目而言，难以全面考虑和综合上述诸因素，故仅以其中对服务水平
 影响最大，最能直接反映服务水平状况同时易于观测的因素作为评价服务等级的主要指
 标。
     本报告根据《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）、《公路通行能力手册》以及
 项目所在地区的交通参数，计算实际的通行能力，评估服务水平等级。
     （1）确定最大服务交通量
     坛百高速公路改扩建后的设计速度 120km/h，三级服务水平的最大服务交通量为
     （2）通行能力计算
     高速公路是按照单方向进行分析的。
                   C ? C 0 ? fcw ? fsw ? fhv
     式中：C——实际条件下的通行能力(辆/h)；
      C 0 ——基本通行能力(pcu/h)；
       fcw ——行车道宽度对通行能力的修正系数；
       fsw ——左侧路缘带宽度对通行能力的修正系数。
       fhv ——交通组成对通行能力的修正系数；根据预测的交通组成，以及各车型折算
 系数，按下式计算交通组成对通行能力的修正系数。
                              f HV ?
     式中：Pi——分别为第 i 种车型组成比例；
     Ei——分别为第 i 种车型的车辆折算系数。
     (3)交通运行状况分析
     各级服务水平的交通流量状况规定见表 4.3-1，根据《公路工程技术标准》，高速
 公路的速度－流量关系见图 4.3.1；高速公路的服务水平分级见表 4.3-2 和表 4.3-3。
                 表 5.3.6   各级公路各级服务水平的交通流量状况表
服务水平                                    交通流量状况
       交通流处于完全自由流状态。交通量小、速度高，行车密度小，驾驶员能自由地按照自己的意
       愿选择所需速度，行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。在交通流内驾驶的自由
一级
       主工很大，为驾驶员、乘客或行人提供的舒适度和方便性非常优越。较小的交通事故或行车障
        碍的影响容易消除，在事故路段不会产生停滞排队现象，很快就行恢复到一级服务水平。
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         交通流状态处于相对自由流的状态，驾驶员基本上可按照自己的意愿选择行驶速度，但要开始
二级       要注意到交通流内的其他使用者，驾驶人员身心舒适水平很高。较小交通事故或行车障碍的影
                 响容易消除，在事故路段的运行服务情况比一级差些。
         交通流状态处于稳定流的上半段。车辆间的相互影响变大，选择速度受到其他车辆的影响，变
三级       换车道时驾驶员要格外小心，较小交通事故仍能消除，但事故发生路段的服务质量大大降低，
                   严重的阻塞后面形成排队车流，驾驶员心情紧张。
         交通流处于稳定流范围下限，但是车辆运行明显地受到交通流其他车辆的相互影响，速度和驾
四级       驶的自由度受到明显限制。交通量稍有增加就会导致服务水平的显著降低，驾驶人员身心舒适
              水平降低，即使较小的交通事故也难以消除，会形成很长的排队车流。
         交通流拥堵流的上半段，其下是达到最大通行能力的运行状态。对于交通流的任何干扰，例如
五级       车流从匝道驶入或车辆变换车道，都会在交通流中产生一个干扰波，交通流不能消除它，任何
         交通事故都会形成长长的排队车流。车流行驶灵活性极端受限，驾驶人员身心舒适水平很差。
         拥堵流的下半段，是通常意义上的强制流或阻塞流。这一服务水平下，交通设施的交通需求超
六级       过其允许的通过量，车流排队行驶，队列中的车辆出现停停走走现象，运行状态极不稳定，可
                      能 在不同交通流状态间发生突变。
                            图 5.3.1     高速公路速度-流量关系图
                            表 5.3.7     高速公路服务水平分级表
                                                      设计速度(km/h)
 服务水                                   120                100             80
                V/C
 平等级
                               最大服务交通量                最大服务交通量        最大服务交通量
                                 (pcu/h/ln)             (pcu/h/ln)     (pcu/h/ln)
     一       V/C≤0.35                  750                730            700
     二     0.35     三     0.55     四     0.75     五                                                                   2000
                >1.0                  0~2200             0~2100
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  注：数据来源于《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）。
  根据交通量和通行能力，计算出饱和度；参照图 4.3.1、表 4.3-2，确定实际条件下的服务水平。
  按客货混行计算服务水平。经计算，按客货混行坛洛至百色段扩建为 8 车道后 2047
年整体基本维持三级以上服务水平。
               坛百扩建路段客货混行车道服务水平评价表
       路段名称          2047 年预测交通量（辆/小时)   V/C    服务水平
     坛洛西枢纽-那桐               4164         0.67   三级
     那桐-那桐枢纽                3799         0.61   三级
     那桐枢纽-小林                3613         0.64   三级
       小林-隆安                3275         0.58   三级
       隆安-平果                3307         0.58   二级
      平果-平果西                3140         0.56   三级
     平果西-玻利互通               3216         0.57   三级
     玻利互通-思林                3508         0.64   三级
     思林-田东枢纽                3457         0.63   三级
     田东枢纽-田东                3523         0.63   三级
       田东-祥周                3349         0.60   三级
     祥周-那满枢纽                3233         0.58   三级
     那满枢纽-田阳                2959         0.50   二级
      田阳-那坡镇                3468         0.58   三级
     那坡镇-百峰互通               3274         0.55   三级
    百峰互通-百东新区               3859         0.65   三级
    百东新区-四塘互通               3840         0.65   三级
  按客货分道行驶 (客车 2 个车道，货车 2 个车道)计算服务水平。经计算，坛洛至百
色段扩建为 8 车道，按客货分车道行驶（客车 2 个车道，货 2 个车道），客车道和货车
道 2047 年整体基本维持三级以上服务水平。
  各规模服务水平计算结果如下：
               坛百扩建路段分道行驶客车道服务水平评价表
       路段名称          2047 年预测交通量（辆/小时)   V/C    服务水平
     坛洛西枢纽-那桐                3065        0.71    三级
     那桐-那桐枢纽                 2797        0.64    三级
     那桐枢纽-小林                 2452        0.57    三级
       小林-隆安                 2223        0.51    二级
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       隆安-平果                 2244        0.52    二级
      平果-平果西                 2131        0.49    二级
     平果西-玻利互通                2183        0.50    二级
     玻利互通-思林                 2290        0.53    二级
     思林-田东枢纽                 2256        0.52    二级
     田东枢纽-田东                 2340        0.54    二级
       田东-祥周                 2225        0.51    二级
     祥周-那满枢纽                 2148        0.50    二级
     那满枢纽-田阳                 2093        0.48    二级
      田阳-那坡镇                 2452        0.57    三级
     那坡镇-百峰互通                2315        0.53    二级
    百峰互通-百东新区                2729        0.63    三级
    百东新区-四塘互通                2715        0.63    三级
              坛百段扩建路段分道行驶货车道服务水平评价表
       路段名称          2047 年预测交通量（辆/小时）    V/C    服务水平
     坛洛西枢纽-那桐                 1099        0.66    三级
      那桐-那桐枢纽                 1003        0.60    三级
      那桐枢纽-小林                 1161        0.75    三级
       小林-隆安                  1052        0.68    三级
       隆安-平果                  966         0.62    三级
      平果-平果西                  917         0.59    三级
     平果西-玻利互通                 939         0.60    三级
      玻利互通-思林                 1108        0.72    三级
      思林-田东枢纽                 1092        0.71    三级
      田东枢纽-田东                 1075        0.69    三级
       田东-祥周                  1022        0.65    三级
      祥周-那满枢纽                 986         0.63    三级
      那满枢纽-田阳                 754         0.47    二级
      田阳-那坡镇                  883         0.55    二级
     那坡镇-百峰互通                 834         0.52    二级
     百峰互通-百东新区                983         0.61    三级
     百东新区-四塘互通                978         0.61    三级
  计算结果表明，按客货分车道行驶情况下全线扩建成 8 车道，满足服务水平要求，
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能较好的适应交通量发展需求，有利于运营期交通组织。因此，综合车道数的计算结果、
服务水平分析，结合本项目建设特点，并充分考虑工程实施方案的可行性、经济性等因
素，报告推荐：本项目坛洛至百色高速公路扩建为双向 8 车道。
  结合建设方案起终点论证，本项目起点位于位于南坛高速与坛百高速相接处，本项
目终点位于四塘枢纽互通以西约 2km。考虑到本项目改扩建按照双向八车道实施，起终
点与既有高速存在车道数变化。
  项目起点顺接坛洛至百色段，起点位置明确。南宁至坛洛段与本项目同步按照八车
道实施改扩建，故起点按照八车道一次性实施。
                    项目起点车道数变化示意图
  项目终点向西前往昆明方向整体交通量较小，近期往西暂不考虑按照八车道一次性
实施。路线过四塘枢纽南宁侧分合流鼻端后，基本车道数由单向四车道变为单向三车道。
过枢纽互通后，由于四塘枢纽与百色东互通之间净距不足，需设置辅助车道贯通。辅助
车道路段基本车道数为单向三车道，过百色东互通南宁侧分合流鼻端后，基本车道数由
单向三车道变为单向两车道。
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                    项目终点车道数变化示意图
  近年来随着交通量的发展，我国相继完成了沈大高速公路、杭甬高速公路、沪宁高
速公路等项目的 4 扩 8 工程，同时也建设了广州机场高速公路等新建 8 车道高速公路。
这些高速公路的建设立项都在《公路工程技术标准 JTG1001－2003》实施之前，均未设
置左侧硬路肩。
  《公路工程技术标准》认为 8 车道高速公路宜设置左侧硬路肩，在近期开展研究的
有关 8 车道高速公路项目中相关设计单位对左侧硬路肩设置问题进行了探讨与研究。
  （1）硬路肩的作用
  高速公路硬路肩的主要作用是供车
辆紧急情况下的停靠和交通事故下的紧
急救援。8 车道高速公路由于单侧路幅
较宽，内侧车辆在经济情况下较难顺利
到达外侧硬路肩处，会给正常运行带来
明显的不安全因素，设置左侧硬路肩可
                                     美国高速公路左侧硬路肩
以提高道路的安全性。在 8 车道较多的
美国左侧硬路肩的设置得到了普及。
  （2）交通量因素
  目前我国建设的 8 车道高速公路设计通行能力为 6～10 万 pcu/d，该指标是结合中
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国国情提出的，与美国等发达国家 8 车道高速公路实际通行能力有着较为明显的差距。
正是由于这个差距的存在，我国 8 车道高速公路设置左侧硬路肩的紧迫性并不显著。
  （3）断面形式与行车安全
空间，在不考虑车辆临时紧急停车的情况下，对左侧硬路肩的需求不大；但对 8 车道分
离式路基车辆在高速行驶时，若左侧没有足够宽的安全行车距离，驾驶员一般会倾向在
中间行车道行驶，这样就无法发挥所有行车道的功能，这时设置左侧硬路肩以增加侧向
余宽，不仅能保证各行车道使用效益的最大化，还能保证行车安全。
  （4）车辆组成与法律意识
  目前我国高速公路上货车比重相对发达国家高出较多，且超载严重，同时我国货车
车况普遍较差，车辆行驶也没有严格的限道法律，全断面行驶货车的情况时常出现；与
此同时，若设置左侧硬路肩，将导致小车利用左侧硬路肩进行超车，极易导致交通事故，
从某种意义上讲，在交通法律意识还较的今天，采用左侧硬路肩是不理安全的。这种现
状的存在又体现了左侧硬路肩的需求。
  （5）建设条件与建设成本
  我国人口多、耕地少，基本建设项目需要执行最严格的土地政策，节约土地是基本
国策。设置左侧硬路肩将直接增加路基宽度 5m（每公里不小于 7.50 亩），还需间接增
加取弃土用地，直接增加工程建设投资；类比测算设置左侧硬路肩将增加 15～20％左右
的扩建工程投资。
  综合研究认为，从我国实际国情出发，为了控制土地利用、节约工程投资，本项目
硬路肩，其他情况时按一般标准设置。
  原有道路右侧硬路肩南宁至坛洛段宽 3m，坛洛至百色宽 3.5m，本次扩建成 8 车道，
设置较宽的硬路肩可以便于运营阶段故障车辆的临时停放，以及抢险救援时的快速通
行，同时考虑本段满足规范要求及指标的统一。因此，本次改扩建统一取右侧硬路肩为
  原有道路中央分隔带宽度南宁至坛洛段采用 2.0m，坛洛至百色段采用 3.0m，根据
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相应标准及规范，新建 8 车道采用设计速度 120km/h 时，对应中央分隔带宽 3m，均不
小于原有中央分隔带宽度，两侧拼宽时仅需对其作少量改动或拓宽，不影响原中央分隔
带内埋设的管线。因此，本次改扩建按规范和设计速度确定中央分隔带宽度，以保证标
准统一和行车安全。
   综上所述，南百段扩建后的断面组成为：
   石埠北枢纽至那坡互通按对向 8 车道进行改扩建，设计速度 120km/h。
度为 2×4×3.75m，右侧硬路肩宽度为 2×3.0m，土路肩宽度为 2×0.75m，路基总宽度为
度为 3.0m，土路肩宽度为 2×0.75m，路基总宽度为 20.75m。
   那坡互通至四塘枢纽按对向 8 车道进行改扩建，设计速度 100km/h。路基宽度与石
埠北枢纽至那坡互通段一致。
   本项目改扩建的新建桥涵和整体拼接的新建部分采用现行标准规定的设计荷载等
级；对原桥涵进行分析评价时，采用原设计时的车辆计算荷载和验算荷载；有条件时，
可采用现行标准中的汽车荷载等级对拼接后桥涵进行整体检验。
   根据部颁《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）的规定，结合本项目在规划路网
中的位置和性质、设计速度比选论证、交通量预测结果、通行能力分析、建设方案论证
等因素，本项目改扩建后采用技术标准入下表所示。
                      主要技术指标表
           项目            单位       规范值          采用值    规范值          采用值
           路段                     坛洛至那坡段                 那坡至四塘段
         公路等级                                     高速公路
         设计速度            km/h            120                 100
         路基宽度             m        /            42       /          42
         行车道宽度            m       3.75         3.75   3.75         3.75
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           右侧硬路肩                      m        3        3           3         3
          左侧路缘带宽度                     m       0.75     0.75        0.75      0.75
                土路肩                   m       0.75     0.75        0.75      0.75
                   一般值                m       1000                  700
圆曲线最                                                   800                   1700
                   Imax=6%            m        710                  440
 小半径
           不设超高最小半径路拱≤2%              m       5500     5500        4000      4050
            最大纵坡                      %        3        3           4         3
            最短坡长                      m        300     350          250      400
凸形竖曲               一般值                m       17000                10000
 线半径               极限值                m       11000                6500
凹形竖曲               一般值                m       6000                 4500
 线半径               极限值                m       4000                 3000
竖曲线最               一般值                m        250                  210
 小长度               极限值                m        100                  85
                设计洪水频率                       大中桥、路基、小桥涵 1/100，特大桥 1/300
                汽车荷载等级                                 新建公路-Ⅰ级
                路面设计标准轴载                              双轮组单轴 100kN
                路面设计年限                                        15
          交通工程及沿线设施等级                                         A级
     根据现有高速公路的技术指标、高速公路网布局、沿线的地形地质条件及重要的城
镇布局等控制因素，结合建设方案章节路线方案论述，项目整体按照两侧拼宽为主、局
部分离为辅的设计原则，具体推荐扩建方案如下表：
                             长度              改扩建      改扩建后车道
序号   起点桩号        终点桩号               加宽方式                                    备注
                             (km)             前       数及路基宽度
                                     右侧               42m 八车道
                                    分离增建              20.75 四车道
                                                                        金鸡滩右江大桥
                                     左侧               42m 八车道
                                    分离增建              20.75 四车道
                                                                           对比
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                               5.技术标准
                           长度                改扩建   改扩建后车道
序号   起点桩号       终点桩号                加宽方式                         备注
                           (km)               前    数及路基宽度
                                                               与左幅拼宽、右
                                   调整中心线后
                                    两侧拼宽
                                                                 道对比
                                                               百峰右江大桥与
                                   老桥利用、右          42m 八车道
                                    侧分离增建          20.75 四车道
                                                                 梁对比
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究       6.建设方案
  南宁市境内以河谷盆地地貌类型为主，盆地三面环山，北为高峰岭山地，南为七坡
高丘陵，西有凤凰山，形成了东西走向的河谷盆地地貌。左江、右江交汇于盆地中部，
盆地中部西南至东北向丘陵向两江交汇处延伸，把东西走向河谷盆地分割为以坛洛为中
心的岩溶盆地及以南宁市区为中心的红层盆地。盆地总体地势较平缓，局部低丘、石峰
发育，在左江、右江两岸阶地发育。
  百色市境内四面环山，中部右江贯穿全境，自右江澄碧河口，形成近东西走向河谷
走廊带，至南宁市隆安县与岩溶盆地相接。百色至田东段河谷宽约 10Km，长约 75Km，
河谷走廊带地势西高东低，地形坡度较平缓，局部残丘坡地发育，地面标高 100～140m；
河谷两侧山地地貌发育，山体坡度较陡，山顶高程大于 350m。田东县至平果市段右江两
岸山地向右江岸坡延伸，形成了宽约 1.5Km，长约 35Km 的“V”字型河谷地貌。右江岸
坡一级阶地宽度小于 5m，阶地两侧丘陵地貌发育。右江左岸山体走向大致与谷地发育方
向一致，山体呈条状发育，一般峰高 300～400m，山体坡度陡，条状山体间谷地发育，
谷地宽 500m 左右，谷地标高 250m 左右。右江右岸山体走向呈近南北向，山体走向与河
谷发育方向垂直，山顶浑源，山体坡度稍缓，丘体基座相连，形成连绵起伏山丘， 丘
顶高程 200m 左右。
  拟建项目线路大部沿盆地、河谷地貌展布，局部路段孤峰、残丘发育；右江两岸漫
滩、阶地发育，阶地宽 5～30m 不等；沿线地形坡度略有起伏，局部地形坡度起伏较大，
地势总体呈西高东低趋势，相对高差约 110 余米。
  此段线路包括西乡塘区坛洛镇东佳村（桩号 K608+550）～隆安县城厢镇那可村（桩
号 K654+000）。线路沿盆地内展布，地表覆盖层岩性为第四系全新统冲洪积（Q4al+pl）
黏性土及第四系中更新统冲洪积（Q2al+pl）卵石混黏性土及第四系残积黏性土，下伏
基岩为泥盆系（D）、石炭系（C）、二叠系（P）、三叠系下统（T1）灰岩、白云质灰
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岩。在桩号 K644+000 附近地表出露印支期喷出岩（ΠT1b）凝灰溶岩。
  该段地势较平坦，右江横穿盆地，右江两岸阶地发育，一级阶地宽 10～50m 不等，
地面标高 75m 左右，一级阶较河床高 2～6m；二级阶段地面标高 80m 左右，较一级阶地
高 5～8m。盆地内孤峰、残丘零星分布，孤峰、残丘基座长 500m～900m，丘顶标高 150m
左右，高差 70m 左右，残丘坡度较陡，坡上植被发育。盆地内地表水发育，沿线零星分
布有水塘、鱼塘等。盆地内植被发育，多为经济作物。地表覆盖层层厚较大，一般大于
  此段线路包括隆安县城厢镇那可村（桩号 K654+000）～平果市雁江镇联隆村（桩号
K665+900）。此段线路地表覆盖层岩性为第四系残坡积（Qel+dl）黏性土，层厚薄，局
部地段地表出露上第三系（N）砂岩、泥岩及三叠系平而关群（T2-3）粉砂岩与泥岩互
层。
  该段地势西高东低，线路大部沿斜坡地带展布，在桩号 K659 附近线路跨右江，右
江江面宽约 230m，线路右侧约 370m 处为金鸡滩水电站。该线路段右江两岸阶地发育，
一级阶地宽 5～20m 不等，地面标高 95m 左右。金鸡滩水电站以东线路沿山丘坡脚处展
布，低丘坡度较陡，坡上植被发育，低丘坡顶标高 200m 左右，与右江阶地相对高差 100m
左右。金鸡滩水电站以西线路沿斜缓坡低丘地带展布，丘顶浑源，丘顶标高 120m 左右，
坡上植被少量发育；丘间冲沟发育，冲沟宽 20m～50m 不等，冲沟宽缓，地面标高 110m
左右，相对高差 10m 左右。
  此段线路包括隆安县城厢镇那可村（桩号 K654+000）～平果市果化镇槐前村（桩号
K693+400）。线路沿谷地内展布，谷地内地表覆盖层岩性为第四系全新 统冲洪积
（Q4al+pl）黏性土及第四系残坡积（Qel+dl）黏性土，下伏基岩为二叠系（P）、三叠
系（T）灰岩、白云质灰岩。
  此段线路沿谷地内展布，谷地呈近东西向发育，谷地两侧山体多呈彼此相连的条状
石峰，两侧条状石峰间形成宽缓的谷地，谷地内地面标高 150m 左右，谷地内局部地段
孤峰发育，孤峰坡壁陡直，陡崖发育，谷地与孤峰相对高差 150～250m。该段线路区内
地表干溶洞、岩溶洼地、地下暗河发育，根据区域资料，该段线路下伏可溶岩岩溶发育
程度强烈。
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        红层盆地地貌                   线路起点低山丘陵与盆地地貌过渡地带
        缓坡丘陵地貌                        缓坡丘陵地貌
        岩溶盆地地貌                        岩溶盆地地貌
  此段线路包括平果市果化镇槐前村（桩号 K693+400）～百色市东笋社区上宋村（桩
号 K799+900）。线路大部沿阶地与丘陵交接处展布，谷地内地表覆盖层岩性为第四系全
新统冲洪积（Q4al+pl）黏性土及第四系残坡积（Qel+dl）黏性土，局部地段地表出露
下第三系（E）砾岩及三叠系中统（T2）砂岩、泥岩。
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               峰林谷地地貌                             峰林谷地地貌
               河谷阶地地貌                             河谷阶地地貌
      此段线路沿河谷阶地与缓坡低丘交接地带展布。该线路段地势西高东低，右江横穿
    谷地，右江两岸阶地发育，一级阶地宽 10～50m 不等，一级阶较河床高 2～6m，地面标
    高 100m～110m。在阶地与丘陵过度地带，地势略有起伏，局部地段缓坡、低丘发育，丘
    顶浑源，单个丘体宽度 200m 左右，丘顶标高 150m～250m，相对高差 50m～150m。
      根据区域资料，线路区地层分布较广，古生界～新生界地层均有出露，现将工程场
    区勘探深度范围内各岩土层特征列于下表。
                                  沿线各岩土层特征简述表
                       时代          厚度
界     系    统      组                                 岩 性 简 述
                       成因          (m)
                          al+pl
          全新统    冲洪积   Q4          0-17    黄褐色粉质黏土、砂砾石层
      第                   al+pl
新         中更新统   冲洪积   Q2          5-50    黄褐色粉细砂、卵砾石层
      四
生                残坡积   Q el+dl
      系   未分统
界                崩积     Q
                          col
     上第   未分统            N         ＞50     浅灰、灰绿色中厚～厚层状砂质泥岩、泥质砂岩，局部夹
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     三系                                  煤层
     下第   始新统          E2     90-280     紫红色、浅灰色厚～块状砾岩、砂岩、泥岩
     三系   古新统          E1     70-360     灰、深灰色薄～厚层状泥灰岩、灰岩、钙质泥岩
                平而                       灰白～灰绿、黄褐色薄～中厚层粉砂岩、页岩夹薄层泥灰
                      T2-3    ＞4168
                关群                       岩
                                         灰绿色厚～块状砂岩夹页岩、粉砂岩夹灰～深灰色中厚～
                河口组   T 2h    ＞2070
          中统                             厚层状灰岩
                百蓬组   T 2b   1787-2587   灰绿色、浅黄色薄～厚层状泥岩、砂岩及页岩
                                         灰白～深灰色薄层状泥质灰岩夹灰岩、浅灰、灰白色厚层
                果化组   T 2g    ＞1395
     三                                   状灰岩、白云岩
     叠                                   灰白～浅灰色中薄～中厚层状灰岩、白云质灰岩，夹中酸
                北泗组   T 1b      427
     系                                   性熔岩、凝灰溶岩及凝灰质砂泥岩，局部夹薄层粉砂岩
                马脚
                      T 1m   241-461     深灰～浅灰色薄～中厚层泥质条带灰岩夹厚层状灰岩
                岭组
          下统
                                         灰白～灰色中薄～块状灰岩，局部夹泥岩、粉砂质泥岩及
                罗楼组   T 1l      701
                                         泥灰岩
                                         灰～深灰色薄～中厚层夹泥质条带灰岩、浅灰色厚～块状
                未分组    T1    200-280
                                         灰岩
                                         主要岩性有红黄、灰绿色中厚层状砂岩、页岩及铁铝土岩、
          上统    未分组    P2      0-97
                                         灰岩，局部夹煤层
     二叠
                                         灰、灰白色厚～块状灰岩夹中薄层白云质灰岩 ，底部夹薄
     系          茅口组   P 1m    50-300
          下统                             层硅质岩
                栖霞组   P 1q   100-260     深灰色厚层状灰岩夹少量白云岩
          上统    未分组    C3    292-583     灰白、灰色厚层状灰岩、白云中灰岩
          中统    未分组    C2     41-265     浅灰～灰白色中厚～块状灰岩、白云质灰岩
     石炭         大唐阶   C 1d   145-355     浅灰、灰色厚～块状灰岩、白云质灰岩
上
     系                                   灰、灰黑色薄～中厚层状灰岩、白云质灰岩，上部为浅灰、
古         下统    岩关阶   C 1y    46-486
                                         灰色中厚层状灰岩夹硅质灰岩
生
界               未分组    C1    160-200     灰、深灰色薄层状硅质岩夹硅质页岩，局部夹泥岩、页岩
          上统    未分组    D3    353-550     深灰、浅灰色薄～厚层状灰岩、白云质灰岩
                东岭                       灰、灰黑色薄层状硅质岩、灰绿、灰褐色硅质泥质砂岩、
                      D 2d    ＞410
          中统    岗组                       页岩
     泥盆         郁江阶   D 2y   224-514     灰色、灰绿色薄～中厚层状细砂岩、粉砂岩及泥岩
     系          那高
                      D 1n   108-234     灰绿色薄层状页岩、泥岩夹薄层泥灰岩、灰岩
                岭组
          下统
                莲花                       紫红色、灰白色厚层状石英砂岩、泥岩夹少量细砂岩，底
                      D 1l    ＞717
                山组                       部为砾状砂岩
下古   寒武                                  浅灰、灰绿色厚～块状砂岩、细砂岩夹粉砂岩、粉砂质泥
          未分统   第二段   ∈b      ＞756
生界   系                                   岩、页岩
印支   三叠         中酸性
          下统          ΠT1b        -      凝灰溶岩、凝灰岩、凝灰质砂砾岩
期    系          火山岩
          根据区域资料、收集相关勘察资料，结合现场工程地质调查与测绘成果资料，按其
      时代、成因由新到老，本工程线路区覆盖层主要为第四系全新统（Q4）、第四系中更新
                              el+dl
      统（Q2）、第四系残坡积层（Q              ）；线路区基岩主要为第三系（N、E）、三叠系（T）、
      二叠系（P）、石炭系（C）、泥盆系（D）、寒武系（∈）、印支期喷出岩（πT1b）。
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现按地层层序由新到老描述如下：
  （1）第四系（Q）
                    ml
  a：第四系人工填土（Q ）
  主要分布于农田、道路、居民区附近，因人类生产、生活而填筑，岩性以素填土、
耕植土为主，其层厚薄，一般小于 2m，色杂，稍湿，由黏性土混少量碎石组成，呈稍密
状，孔隙比大，具高压缩性。
  b：第四系全新统冲洪积（Q4al+pl）
  主要分布于河流两岸一级阶地、个别谷地、山间冲沟内，岩性以粉质黏土、卵石为
主；粉质黏土呈黄褐、灰褐色，稍湿，大部呈硬塑状，土质较均匀，强度较高，具中等
压缩性，层厚薄，平均层厚小于 2m。
  c：第四系全新统湖积（Q4l）
  主要分布于线路附近水田、水塘内，岩性为淤泥、淤泥质土，其分布范围有限，层
厚薄，一般小于 50cm。
  d：第四系中更新统冲洪积（Q2al+pl）
  主要分布于右江二、三级阶地上，岩性以卵石混黏性土为主，卵石含量不一，一般
地表浅表层卵石含量低，下部卵石含量高，局部达 90%，卵石粒径 5～20m 不等，分选性
差，磨圆度较高，呈圆状，母岩成分为砂岩、石英砂岩，层厚大于 5m。
                el+dl
  e：第四系残坡积（Q         ）
  在岩溶地貌区，主要分布于山体斜坡、孤峰坡脚、山间谷地，分布较广。岩性为红
黏土，其层厚不一，大部呈硬塑状，在浅覆盖型岩溶区基岩面附近呈可塑～软塑状。在
低山丘陵地貌区，主要分布于低丘缓坡、山体斜坡、坡顶地带，层厚不一，岩性主要为
黏土，一般层厚小于 5m。
  另在桩号 K671+500 右 190m 附近（国道 G324 道路左侧）见印支期喷出岩（πT1b）
凝灰熔岩残积层（Qel+dl）,岩性为砂质黏性土，呈灰褐色，稍密状，土质不均，手摸砂感
较强。在坡脚处出露凝灰熔岩全风化层，原岩结构清晰可辨。
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下第三系上覆第四系更新统卵石混黏性土                  K671+000 附近凝灰熔岩风化层
     岩溶地貌区红黏土残积层                       碎屑岩区崩落堆积块石
   f：第四系崩积（Qcol）
   零星分布于陡崖、斜坡坡脚附近，岩性以碎、块石为主，碎、块石粒径 2～20cm 不
等，个别块石直径大于 2m，其分布范围有限，层厚一般小于 2m。
   （2）第三系
   a：上第三系（N）
   在红层盆地地貌区，主要在桩号 K659+000～K664+900 附近有分布，露头较好，岩
性为浅灰、灰绿色中厚～厚层状砂质泥岩、泥质砂岩，胶结程度差，手掰易碎，岩石全～
强风化层较厚，中风化层露头较差，属极软岩。
   b：下第三系始新统（E2）
   在红层盆地及岩溶盆地地貌区，主要在桩号 K608+550～K610+500 附近有分布，露
头较好；在河流阶地及低丘岗地地貌区，主要在桩号 K702+700～K716+500、K761+600～
K762+900、K766+200～K767+900、K771～K775、K784～K785+745 附近有分布，露头较好。
岩性为紫红色、浅灰色厚～块状砾岩、砂岩、泥岩，露头较好，胶结程度差，手掰易碎，
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岩石全～强风化层较厚，中风化层露头较差。第三系与中生界、古生界地层呈角度不整
合接触。
  （3）三叠系中统（T2）
  a：平而关群（T2-3）
  仅在桩号 K640+000～K650+300、K654+000～K685+000 段附近有分布。岩性为灰白～
灰绿、黄褐色薄～中厚层粉砂岩、页岩，露头未见夹薄层泥灰岩；出露岩体受构造作用
影响，岩石风化严重，裂隙、劈理、揉皱现象极发育，岩体破碎，属软岩。岩层产状 300°～
  b：河口组（T2h）
  仅在桩号 K693++400～K702+700 段附近有分布。岩性为灰绿色、浅黄色薄～厚层状
泥岩、砂岩及页岩；出露岩体受构造作用影响，岩石风化严重，裂隙、劈理、揉皱现象
极发育，岩体破碎，属软岩。在那贯-那廖断层附近，岩体受断层影响，地层陡顷，劈
理化明显，岩体极破碎。岩层产状 40°～72°∠30°～40°，局部岩层返倾。
  c：百莲组（T2b）
  仅在桩号 K716+500～K761+600 段附近有分布。岩性为灰绿色、浅黄色薄～厚层状
泥岩、砂岩及页岩。受构造作用影响，岩石风化严重，揉皱现象极发育，裂隙、劈理结
构极发育，锤击易碎，属软岩。岩体受多期构造影响，岩层产状混乱，主倾方向 68°左
右，倾角 30～60°。
  d：果化组（T2g）
  仅在桩号 K769+000～K687+300 段附近有分布。露头良好，岩性为浅灰、灰白色厚
层状灰岩，灰岩溶蚀现象发育，岩体溶蚀裂隙发育，可见溶槽宽 10～20cm 不等，溶槽
内充填少量黏性土，岩石锤击振手，岩质较硬，属较硬岩。岩层产状 45°～60°∠20°～
  （4）三叠系下统（T1）
  a：北泗组（T1b）
  仅在桩号 K665+900～K676+000 段附近有分布。岩性为浅灰色中薄～中厚层状灰岩、
白云质灰岩，灰岩溶蚀现象发育，岩体溶蚀裂隙发育，可见溶槽宽 10～20cm 不等，溶
槽内充填少量黏性土，岩石锤击振手，岩质较硬，属较硬岩。岩层倾向 65°左右，倾角
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      下第三系（E）砂岩                          平而关群（T2-3）砂岩、泥岩
     河口组（T2h）页岩                           百莲组（T2b）泥质粉砂岩
  b：罗楼组（T1l）
  仅 在 桩 号 K612+710～ K614+000 、K638+700 ～ K640+100 、K650+300～ K654+000、
K676+000、K678+000 段附近有分布。出露岩性为灰白～灰色中薄～块状灰岩，灰岩呈隐
晶质结构，主要矿物成分为方解石，溶蚀裂隙发育，岩体较完整，岩质较硬，属较硬岩。
  c：未分组（T1）
  仅在桩号 K687+200～K692+000 段附近有分布。出露岩性为深灰色薄～中厚层灰岩，
中风化灰岩呈微质结构，主要矿物成分为方解石；灰岩溶蚀裂隙发育，岩体较完整，岩
质较硬，属较硬岩。三叠系下统（T1）与二叠系上统（P2）呈平行不整合接触。
  （5）二叠系下统（P1）
  a：茅口组（P1m）
  仅在桩号 K688+100～K692+000 附近有出露分布。岩性为灰白色厚层状灰岩夹薄层
白云质灰岩，微晶结构，主要矿物成分为方解石；溶蚀现象发育，出露基岩溶槽、溶蚀
裂隙发育，，锤击振手，岩质较硬，属较硬岩。岩层倾向 340°左右，倾角 30°～40°。
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  b：栖霞组（P1q）
  仅在桩号 K637+800～K638+700 段附近有出露，岩性为深灰、灰黑色中薄～中厚层
状灰岩，灰岩溶蚀现象发育，出露岩体可见溶槽、溶蚀裂隙发育，裂隙宽 2～10cm 不等，
呈张开状，无充填；岩体较完整，锤击振手，岩质较硬，属较硬岩。岩层产状 320°∠
  （6）印支期喷出岩
  a：三叠系下统北泗组（ΠT1b）
                 拟建工程线路附近基岩地质图
  在桩号 K644+000 附近地表出露印支期喷出岩，岩性为中酸性凝灰熔岩，呈岩盖产
出。凝灰熔岩呈青灰色，凝灰结构，块状构造，岩石风化强烈，风化裂隙发育，锤击易
碎，岩质较软，属较软岩，岩体较完整。
  广西历经多次构造运动，以加里东构造运动、印支构造运动、燕山构造运动最为强
烈，且具多旋回的特点。多旋回的构造运动，引起褶皱、断裂变形，同时伴随多期次的
岩浆活动。
  根据区域地质资料，拟建线位所在区域大地构造位于南岭纬向构造带西段南缘，新
华夏系第二沉降带西南端。由于两个构造体系的联合与复合，加上西部受康滇“歹”字
型构造的干扰，西北部又受到北西向构造 (右江系)的影响，导致区内沉积建造复杂多
变，岩浆活动频繁剧烈，褶皱断裂非常发育，构成了线位区复杂的地质构造背景。
  （1）断层、褶皱
  线位区构造体系可分为 EW 向构造、NE 向构造、NW 向构造及旋钮构造，各构造体系
在演化过程中相互影响、叠加、联合与复合形成了线位区复杂的构造行迹。线路分布的
褶皱、断层描述如下：
   D26：白马盆地（K605+500～K635+400）
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   位于白马一带右江两岸，由下第三系砂岩、砾岩及上第三系砂岩、砾岩及粘
土岩、煤层组成。基地为石炭、二叠及三叠系灰岩，轴部为第四系阶地。轴向 NW，
南北两翼宽 20km，地层产状平缓。向南与杨美盆地相接。
   DF35：局岜-那桐正断层（K634+500 附近）
   走向 NW330°，倾向 SW，倾角 80°左右，与小林向斜轴部平行，切割石炭系
至罗楼组，下盘石炭系地层上升，短距约 500m，与小林正断层形成地垒是构造。
   D14：新南背斜（K631～K632）
   轴向近 SN 向，轴部地层为上泥盆统灰岩、白云岩，翼部地层为石炭系灰岩。
向南与宁江背斜相接，翼部宽缓，呈单斜状。褶皱 NW 翼于 K631～K632 处与线位
相交。
   D13：小林向斜（K633+700～K649）
   与小林正断层平行，褶皱核部地层主要为三叠统平而关组粉砂岩及灰岩，两
翼地层为下三叠同罗楼组至北泗组灰岩及凝灰岩。褶皱轴部被小林断层切割。
   DF34：小林正断层（K636+450；K638～K639；K639+600～K640+500）
   断层走向 NW330°，倾向 NE 倾角 50°，平行切割小林向斜轴部，切割中石炭
至罗楼组地层，下盘石炭系上升，断距约 500m。
   DF33：隆安正断层（K648+900～K649；K651～K653；K654+300～K654+600；
K655+300；K659+200）
   断层整体呈 NW 走向，长约 20km，切割隆安第三系盆地 NE 翼，NW 段与另一条
NW 向正断层平行排列，形成地垒式构造。断层面倾向 SW，倾角 60°～70°，下盘
平儿关群上升，断距约 200m，断层带内岩体破碎。
   D24：雁江盆地（K653～K660）
   分布于雁江两岸，由第三系砾岩、砂岩、页岩组成，期间夹有煤层及此生石
膏，基底地层为第三系，轴部地层为第四系，轴向近圆形，直径为 8km，边缘不规
则，似盆状，SW 翼收断层影响，形状不完整，向斜四周向盆地中心倾斜，褶曲平
缓，倾角 5 ° ～15°，在断层影响带，地层陡顷，褶皱发育，线位穿越盆地西南缘。
   DF31：新安正断层（K663）
   断层呈 NW 走向，切割罗楼组至平儿关群地层，断层带附件岩体破碎，断距约
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     TF17：那斜-永安断裂（K682+200～K682+500；K684+400～K685+700；K683）
     走向 NNW315°，断面扰曲，倾向 NE-SW，倾角 50°～70°，在槐前分支为两
条大致平行的断裂，线位主要与 NE 侧分支断裂相交。断裂切割下二叠统至中三叠
统地层，断裂破碎带宽大于 30 米，由方解石化压碎岩、角砾岩和方解石脉构成。
其中间见擦痕。角砾岩紧密坚硬，局部糜棱岩化。
     那斜-永安断裂特征
     TF18：那贯-那廖断层（K691+700～K693）
     断裂走向约 310 度，倾向北东，倾角 40 度。此断层在地表所显露的依据、
性质不甚确切，主要是地层缺失，两侧岩层产状不协调，节理发育，局部有挤压
破碎现象，据深部钻探资料证实为一压性储油断裂。从方向和性质来看，此断层
可能是右江断裂之复活部分。
     TF5：高楼-那良断裂（K717）
     断层走向 NEE，倾向 NNW，倾角 55°～70°。断距约 400m，断层影响宽带 100～
     T16：百色盆地（K697+700～K711+450；K713+500～K714+200；K715～线位终
点）
     为一新生代断陷盆地，总体方向 310°左右，主要由老第三系含煤岩系组成，
第四系河流冲积层相当发育。盆地中央被 NW 向复活断层破坏。向斜盆地不对称，
北翼陡窄，南翼宽缓。
下三叠统（T1）灰岩区，受那斜-永安断裂影响发育断层泥、断层角砾岩及构造透镜体，岩体破碎
  （2）新构造运动
  第四纪以来，线位区总体上升，形成不同高度的夷平面、阶地和多层溶洞，并有大
量山麓堆积和大河两岸的冲积层。造成更新统与第三系、全新统与更新统之间的不整合
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接触.近代新华夏系及纬向构造的断裂带常有地震发生，说明地壳仍处于活动状态。
  （3）构造演化
  根据 1：20 万区域地质资料，可将线位区划分为加里东、海西、印支、燕山、喜山
五个构造区。
  ①加里东期构造
  受加里东期构造的影响，该地区发生垂向运动及水平运动造成地层缺失及下泥盆统
与上寒武之间的角度不整合接触。根据构造行迹判断加里东运动在该处，大部分地区表
现为近 EW 向挤压，局部地区换为 NE-SW 向挤压。
  ②海西运动时期
  泥盆——二叠纪，该地区区域上整体接受稳定沉积，形成滨海相碎屑岩-前海相碳
酸盐岩沉积。晚泥盆世末期，受东吴运动的影响，该地区隆起抬升遭受剥蚀。在纬向构
造、NE 向构造与弧形构造复合区侵入的超基性火山岩。
  海西运动时期，该地区发生了五期火山喷发，中、晚泥盆世及早石炭世以基性喷发
为主，受北西向构造控制。早、晚二叠世的中基性喷发，主要发育在凭祥——东门活动
性断裂两侧， 显然与纬向构造活动有关。
  ③印支运动时期
  中生代早期该地区整体继承了海西期的沉积特征，该地区中南部形成狭长的沉降带
内，沉积了厚近 8km 的碳酸盐岩、碎屑岩及火山岩。中三叠世末，该地区隆起抬升，发
生沉积间断。在区域南北向主压应力作用下，以前的沉积层均产生强烈的褶皱和断裂，
奠定了纬向构造和北东向构造的轮廓。受康滇“歹”字形构造的干扰，形成了北西向构
造。
  该地区印支期的岩浆活动是相当频繁的，受构造体系的控制作用也是明显的。伴随
着强烈的构造运动，在凭祥——东门活动性断裂南侧有两次基性岩浆喷益，断裂北侧有
两次大规模的中酸性岩浆喷发，之后岩浆活动中心南迁，中三叠世的酸性喷发出现在凭
祥——东门活动性断裂南侧，至晚三叠世初期的酸性火山活动则南移至十万大山南麓。
在这期间十万大山南麓和 NW 端先后有六次酸性岩浆侵入，并形成与之有关的一些矿产。
  ④燕山运动时期
  燕山运动时期线位区以剥蚀为主，在板化地区出现侏罗纪的红色碎屑沉积，显示气
候以干热为主。
  燕山运动的第一幕发生在侏罗纪末，这次运动基本上沿袭了印支期的应力场，在板
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化地区出现早白垩世地层与下伏地层的不整合接触。发生在早白垩世至老第三纪之间的
燕山运动，在十万大山内部仍以南北向的挤压为主，但在十万大山的 NE 部及其外围，
由于新华夏系南北向力偶的加强，导致下白垩统的构造线逐渐向 NE 偏转，并形成一系
列 NNE、NE 向的压扭性断裂，切割了早白垩世及其以前的沉积层。
  在这期间，凭祥——龙州弧形构造也有明显的活动，控制了早白垩世盆地呈弧形展
布。伴随着燕山运动，在测区东南部沿 NE 向断裂活动带有酸性岩浆侵入，形成那良、
吊鹰岭花岗岩体。
  ⑤喜山运动时期
  燕山运动以后，该地区近东西向断裂活动，在宁明地区形成了第三纪断陷盆地，沉
积了一套厚 1500 米的砂砾岩、泥岩及煤系。由于东西向断裂的持续活动，造成盆地的
沉降中心逐渐北移，并使盆地的南北两翼不对称。
  第四期以来，该地区总体上升，形成不同高度的夷平面、阶地和多层溶洞，并有大
量山麓堆积和大河两岸的冲积层。造成更新统与第三系、全新统与更新统之间的不整合
接触.。近代新华夏系及纬向构造的断裂带常有地震发生，说明地壳仍处于活动状态。
  （1）地表水
  线路区地表水发育，河流、沟、渠、塘均有分布，沟、渠、塘内、洼地内积水主要
由大气降水补给，由地面蒸发等方式排泄；沿线以桥梁型式多次跨越右江，线路附近河
流主要接收大气降水、上游补给及其它地表水侧向径流补给，由地面蒸发、人工开采、
径流等方式排泄。
  线路分别在桩号 K621+400、K658+700、K775+700 附近跨越右江，右江河床内分布
有卵石层；河流两岸一级阶地宽 5～20m，阶地内地表浅表层岩性以第四系黏性土、卵石
为主。沿线河流雨季水量较大，旱季流量较小，具有暴涨暴落的特点。
  （2）地下水
  线路区地下水根据赋存形式，可分为第四松散岩类孔隙水、基岩裂隙水、喷出岩裂
隙水、碳酸盐岩类岩溶水。从岩土体含水介质特征及地下水补、迳、排条件来看，在碳
酸盐岩分布区，溶蚀裂隙、溶洞中赋含岩溶水，其水量不一；碎屑岩及火成岩分布区，
基岩裂隙中赋含裂隙水，其赋水性差，地下水量较贫乏。
  主要分布于河漫滩和阶地的冲洪积层、山坡坡麓松散堆积层中。一级阶地地下水较
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丰富，局部承压，二级以上堆积阶地及高出河床的基座阶地中地下水较贫乏；坡、残积
层地下水贫乏。松散岩类孔隙水主要赋存于第四系松散层孔隙中，主要接受大气降水补
给及地表水补给，经孔隙通道排泄，具自由水面。受大气降水量、含水层颗粒级配等影
响，水量不一，雨季水量较大，旱季水量贫乏。
  ①碎屑岩类基岩裂隙水：
  主要赋存于砂岩、粉砂岩、页岩等岩石风化裂隙中，主要接受大气降水垂直入渗补
给，沿基岩结构面流经，主要经裂隙通道排泄。受地形条件、风化裂隙发育程度等影响，
水量一般较贫乏。岩体受构造作用影响，在构造裂隙、断层破碎带为相对富水带，局部
略具承压性，其均匀性差，受补给源、发育程度影响，水量一般。
  ②喷出岩类基岩裂隙水：
  主要赋存于凝灰岩、凝灰熔岩风化裂隙中，主要接受大气降水垂直入渗补给，沿风
化裂隙流经，主要经裂隙通道排泄。受地形条件、风化裂隙发育程度等影响，水量一般
较贫乏。
  基岩裂隙水分布区地形切割较弱，分布面积较小，地下水补给范围有限，地表径流
条件较好，大气降雨多形成地表径流迅速排走，地下水补给较少。
  ①裸露型岩溶水（裂隙溶洞水、溶洞裂隙水）
  主要赋存于溶蚀裂隙及岩溶管道中，主要接受大气降水给层、地表水侧向补给，同
时接受相同层位溶蚀裂隙水补给，经岩溶管道或溶蚀裂隙径流，在地表处以出水溶洞或
泉的形式排泄。裸露型岩溶水与地表水水利联系紧密，其水量受季节变化影响明显，旱
季水量一般，丰水期水量较大。
  ②覆盖型岩溶水（裂隙溶洞水、溶洞裂隙水）
  主要赋存于溶蚀裂隙及岩溶管道中，主要接受上覆松散岩类孔隙水垂直入渗补给，
同时接受相同层位溶蚀裂隙或溶洞水补给，经岩溶管道或溶蚀裂隙径流，经溶蚀裂隙或
岩溶管道排出地表，与上覆松散岩类孔隙水联系紧密，其水量受季节变化影响明显，旱
季水量一般，丰水期水量较大。
  根据水文地质质料，在岩溶盆地地貌区泉或地下河枯水期流量大部大于 50L/s，地
下水埋深一般小于 50m，碳酸盐岩类岩溶水水量丰富。在峰林谷地地貌区地下水水量丰
富，水位埋深小于 10m。
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      K696+200 附近出水溶洞             K696+200 附近出水溶洞
  根据现场调查，在桩号 K696+200 附近发育以出水溶洞，出水溶洞洞口已被人为修
筑的水泥箱涵封避，围绕出水溶洞修建有旅游景点。据访，该出水溶洞常年未干枯。根
据现场调查，该出水溶洞出水量约 50m3/s。
  经过工程地质测绘，项目区不良地质主要有岩溶、崩塌、滑坡、顺层边坡、不稳定
斜坡、采空区等；特殊性岩土体主要为软土、膨胀土、高液限土。
  （1）岩溶
  拟建线路附近可溶岩碳酸盐岩主要分布在桩号 K605+500～K654+000 岩溶盆地地貌
区及 K665+900～K693+400 峰林谷地地貌区，碳酸盐岩分布区线路长约 76Km，约占全线
长度 36%。
  ①岩溶盆地地貌区（K605+500～K653+500）
  根据现场调查，在岩溶盆地貌区线路两侧1.0Km范围内共发现岩溶洼地12处、出水
溶洞2处（具体各岩溶形态特征详见附表一：不良地质一览表）。
  岩溶盆地地貌区地势较平坦，植被茂盛，右江自西向东流经盆地；地表覆盖层岩性
为第四系冲洪积（Q4al+pl、Q3al+pl）黏性土为主，局部为第四系残坡积（Q4el+dl）黏性土，厚
度不均，覆盖层层厚一般5-10m，局部路段大于15m，岩溶类型为浅覆盖型岩溶。
  根据区域水文资料，右江为岩溶地下水排泄区，周边地下水经岩溶管道汇集于此出
水溶洞排泄于右江内，在桩号K622+650、K622+850右侧右江岸坡见出水溶洞。另根据水
文区域资料显示，岩溶盆地内远离线位的右江岸坡还存在多处地下水排泄通道，本区地
下水活动强烈。岩溶发育程度与地下水运动条件关系十分密切，地下水的运动条件对岩
溶发育起着控制性作用，运动条件良好的区域，岩溶发育且规模较大。根据区域资料，
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结合现场调查成果，岩溶盆地地貌区浅部岩溶强烈发育。
  ②峰林谷地地貌区（K665+000～K666+910）
  谷地内地势较平坦，植被茂盛，右江自西向东沿谷地边缘流经；谷地内地表覆盖层
岩性为第四系残坡积（Q4el+dl）黏性土，覆盖层层厚一般小于 10m，岩溶类型为浅覆盖型
岩溶。根据区域资料，结合现场调查成果，峰林谷地地貌区浅部岩溶强烈发育。
  旅游景点。根据现场调查，该出水溶洞出水量 50m3/s.出水口附近建成鱼塘，农家
乐等设施。
          溶蚀裂隙                          坡脚干溶洞
     K689+200 右侧地下河出口             K688+200-K688+900 段溶沟
  （2）滑坡
  在侵蚀堆积河谷阶地-构造侵蚀、剥蚀缓坡地貌区，线路沿缓坡丘陵与河谷阶地交
接地带展布。根据现场调查，在该区线路两侧 1.0Km 范围内共发现不稳定斜坡 2 处（具
体不稳定斜坡形态特征详见附表一：不良地质一览表）。
  在侵蚀堆积河谷阶地-构造侵蚀、剥蚀缓坡地貌区，地表覆盖层以第四系残坡积
（Qel+dl）黏性土及第四系中更新统（Q2al+pl）卵石混黏性土为主，下伏基岩为碎屑岩。由
于多旋回的构造运动，致使软质岩石碎屑岩岩体褶皱发育，劈理化、节理发育，地层扰
曲明显，岩体破碎。在外部因素影响下，地表浅表层覆盖层、强风化基岩等松散堆积体
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    易发生掉块、局部滑塌等不良地质现象。但根据野外调查显示，线路区附近未发现大型
    滑坡、崩塌等不良地质现象，仅个别路段斜坡出现局部掉块、崩塌等不良地质现象，其
    范围有限，对拟建工程影响小。
       另根据收集地勘资料显示，在桩号 K654+600～K654+910 段、K655+290～K655+490
    段各发育一处古滑坡；在桩号 K730+000 左侧发育两处滑坡。
       据资料显示，“古滑坡”滑坡纵长 150m～200m，滑体厚度 6～8m，滑体物质为第四
    系残坡积（Qel+dl）含砾黏性土组成，滑坡体于 50 年前产生滑移，导致后缘及左右边缘形
    成陡坎及冲沟。“两处滑坡”纵长 150m～200m，滑体厚度 3～8m，滑体物质为第四系残
    坡积（Qel+dl）含砾黏性土组成。
       根据现阶段现场调查显示，两处“古滑坡”坡体坡向约 250°，坡体坡度 25°～45°，
    坡上植被茂盛，为杉树林；坡体及坡脚未见明显拉裂缝、陡坎，亦未见基岩出露，斜坡
    坡体表面未见明显变形特征，斜坡目前处于基本稳定状态。“两处滑坡”坡体采取削坡
    减载+坡面植被防护，现阶段处于基本稳定状态。
                                                                建议
                                                           对线
序    编     类                                         稳定         工程
                位置                 不良地质特征                  路影
号    号     型                                         状态         处理
                                                            响
                                                                措施
                          平面形态呈扇形，坡向约 240°，坡上植被茂盛。
                                                           改扩
                          斜坡纵宽约 200m，纵长约 75m，高约 40m，坡度
                                                           建该
                             el+dl                         段左
               K655+290   积（Q ）黏性土、碎石土，厚度一般 5~8mm，下
           古                                  pl           侧拼
                  ～       伏基岩为三叠系平而关群(T2-3 ）砂岩、页岩、灰 基本          加强
               K655+490   岩互层，岩体受构造影响，节理裂隙极发育，岩 稳定              监测
           坡                                               对线
                右 50m     体极破碎，岩层产状 47°∠51°,主要发育二组
                                                           路影
                          裂隙 J1:356°∠71°、J2:278°∠35°。根据现
                                                           响较
                          场调查，斜坡表层未发现张拉裂缝、岩土层大面
                                                           小。
                          积垮塌及滑动的迹象。
                          平面形态呈舌形，坡向约 210°，坡上植被茂盛。
                                                           改扩
                          斜坡纵宽约 310m，纵长约 110m，高约 60m，坡度
                                                           建该
                              el+dl                        段左
               K654+600   积（Q ）黏性土、碎石土，平均厚度大于 5m，
           古                                 pl            侧拼
                  ～       下伏基岩为三叠系平而关群(T2-3 ）砂岩、页岩、 基本          加强
               K654+910   灰岩互层，岩体受构造影响，节理裂隙极发育， 稳定              监测
           坡                                               对线
                右 30m     岩体极破碎，岩层产状 220°∠40°，主要裂隙
                                                           路影
                          二组①40°∠73°、②175°∠57°。根据现场调
                                                           响较
                          查，斜坡表层未发现张拉裂缝、岩土层大面积垮
                                                           小。
                          塌及滑动的迹象。
    中交第二公路勘察设计研究院有限公司               6-18
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  根据现场调查，上述“古滑坡”及“两处滑坡”对拟建线位基本无影响，建议下阶
段对上述 4 处滑坡采取必要的勘察手段，进一步查明其空间分布、物质组成、及物质物
理力学性质等。
         K655+400 附近古滑坡             K730+000 附近滑坡
  （3）右江岸坡
  根据现场调查，在桩号 K729+300 附近，右江岸坡出现滑塌等变形破坏，调查期间
该处右江岸坡加固处理施工已完毕，正进行路面恢复工作。该处岸坡采取支护桩+挡墙
的边坡加固方案。
  根据现场调查，线路沿线发育 7 段不稳定岸坡，位于右江第一级阶地上，距离右江
河道 20-40m，自然斜坡整体较缓，局部出现陡倾斜坡，现有高速公路坡脚一般为村道，
硬化水泥路面多出现路面开裂、路基不均匀沉降等变形破坏，局部出纵向裂缝。硬化道
路产生路面开裂等变形破坏的原因主要为右江岸坡因水流掏蚀作用导致岸坡垮塌、坡面
开裂等变形破坏，岸坡目前处于基本稳定状态，但高速公路改扩建以后，在河岸后缘形
成新增荷载，有使河岸发育较大滑移破坏的可能。
 K728+800-K728+900 段不稳定岸坡          K711+430-K711+480 段不稳定岸坡
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    K707+100-K707+400 路堑矮墙挤出              K708+100-K708+380 段填方段滑移
    K729+300 附近右江岸坡加固                         K729+300 附近右江岸坡加固
                          路线临近右江段落一览表
序              长度
    桩号位置                             地质概况                      处理措施
号              (m)
                     位于右江第一级阶地上，距离右江河道 20-40m，自然斜坡整体
                     较缓，局部出现陡倾斜坡，现有高数公路坡脚为村道，硬化水
                                                               设置桩基
    K697+850         泥路面出现路面开裂、路基不均匀沉降等变形破坏，局部出纵
                                                               路肩墙，保
                                                               证河岸稳
    K698+300         岸坡因水流掏蚀作用导致岸坡垮塌、坡面开裂等变形破坏，岸
                                                                定性
                     坡目前处于基本稳定状态，但高速公路改扩建以后，在河岸后
                       缘形成新增荷载，有使河岸发育较大滑移破坏的可能
                     位于右江第一级阶地上，距离右江河道 20-30m，自然斜坡上陡
    K698+390         下缓，硬化水泥路面出现路面开裂、路基不均匀沉降等变形破               设置桩基
    K698+520         路改扩建以后，在河岸后缘形成新增荷载，有使河岸发育较大               质土路基
                               滑移破坏的可能
                     位于右江第一级阶地上，距离右江河道 10-20m，自然斜坡整体
                                                               设置桩基
    K700+000         较陡，斜坡斜坡中后缘水泥硬化村道，路基不均匀沉降等变形
                                                               路肩墙，保
                                                               证河岸稳
    K700+450         道路产生路面开裂等变形破坏的原因主要为右江岸坡因水流掏
                                                                定性
                     蚀作用导致岸坡垮塌、坡面开裂等变形破坏，岸坡目前处于基
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序              长度
    桩号位置                             地质概况                    处理措施
号              (m)
                     本稳定状态，但高速公路改扩建以后，在河岸后缘形成新增荷
                          载，有使河岸发育较大滑移破坏的可能
                     该处位于右江右岸岸坡后缘处，右江岸坡后缘硬化水泥道路出             设置桩基
    K717+700
                     现路面开裂、路基不均匀沉降等变形破坏。硬化道路产生路面             路肩墙，保
                     开裂等变形破坏的原因主要为右江岸坡因水流掏蚀作用导致岸             证河岸稳
    K717+950
                      坡垮塌、坡面开裂等变形破坏，岸坡目前处于欠稳定状态               定性
                     位于右江第一级阶地上，距离右江河道 10-25m，自然斜坡整体
                     较陡，其中 K728+800-K728+900 段在原有高速公路修建时出现
                                                             设置桩基
    K728+700         滑坡灾害，原设计采用抗滑桩+路肩墙形式修建。该段二级路路
                                                             路肩墙，保
                                                             证河岸稳
    K728+910         水流掏蚀作用导致岸坡垮塌、坡面开裂等变形破坏，岸坡目前
                                                              定性
                     处于基本稳定状态，但高速公路改扩建以后，在河岸后缘形成
                         新增荷载，有使河岸发育较大滑移破坏的可能
                     位于右江第一级阶地上，距离右江河道 10-25m，自然斜坡整体
                     较陡，其中 K729+280-K729+400 段于 2020 年左右设置抗滑桩护 设置桩基
    K729+080
                     坡，该段二级路路基不均匀沉降，纵向裂缝等变形破坏，原因 路肩墙，保
                     主要为右江岸坡因水流掏蚀作用导致岸坡垮塌、坡面开裂等变 证河岸稳
    K729+400
                     形破坏，岸坡目前处于基本稳定状态，但高速公路改扩建以后，               定性
                     在河岸后缘形成新增荷载，有使河岸发育较大滑移破坏的可能
                     该处位于右江右岸岸坡后缘处，右江岸坡后缘硬化水泥道路出             设置桩基
    K735+800
                     现路面开裂、路基不均匀沉降等变形破坏。硬化道路产生路面             路肩墙，保
                     开裂等变形破坏的原因主要为右江岸坡因水流掏蚀作用导致岸             证河岸稳
    K736+100
                      坡垮塌、坡面开裂等变形破坏，岸坡目前处于欠稳定状态               定性
    （4）采空区
    线路在 K744+200～K745+200 附近分布有采空区，该段为路堑通过，地表覆盖层岩
性为第四系冲洪积（Q3al+pl）（Q2al+pl） 粘性土、卵石，残坡积（Q4el+dl） 黏性土、碎石，
层厚约 5m；下伏基岩为下第三系始新统（E2n）浅灰色厚砂岩、泥岩夹煤层。调查走访，
煤层厚约 12m，泥岩裂隙发育：①64°∠66°②355°∠86°③95°∠37°。老路设计资
料反应有采空区发育，根据相关资料，该线路段反应有采空区发育，洞顶标高 131.41～
采用片石回填。
    采空区位于线位附近，对线路有一定影响，目前处于基本稳定状态，建议进一步采
取物探、钻探进行查明，若规模较小可进行片块石回填。
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                       采空区场地
  根据现场调查，结合收集地勘资料，拟建线路附近特殊性岩土主要为软土、红黏土、
膨胀性土、填土。线路附近各特殊性岩土分布桩号及特征详见附表二：特殊性岩体一览
表。
  （1）软土
  线路附近零星分布有水田、水塘，水田内积水深度小于 50cm，软土层厚 10cm 左右，
水田内种植有水稻等经济作物。软土其因常年积水浸泡软化形成，其力学强度低，具高
孔隙比，高压缩性，并具有触变性和流变性特点，工程性能差，稳定性差，由于其层厚
薄，零星分布，对路基的危害较小，建议对表层软土挖除换填处理。沿线具体分布的塘、
水田详见附表二：特殊性岩土一览表。
          软土（池塘）                     软土（稻田）
  （2）红黏土
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   在可溶岩分布区，地表浅表层大部分布有层厚大于 3m 红黏土层，局部地段层厚大
于 15m，尤以峰林谷地地貌区最为发育。根据现场调查显示，工程场区范围内红黏土呈
黄褐、红褐色，硬塑状，结构致密，裂隙、土洞不发育，但其层厚不均，具遇水易软化
等特征。根据收集地勘资料显示，红黏土自由膨胀率大部 40%＜Fs＜65%，具弱膨胀潜势，
个别路段自由膨胀率＜40%，一般天然含水率 19.6~57.6%（39.8%），液限 34.6~93.9%
（70.6%），塑性指数 15.4~53.2%（33.4%），液性指数-0.23~0.54（0.08），压缩系数
av1-20.12~0.49 Mpa-1（0.25 Mpa-1），自由膨胀率 33.2~63.2%（44.9%）。
   总体线路区红黏土工程性能差，不宜作为路基基础持力层，路基填筑前，建议对红
黏土挖除换填或参灰处理，换填深度应大于大气急剧影响深度，同时做好防、排水措施。
另红黏土分布区基础施工应避开雨季，基槽开挖后及时封底。
   根据《广西膨胀土地区建筑勘察设计施工技术规程》（DB45T396-2007）提供的崇
左地区湿度系数经验值，线路区湿度系数为 0.64，结合《膨胀土地区建筑技术规范》
（GB50112-2013）中大气影响深度与湿度系数的关系，线路区大气影响深度为 5.0m。按
照《膨胀土地区建筑技术规范》（GB50112-2013）中大气急剧影响深度为大气影响深度
乘以 0.45 采用，线路区大气急剧影响深度建议按 2.25m 考虑。
   （3）高液限黏土
   根据收集地勘资料显示，在在侵蚀堆积河谷阶地-构造侵蚀、剥蚀缓坡地貌区，地
表覆盖层岩性以第四系残坡积（Qel+dl）黄褐、红褐色硬塑状含碎石黏性土为主，其层厚
变化大，其液限大于 50%，塑性指数大于 26%。一般天然含水率 15.9~50.2%（39.1%），
液限 36~83.5%（67.7%），塑性指数 15.9~44.6%（32.9%），液性指数-0.3~0.4（0.12），
压缩系数 av1-20.14~0.47 Mpa-1（0.28 Mpa-1），自由膨胀率 22.2~38.1%（30.4%）。
   根据外业调查，该区域高液限黏土呈黄褐色，硬塑状，结构致密，裂隙不发育，但
其层厚不均。高液限黏土具遇水易软化、高压缩性、具明显应变软化等特征，其工程性
能差，对路基的危害较大，建议对表层高液限黏土挖除换填处理。
   由于收集的地勘资料试验数据有限，所取原状土样数量较少，建议下阶段加强对高
液限黏土分部区的勘察工作，同时加强采样工作，对高液限黏土进行矿物成分及含量分
析。
   （4）膨胀性土
   根据收集资料显示，膨胀性土主要为第四系残坡积、冲洪积黏性土，多呈红褐色、
黄褐色，硬塑状为主，厚度不均，一般厚度 5~8m，局部厚度 8~15m。一般天然含水率
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液性指数-0.16~0.52（0.18），压缩系数 av1-20.16~0.56 Mpa-1（0.30 Mpa-1），自由膨胀
率 25.4~48.3%（40.3%）。另外，高液限黏土（红黏土）亦普遍具弱膨胀性，部分路段
为中等膨胀性。
   总体线路区膨胀性土工程性能差，不宜作为路基基础持力层，路基填筑前，建议对
膨胀土挖除换填或参灰处理，换填深度应大于大气急剧影响深度，同时做好防、排水措
施。
   （5）人工填土
   线路区附近局部路段地表浅表层分布有人工填土，线路附近人工填土因生活、生产
活动而填筑，主要由黏性土混少量碎石组成，其次为混凝土块石及少量黏性土组成，其
层厚一般小于 2m，呈松散～稍密状。由于人工填土属欠固结土层，路基填筑前应清除表
层人工填土后再填筑路基。
   在线路桩号 K674+700～K677+000 右侧 50m 附近，分布有氧化铝尾矿堆填场，堆填
场共分三个区块，各区块堆体长约 600m，宽约 500m，高 30m 左右，堆体坡度约 60°，
堆体坡面采取破面防护措施，矿渣主要成分为铝赤泥尾矿。该赤泥堆场总库容约 1550
万方，有效库容 1489 万方，可为年产量 150 万吨氧化铝产能的赤泥尾矿服务约 11 年。
          赤泥堆场                             赤泥堆场
   据中国地震台网数据显示，自 1982 年以来，记载 5 级以上地震 2 次，记载 4～3/4
级地震 1 次，3～3/3 级地震 4 次。
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   广西地震分布图（据中国地震台网，其中有感地震为 2012 年-2020 年；5 级
             以上地震为 1520 年-2020 年）
  根据《中国地震动参数加速度区划图》GB18306—2001，线路区附近Ⅱ类场地基本
地震动峰值加速度为 0.10g～0.15g，基本地震动加速度反应谱特征周期为 0.35s，对应
的地震烈度为Ⅶ度。
  根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）（2016 年版）附录 A 第 A.0.20 条，
广西壮族自治区南宁市西乡塘区建筑抗震设防烈度为 7 度，设计基本地震加速度值为
本地震加速度值为 0.15g，所属设计地震分组为第一组。百色市田东县、平果县建筑抗
震设防烈度为 7 度，设计基本地震加速度值为 0.15g，所属设计地震分组为第一组；百
色市右江区、田阳区建筑抗震设防烈度为 7 度，设计基本地震加速度值为 0.10g，所属
设计地震分组为第一组。
  依据《公路工程抗震规范》（JTG B02-2013）规定，拟建桥梁构筑物坑震设防类别
为 B 类，抗震设防烈度为 7 度对应的抗震措施设防烈度为 8 度；线路其它构筑物属一般
工程，可按 7 度采取抗震措施。
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     中国地震动峰值加速度区划图                        地震动反应谱特征周期
   线路区附近地表水发育，河网密布，其主要河流为右江。右江属珠江流域西江水系
支流郁江的中游河段。右江起于百色市区澄碧河口，自西北向南东方向流经，与线路走
向相反，一路东奔至南宁市江西镇同江村与左江汇流后统称邕江，流经南宁市横县六景
镇后，下游称郁江。
   郁江，俗称南江，是珠江流域西江干流黔江段和浔江段的分界点，横贯广西南部。
郁江发源于云南省广南县莲城镇听弄村，上源称达良河，向东北流入广西境称驮娘江，
流经广西的西林县，至田林县与西洋江汇合称剥隘河，往南流至云南省的剥隘圩，然后
拐向东流入百色市，至百色镇与澄碧河汇合称右江，流经田阳、田东、平果、隆安等县，
在南宁市江西镇同江村与左江汇流后统称岜江，然后流经南宁市中心城区、横县、贵港
市，至桂平市与黔江汇合而止。
   右江起于百色市区澄碧河口，至南宁市江西镇同江村与左江汇流而止，全长 707Km，
主要支流有西洋江、龙须河、乐里河、澄碧河、百东河、绿水河、江城河、田州河、武
鸣河等。右江四季通航，滩多水急、暴涨暴落、枯水期长，河面宽 100m～300m，最大流
量 7002m /s（1986 年 8 月 16 日），最小流量 15m /s（1980 年 5 月 5 日），平均流量 347m /s。
   沿线主要经过了南宁市西乡塘区、隆安县，百色市平果市、田东县、田阳区、右江
区。
   根据南宁市西乡塘区、隆安县城市总体规划，本项目从规划区外围绕城而过，且对
于与本项目交叉的国道、省道、地方路等均设置桥梁、分离或通道构造物。改扩建方案
已去函征求沿线地方政府意见，并取得了相应回函。
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  根据百色市及平果市、田东县、田阳区、右江区城市总体规划，本项目百色市境内
平果市至田阳区路段从规划区外围绕城而过；右江区路段从现有百色市城区外侧经过，
但百色市远景规划向南发展，需妥善处理本项目与城市发展的关系。由于现有南百高速
公路走廊仍旧是百色最为重要的高速走廊，本项目整体宜采用沿老路改扩建的方式。
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  结合现场调查与资料收集，沿线存在右江规划饮用水水源地、雁江镇西秀山水源地、
隆安华侨管理区右江远期规划水源地、那桐镇镇流村水源地、那桐镇那门村定算水源地、
那音水库饮用水水源地、右江东笋饮用水水源地、新安镇水厂水源地，果化镇玻琍村玻
琍街饮用水源地，田阳县那坡镇地下水水源地、果化布三顶泉水源等。
  对项目影响较大主要有三处：
  （1）根据《平果县农村集中式饮用水水源保护区划分技术报告》（2018 年 12 月），
果化镇玻琍村玻琍街水源地一级保护区为以取水口为圆心，半径为 50 米的圆形区域，
南面延伸至公路引路，不跨越公路；二级保护区范围为取水口为圆心，半径为 300 米的
圆形区域，西南面至平果工业园边界，东北面至高速路收费站。结合水源地区域划分，
平果铝收费站在二级保护区，平果铝匝道紧挨一级保护区。根据《中华人民共和国水污
染防治法》第六十六条的规定，“禁止在饮用水水源二级保护区内新建、改建、扩建排
放污染物的建设项目；已建成的排放污染物的建设项目，由县级以上人民政府责令拆除
或者关闭。若平果铝收费站在二级保护区范围内，按照相关规定，需拆除或者关闭。
  （2）根据实地调查，平果市果化镇实际在用取水口共有两个，一个为果化镇飞鼠
岩泉水水源地，已划定保护区并批复。另一个取水口位于果化镇东南面约 2km 的下降泉，
未划分保护区，位于南百高速附近。根据果化镇取水口所在区域水文地质图，两个取水
口均为纯碳酸盐岩裂隙溶洞水，地下水丰富，属于岩溶裂隙网络型水源地。按照《饮用
水水源保护区划分技术规范》（HJ338-2018），并参照《平果县乡镇饮用水水源保护区
划分技术报告》（2014 年 5 月）对果化镇飞鼠岩泉水水源地划分结果，东南面约 2km
的下降泉一级保护区范围为以取水井（取水口）为中心，半径为 50m 的圆形区域，二级
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保护区为，以取水井（取水口）为中心，半径为 300m 的扇形区域（一级保护区除外）。
现有高速距离下降泉约为 5m，在饮用水源一级保护区范围内。
  （3）田阳县那坡镇地下水水源地
  根据《田阳县乡镇饮用水水源保护区划分技术报告》（2013 年 8 月）及批复（桂政
函〔2016〕244 号），那坡镇地下水水源地一级保护区范围是以取水口为中心，300 米
为半径的圆形区域，其中北面、东面以靠近取水口的田阳至德保公路边界为界。实地踏
勘可知，现有公路与那坡镇地下水取水口最近距离为 252 米，现有公路在饮用水源一级
保护区范围内。
  结合现场调查与资料收集，沿线现存如下矿产。压覆矿产专题已获得自然资源厅批
复。
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                G80 广昆高速南宁至百色段改扩建工程建设项目与矿业权及矿产地重叠设置情况汇总表
 类型          矿业权名称         矿业权人/单位        发证机关及证书号                有效期止                 处理情况
         广西壮族自治区右江矿务局有   广西壮族自治区右江        自治区自然资源厅                有效期至
                                                                                      政策性关闭
            限公司百发煤矿       矿务局有限公司      C4500002011031140110870   2018-01-21
          百色双田矿业有限公司     百色双田矿业有限公        自治区自然资源厅               2018-05-28至   从2019年1月4日起，采矿权人变更为百色
             保群煤矿            司         C4500002011031140110871    2028-01-28   双田矿业有限公司，需征求矿权人同意
         田东环球百马高锶泉矿泉水有
                         田东环球百马高锶泉        自治区自然资源厅                有效期至
         限公司林逢镇福兰村矿泉水采                                                              需征求矿权人同意
                          矿泉水有限公司      C4500002020028100149404   2040-02-12
               矿权
 采矿权
         广西壮族自治区右江矿务局有   广西壮族自治区右江        自治区自然资源厅                有效期至
(重要矿)                                                                               需征求矿权人同意
             限公司水埠矿       矿务局有限公司      C4500002013121120139700   2024-08-24
         广西壮族自治区右江矿务局有   广西壮族自治区右江        自治区自然资源厅                有效期至
                                                                                      政策性关闭
            限公司那音一矿       矿务局有限公司      C4500002011021120110228   2015-06-21
         田东县坡洪煤炭有限责任公司   田东县坡洪煤炭有限        自治区自然资源厅               2014-06-13至
                                                                                      政策性关闭
             坡洪煤矿           责任公司       C4500002011031120110882    2020-06-13
         中国铝业股份有限公司平果果   中国铝业股份有限公        自治区自然资源厅               2019-07-11至
                                                                                    需征求矿权人同意
             化-龙律铝矿          司         C4500002019113100149006    2028-07-11
                         隆安县新雁江建材厂        隆安县国土资源局               2018-08-07至
         隆安县新雁江建材厂页岩矿                                                               需征求矿权人同意
                            龙庄分厂       C4501232009117120049143    2022-02-07
                                                                               公司自2018年3月因安全生产许可证尚未
 采矿权                     田东县福兰建材有限        田东县国土资源局               2017-06-06至   取得被安监局要求自行封山停止使用矿
         田东县林逢镇那福页岩矿
(非重要矿)                       公司        C4510222017067130144583    2020-06-06   山资源之后，我公司于2018年10月份已停
                                                                               产，至今仍未恢复生产也没有开采矿山
                                          田东县国土资源局               2015-04-24至
         田东县林逢镇大桥页岩矿      田东县大桥建材厂                                                市场饱和没人要砖，产量低
                                       C4510222015047130137902    2018-04-24
 中交第二公路勘察设计研究院有限公司                          6-30
 G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                                   6.建设方案
                                      百色市右江区自然资源局               2011-11-27至
         百色市那羌砖厂泥岩矿       百色市那羌砖厂                                               已过期
                                      C4510002011117130082474    2013-04-27
        南宁市西乡塘区石埠镇兴贤村    广西图旭贸易有限公      西乡塘区自然资源局               2011-10-10至
                                                                              需征求矿权人同意
           矿区砖用页岩矿           司        C4501002011107130119041    2021-10-10
                         南宁市两港砖制品有      西乡塘区自然资源局               2011-07-26至
        邕隆公路青年园艺场泥页岩矿                                                           已过期
                            限公司       C4501002011077120116584    2014-07-26
        广西平果县果化铝土矿详查（保   中国铝业股份有限公          国土资源部               2019-07-11至
                                                                              需征求矿权人同意
              留）             司          T01120080702013829       2021-07-11
        广西田阳县陇盘金矿地质普查                    自治区自然资源厅
探矿权                                                             至2010-08-03     已过期
              B区                        T01120080202000208
        广西壮族自治区百色市右江区                    自治区自然资源厅
                                                                至2014-10-08   需征求矿权人同意
            那西煤矿勘探                      T01120101201043337
          平果县中桥硫铁矿区
          平果县果化页岩矿区
国家出资查
            田阳县探区
 明矿产地
         百色市东怀一、二号井田
           百色市大湾探区
 中交第二公路勘察设计研究院有限公司                          6-31
    G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                           6.建设方案
      本项目与铁路存在两处交叉，对项目实施存在一定干扰。金鸡滩路段路线上跨南昆
    铁路，下穿南昆客专，为三线交叉。田东县太平村路段，路线下穿田德铁路。
      目前金鸡滩路段三层立体交叉位置、田东县下穿田德铁路路段改扩建方案均已取得
    中国铁路南宁局集团有限公司总工程师室同意。
      坛白段全线共有三处跨越右江位置，受航道等级提升、老桥的结构类型、周边地形
    因素影响，对改扩建存在一定制约。
                        项目主线跨越右江桥梁一览表
序号       名称        角度                 孔径                       结构类型
                                                            预应力混凝土连续刚构
                                                             +预应力混凝土 T 梁
                         左幅：4×30+(40+2×70+40)+28+6×30       预应力混凝土连续刚构
                        右幅：3×30+28+(40+2×70+40)+3-30+4×40    +预应力混凝土 T 梁
      项目沿线整体与高压线平行、交叉频繁。其中田东-百色路段与 220kv、550kv 高压
    线走廊存在多次交叉、并行。目前已去函征求相关单位意见，后续结合相关意见完善改
    中交第二公路勘察设计研究院有限公司                6-32
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究     6.建设方案
扩建方案。
  根据既有南百高速调查和复查报告、南百高速项目建设用地文物古迹完工报告中，
项目已发掘隆安那桐两处遗址-虎楼岭和那门大石铲遗址。本次调查核实，未能发现相
关文物古迹，其余均有发现，且集中于百色盆地，以旧石器时代为主。在既有文物古迹
基础上，也有新增文物点。
  根据调查资料汇总，本项目改扩建建设用地涉及的古迹总共 25 处遗址，其中右江
区 6 处，包括东引、六拉、六级、下国、南半山、大梅、江凤、六怀山、上宋、东怀、
那达、六三嫁嘛、大湾、坡绿山遗址。遗址；田阳区 7 处，包括濑奎、百慢、那赖、琴
坡、那满、坡平和那哈遗址；田东县 12 处，包括祥群、把达、高岭坡、坡洪、麻逢、
那初、陆来、那平、那学、坛乐、红土坡和绿坡遗址。
  沿线文物涉及全国重点文物保护单位、百色市文物保护单位、县级文物保护单位。
具体有：
  全国重点文物保护单位 2 处：田阳区的那赖旧石器时代遗址和田东县高岭坡旧石器
时代遗址；
  市级文物保护单位 1 处：右江区大梅旧石器时代遗址；
  县级文物保护单位 7 处，右江区 1 处，为南半山遗址；田东县 6 处，田东县包括祥
群、把达、坡洪、麻逢、红土坡和绿马遗址，年代均为旧石器时代。目前已向文旅厅提
交相关申请，结合专题单位做好文物发掘保护工作。
  项目部分村镇周边存在土地庙、宗祠等，后续设计应尊重地方民风民俗，减少干扰。
  既有高速石埠北至坛洛段部分平纵指标不满足 120km/h 技术标准下现行规范的要
求，需进行相应改造。坛洛至那坡段个别平曲线不满足超高过渡需要。全线平曲线半径
未结合相应设计速度考虑视距加宽，需进行相应完善。
  既有高速周边分布有大量基本农田，受土地政策影响，改扩建在拟定方案时需考虑
基本农田分布情况，尽量做到少占基本农田，必要时增设桥梁或支挡措施。服务设施、
收费管理所等用地需避让基本农田。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        6-33
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究       6.建设方案
  沿线筑路材料十分丰富，品种齐全，材料优良，完全可满足和符合本项目工程的需
要和要求。
  （1）路基用土
  沿线地形以剥蚀缓丘地貌为主，路基填料相对丰富，可集中设计取土坑取土和利用
路基开挖土石方填筑路基，应本着节约用地的原则，选择荒地和贫瘠的丘陵山地取土，
而且要结合当地的土地开发综合利用。
  （2）石料
  沿线石料来源于百朝采石场、隆楼石场、四合工贸有限责任公司等，以上石场均为
石灰岩，隐晶质结构，中～薄层状构造，岩质坚硬，强度高，可加工成各种规格尺寸的
块、片石，可作为桥梁、防护以及路面工程材料。
  路面上面层采用辉绿岩，经调查辉绿岩料场均位于百色市田东县那拔镇那连村，有
田东县鑫盛石材有限公司、田东县那拔镇那连村辉绿岩矿、田东县辉绿岩矿业有限责任
公司及田东县那拔镇岩相山辉绿岩矿等。
  （3）砂料
  沿线缺乏天然优质砂料。区内河流虽然出产河砂，但由于环保要求河砂来源有限，
不能满足设计要求。主线的桥梁上部结构、路面面层、C50 及以上的混凝土采用河砂，
其余混凝土结构及圬工砌体均要求采用机制砂。
  （4）水泥、钢材、木材、沥青
  钢材可从柳州钢铁厂采购，运输条件便利；木材可按市场价格从当地购买；水泥是
项目需求较大的建材，沿线有华润水泥厂、田东县右江水泥厂和海螺水泥厂，水泥产量
丰富，运输方便，能满足建设需要；沥青为主要的外购材料，国产沥青含腊量高，延性
差，易老化，感温性大，不宜用作高级路面面层，建议采用改性沥青或进口沥青。
  （5）工程用水及用电
  路线大部分沿洛右江展线，水资源丰富，水质洁净、无污染、无工程侵蚀性，可就
地取用，完全能满足工程及生活用水需要。沿线电力资源丰富，电网密布，工程用电可
与地方电力部门协商解决，必要时可考虑自行发电。
  本项目沿线运输便利，主要有南昆铁路、已建成的高速公路 G7201、G69、G78、S52、
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究           6.建设方案
国道 323、国道 324、国道 212、国道 358、国道 212 以及县乡道路，主要料场均有县乡
级公路相通，通过县乡级公路和修建少量施工便道便可进入工地，因此材料运输十分便
利。
  广州至昆明高速公路是国家“71118”高速公路网的重要组成部分，南宁至百色高
速公路位于广昆高速中段，是云南、贵州、四川等西南地区通往广西沿海港口及粤港澳
地区的出海通道，是国家西部大开发的标志性工程之一。南宁至百色高速公路是国家高
速公路网 G80 广州至昆明高速公路的一部分，是《广西高速公路网规划（2018―2030
年）》中“1 环 12 横 13 纵 25 联”的主骨架，与区内其他干线公路共同组成路网，辐射
毗邻城镇，延伸全省，使公路、铁路、港口、公路场站、航空等多种运输相互衔接成网，
构成了干支相连、内外直达的社会化综合交通体系。
  项目影响区目前已形成了以 G80 广昆高速南宁至百色段为主，国道 324 为主干，其
他省道、县乡道路为辅的多层次公路运输网络。现状相关公路如下：
  路线与之相关联的公路有：吴圩至隆安高速公路、贵港至隆安高速公路、武鸣至平
果高速公路、巴马至凭祥高速公路、百色北环、百色南环、银百高速、隆百高速、国道
                        周边路网图
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究       6.建设方案
  南昆客专是连接广西壮族自治区南宁市和云南省昆明市的高速铁路，是 2016 年修
订的《中长期铁路网规划》中“八纵八横”广昆通道的组成部分，是联通中国西南与华
南的重要铁路通道，也是中国西南地区出海的“黄金走廊”。南昆高速铁路自南宁站向
西经百色、文山、红河，至昆明南站，正线全长 710km，设计最高速度为 250km/h。
  南昆铁路是“中华扶贫第一路”，国铁Ⅰ级干线电气化铁路，是南方铁路网的一条
东西向运输大干线，也是西南地区通往防城、北海、湛江港最便捷的通道，是西南出海
通道的组成部分。2014 年，南昆铁路南宁至百色段增建二线工程。二线位于广西壮族自
治区境内，途经南宁市、隆安县、平果县、田东县、田阳县、百色市，全长 210 千米，
设计最高速度为 120km/h。该线路开通运营后，南昆线南宁至百色段彻底告别单线半自
动闭塞的运输模式，实现双线自闭开通，最大年运输能力由原来的 3500 万吨提高至 1.1
亿吨，运能提升近 3 倍，彻底突破以往的单线运输瓶颈。
  田德铁路为Ⅱ级电气化铁路，时速每小时 120 公里，所经之处为百色交通闭塞、经
济落后的地区，是当地铝矿等重要资源运输最便捷的通道。田德铁路远期与在建的德靖
铁路，以及规划中的靖龙铁路对接，直通中越边境龙邦口岸，从而构成通向越南的中线
铁路。
  本项目改扩建完成后，将进一步与铁路运输通道相互补充，加快区域内社会经济发
展。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究            6.建设方案
  项目区域内有南宁吴圩机场、百色巴马机场两大机场。
  南宁吴圩国际机场位于中国广西壮族自治区南宁市江南区吴圩镇，直线距离市中心
级机场之一、面向东盟国际门户枢纽机场、对外开放的一类航空口岸和国际航班备降机
场。2020 年 3 月 19 日，《南宁吴圩国际机场总体规划修编（2019 年版）》获得中国民
用航空局正式批复。2021 年 7 月 9 日，国家民航局签发《关于南宁机场改扩建工程可行
性研究报告等相关意见的函》对南宁机场改扩建工程可行性研究报告进行行业批复。根
据批复，南宁机场改扩建工程总投资 69.21 亿元，其中，机场工程投资 62.09 亿元，按
照满足年旅客吞吐量 4800 万人次、货邮吞吐量 50 万吨、飞机起降 33.8 万次设计。南宁
吴圩国际机场扩建工程是自治区统筹推进的重大项目，是广西打造新的战略支点的重点
工程，对南宁市建成区域性国际城市、广西首善之区以及提升南宁的首位度都有着深远
的影响和重大意义。
  百色巴马机场位于中国广西壮族自治区百色市田阳区东南方向 5.5 千米处，距巴马
县城 79 千米，为国内 4C 级军民合用支线机场。百色机场前身为空军百色田阳机场，于
为百色机场，于 2007 年 2 月 4 日正式通航；2013 年 9 月 8 日，更名为百色巴马机场。
百色巴马机场航线基本实现长三角、珠三角、直辖市全覆盖，为革命老区加强互联互通，
提升百色对外开放水平，促进经济社会持续快速发展具有十分重要的意义。百色巴马机
场的通航结束了百色没有航空的历史，为百色人民出行和百色对外经济文化交流提供了
方便，有效推动和促进了中国民航事业的腾飞。
  本项目可通过坛洛西枢纽实现南百高速与吴隆高速的相互转换，进而完成与吴圩机
场的交通转换。本项目可通过田阳互通实现南百高速与百色巴马机场的交通转换。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   6.建设方案
  平陆运河是广西内河水运规划中重要的一条出海通道，平陆运河位于南宁市下游
经陆屋沿钦江南下北部湾钦州港，南止于钦江出海口沙井港，大约 133 公里，是一条通
江达海的临海运河。
  平陆运河是沟通西江航运干线与北部湾的主通道，将缩短出海里程，降低运输成本。
平陆运河建成后，自南宁经平陆运河由钦州港出海里程仅 291km，大大缩短广西内河出
海里程（缩短 563km）。上游右江、左江、红水河等河流渠化后，有望与西南诸省广阔
的水陆联运网构成我国西南地区一条新的、便捷的出海通道，一定程度上解决长洲枢纽
通过能力不足的瓶颈问题。平陆运河建成后，3000t 江海船可从沿海港口直达南宁，实
现水上运输门到门服务。平陆运河将为钦江支流及干流两岸提供灌溉和排洪功能，给钦
州市提供淡水资源。此外，战争时期，内河水路不容易被破坏，是一种比较安全的运输
方式。战备基地设在内陆的纵深，物资可以经平陆运河快速运往沿海，支援南海海防。
项目沿线货运可通过右江、邕江与平陆运河相连，进而实现快速出海，提高运输能力，
促进沿线经济发展。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   6.建设方案
  G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程的实施可以更好的实现高速铁路与高
速公路间的互动与转换，更好的与机场扩建相匹配，与平陆运河航道相衔接。项目的建
设将使各种运输方式形成综合体系，优势互补，良性竞争，共同发展。
  原“广昆”高速公路南百段适用状况的分析和评价，详见本报告《4 现有道路的评
价》。
  总体建设方案选择要以科学发展观满足建设节约型交通的总体要求，符合相关规
划，满足社会经济发展和工程技术要求，实现项目综合效益最大化。
  广西位于中国—东盟自由贸易区、西部大开发区、泛珠三角经济区、泛北部湾经济
区等多个区域经济合作交汇点，经济全球化和区域经济一体化有力地推进了生产要素和
产业向广西转移。根据产业基础、产业关联度、市场空间、交通布局等情况，广西将形
成以重点产业、重点企业、重点产品和重大项目组成的产业集群，加快广西工业化进程。
  南百高速是国高网 G80 广昆高速的重要组成部分，是国内区外省份与东盟进行经济
贸易的桥梁，是泛珠三角经济区和大西南经济区联系的枢纽，也是广西与周边省联系的
主要干线之一。本项目的改扩建有利于加快北部湾经济区开放开发，增强西南出海大通
道功能，密切北部湾经济区与周边的经济圈的联系，加强泛珠三角区域合作，加速中国
—东盟自由贸易区的发展。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   6.建设方案
  本项目建设，将与 2018 年底建成的柳州至南宁高速公路改扩建工程六景至南宁段、
规划建设的 G80 广州至昆明高速公路南宁至岺溪段改扩建工程等，共同形成百色、云南
昆明、贵州西南部出海和连接粤港澳大湾区、北部湾城市群、海南自由贸易区的大能力
高速公路通道，进一步加强东部发达地区及沿海、沿江港口与腹地的联系。因此，本项
目的建设是加强和完善国家及广西高速公路网络，提高道路通行能力、满足快速增长的
交通需求的迫切需要。
  受城市规划控制、经济布局影响、建设条件的制约和综合运输的影响，各控制点间
高速公路建设可选的通道（走廊带）是有限的，交通通道作为不可再生的自然资源需要
节约与充分利用。项目所在地区地处广西西南部，位于广西工业布局和经济发展的轴线，
通道资源的节约是项目研究的重要前提条件。
  道路扩建工程的建设或多或少会影响到现有道路的交通通行。广昆高速公路南百段
既是国道主干线的重要组成部分，也是广西、乃至中西部最主要的出海通道，还是广西
最为繁忙的东西大通道，沿线交通源对南百高速公路的利用率和依赖性日益增加，保证
南百高速公路正常通行是扩建工程实施的基本前提。如何减少施工期对该高速公路交通
的影响是工可研究的重要内容。
  土地是社会赖以生存和发展的基础，我国土地资源及其稀缺，节约用地是一项最为
基本的国策，应将节约土地作为扩容方案选择的重要因素。广昆高速公路南百段沿线所
经各市经济发达，互通节点较多，减少征地拆迁数量是方案选择的重要条件之一。
  广昆高速公路南百段沿线交通量快速增加，为适应交通发展需要，各级政府都在积
极建设干线路网和地方路网。扩建方案选择时既要合理考虑交通量需要，也要结合路网
建设情况合理确定工程规模，同时考虑长远与路网连接的需要，选择方便工程实施、减
少后期建设规模的再次调整。
  广昆高速公路南百段目前出现部分交通拥挤现象一方面是由于交通量迅速增长，另
一方面则是由于现状四车道无法进行合理交通组织（如大小车分行或快慢车分行等）以
及部分路段技术指标较低所造成。扩建工程的实施要找到合适的扩建方式和交通组织方
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                       6.建设方案
式以提高道路的服务水平。
     随着交通量的增加，现有 4 车道高速公路的养护工作难度急剧增加，正常养护和交
通事故处理对道路的正常通行产生了很大的影响。扩建方案选择中要认真考虑道路养护
和事故处理时等紧急情况下的交通组织需求。
     广昆高速公路南百段现有的平纵面线形绝大部分总体上基本满足现行规范的要求，
可以充分加以利用；局部平纵指标较低，应在充分论证的基础上加以改造。全线互通、
服务区、桥梁等构造物和新铺沥青路面在扩建中的充分利用是节约工程费用的有效途
径。
     广昆高速公路南百段里程长，运营时间久，原有工程存在病害在所难免，扩建工程
必须认真调查现有工程状况，吸取已有扩建工程的经验和教训，采取有效措施处理已有
病害，并选用成熟、合理、可靠的技术方案进行扩建，确保工程质量。
     扩建工程既要有良好的社会效益又要重视其经济效益，合理的投资才能取得双赢。
     通过收集 G80 广昆高速公路南宁至百色段 2015-2021 年的交通量观测资料，各路段
断面交通量统计情况如下表所示。
                   南百高速历年断面车流量表（折算数，pcu/d）
              年份   2015 年   2016 年   2017 年   2018 年   2019 年   2020 年    2021 年
路段                                   年平均日交通量(pcu/d，折算数)
     坛洛-那桐         29032    24543    24677    29047    34126    39414      33043
     那桐-小林         23926    21578    22279    26648    32418    47000      41797
     小林-隆安         24154    19169    19828    24042    28406    42976      37500
     隆安-平果         24415    19512    20781    23109    26504    36575      34311
     平果-平果铝        21916    16584    15624    19366    22231    31776      32332
 平果铝-玻利互通           1774    17736    16343    19043    22933    32322      33559
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                        6.建设方案
 玻利互通-思林      20330    20705     19809     23565     29036      37420        37698
  思林-田东       23577    21365     19794     24439     29112      34873        34711
  田东-祥周       21698    20138     18703     22320     27029      33167        33446
  祥周-田阳       20527    19685     18549     21722     26342      31742        31848
  田阳-那坡镇      26394    25238     22976     24974     29178      33092        35721
那坡镇-百峰互通      24967    22823     20026     21462     26673      32933        32490
百峰互通-百东新区       -      2054      21063     23303     28554      35361        36435
百东新区-四塘互通     24770    2101      21453     23726     29013      34772        36418
四塘互通-百色东      20110    17905     15579     17350     18968      17517        16828
 百色东-百色西      10809    9683      8754       7664     11076       9688         9901
   路段平均       21227   17551     19140      21986     26350      33164        32377
                                          交通增长率
  坛洛-那桐         -     -15.46%   0.54%      17.71%    17.48%     15.50%      -18.22%
  那桐-小林         -     -9.81%    3.25%      19.61%    21.65%     44.98%      -11.07%
  小林-隆安         -     -20.64%   3.44%      21.25%    18.15%     51.29%      -12.74%
  隆安-平果         -     -20.08%   6.50%      11.20%    14.69%     38.00%       -6.19%
  平果-平果铝        -     -24.33%   -5.79%     23.95%    14.79%     42.94%       1.75%
平果铝-玻利互通        -        -      -7.86%     16.52%    20.43%     40.94%       3.83%
 玻利互通-思林        -     1.85%     -4.33%     18.96%    23.22%     28.87%       0.74%
  思林-田东         -     -9.38%    -7.35%     23.47%    19.12%     19.79%       -0.46%
  田东-祥周         -     -7.19%    -7.13%     19.34%    21.10%     22.71%       0.84%
  祥周-田阳         -     -4.10%    -5.77%     17.11%    21.27%     20.50%       0.33%
  田阳-那坡镇        -     -4.38%    -8.96%     8.69%     16.83%     13.41%       7.94%
那坡镇-百峰互通        -     -8.59%    -12.26%    7.17%     24.28%     23.47%       -1.35%
百峰互通-百东新区       -        -      925.26%    10.64%    22.53%     23.84%       3.04%
百东新区-四塘互通       -     -91.52%   921.34%    10.59%    22.28%     19.85%       4.73%
四塘互通-百色东        -     -10.97%   -12.99%    11.37%    9.32%      -7.65%       -3.93%
 百色东-百色西        -     -10.41%   -9.60%     -12.45%   44.53%     -12.53%      2.20%
   路段平均         -     -17.91%   5.03%      18.39%    18.15%     31.37%       -2.24%
  若本项目不改扩建，远景年那满至四塘路段交通量将达到 5 万辆左右，现状四车道
难以满足交通量日益增长的需求。
             路段                           2028 年       2030 年            2036 年
            坛洛-那桐                         41839         50218             59089
            那桐-小林                         38061         46765             55027
            小林-隆安                         38061         46765             55027
            隆安-平果                         35584         43815             51556
            平果-平果铝                        32664         40220             47325
           平果铝-玻利互通                       30758         37873             44563
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                 6.建设方案
           玻利互通-思林                 31504   38791   45644
            思林-田东                  35527   43744   51473
            田东-祥周                  33169   40841   48056
            祥周-田阳                  32015   39420   46384
           田阳-那坡镇                  30289   37295   43884
          那坡镇-百峰互通                 28294   34838   40993
         百峰互通-百东新区                 33063   40711   47903
         百东新区-四塘互通                 32898   40508   47664
            路段平均                   32985   40478   47629
   从交通量上来看，南百高速坛洛至四塘路段均需要实施改扩建。
   既有南宁至百色高速公路坛洛至百色段起于南宁市西乡塘坛洛镇接南坛高速，终于
右江区那毕镇接百罗高速。全长 187.815 公里，双向 4 车道高速公路，设计速度 80～
   考虑到广昆高速的功能定位、交通量的远景需求等因素，南百高速石埠北至四塘路
段均需要实施改扩建。结合南坛高速、坛百高速的施工图批复可知，南坛高速与坛百高
速相接处位于坛洛互通以西。鉴于南坛高速与坛百高速的建设模式不同，工可推荐南坛
高速与坛百高速相接处作为项目改扩建起点，项目起点明确。同时，建议与 G80 广昆高
速公路南宁至百色段改扩建工程(南宁至坛洛段)同步实施，形成双向八车道路网。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   6.建设方案
  根据既有广昆高速公路的走向、百色市的城市发展，可发现广昆高速、银百高速、
隆百高速、汕昆高速形成了百色市的内环线。广昆高速、百色北环、百色南环、银百高
速形成了百色市的外环线。结合高速公路网规划、百色市的城市发展及交通量预测结果
选择了以下 4 个节点作为本项目的的终点进行对比研究：节点 1：那满枢纽（广昆高速
与百色北环交叉点）、节点 2：百峰枢纽（广昆高速与银百高速交叉点）；节点 3：四
塘枢纽（广昆高速与隆百高速交叉点）；节点 4：上宋枢纽（广昆高速与银百高速、百
色南环交叉点）。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                6.建设方案
  通过收集 G80 广昆高速公路南宁至百色段 2015-2021 年的交通量观测资料，各路段
断面交通量统计情况如下表所示。
   年份      2015 年   2016 年   2017 年    2018 年   2019 年   2020 年   2021 年
   路段                         年平均日交通量(pcu/d，折算数)
  祥周-田阳     13603   12900    12227     14253    17188    19126    20472
 田阳-那坡镇     17846   16996    15400     16772    19495    21169    23991
  那坡-百峰     24967   22823    20026     21462    26673    32933    32490
 百峰-百东新区      -      2054    21063     23303    28554    35361    36435
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                             6.建设方案
 百东新区-四塘    24770    2101      21453         23726        29013    34772           36418
 四塘-百色东     20110   17905      15579         17350        18968    17517           16828
 百色东-百色西    10809    9683      8754           7664        11076     9688           9901
                                             交通增长率
  那坡-百峰       -     -8.59%    -12.26%        7.17%        24.28%   23.47%          -1.35%
 百峰-百东新区      -        -      925.26%        10.64%       22.53%   23.84%          3.04%
 百东新区-四塘      -     -91.52%   921.34%        10.59%       22.28%   19.85%          4.73%
 四塘-百色东       -     -10.97%   -12.99%        11.37%       9.32%    -7.65%          -3.93%
 百色东-百色西      -     -10.41%   -9.60%         -12.45%      44.53%   -12.53%         2.20%
  若本项目不改扩建，远景年那满至四塘路段交通量将达到 5 万辆左右，现状四车道
难以满足交通量日益增长的需求。
     路段              2028 年                      2030 年                2036 年
    祥周-田阳            35103                        43222                    50858
    田阳-那坡            33211                        40892                    48116
    那坡-百峰            30652                        39494                    46472
  百峰-百东新区            35819                        46152                    54305
  百东新区-四塘            35640                        45921                    54034
   四塘-百色东            29815                        38415                    45202
  百色东-百色西            25936                        33418                    39322
  从交通量上来看，四塘枢纽是交通量的分界点。选择四塘枢纽互通作为改扩建的终
点是合适的。
  百色市位于广西壮族自治区西部，北部与贵州省接壤，西部与云南省毗连，南部与
越南交界，东部和东南部与南宁市、崇左市相连，东北部与河池市为邻。全市辖 12 个
县（市、区）135 个乡镇（街道办事处），总面积 3.63 万平方公里，总人口 400 万人，
是广西面积最大的地级市。百色是一个集革命老区、少数民族地区、边境地区、大石山
区、水库移民区“五区一体”的特殊区域，是著名“芒果之乡”和重要的铝工业基地。
百色起义，创建了中国工农红军第七军和右江革命根据地。全市现有汉、壮、瑶、苗、
彝、仡佬、回等 7 个世居民族，少数民族人口占 87%；与越南交界，边境线长 359.5 公
里；全市山地面积占 95.4%，有 49 万水库移民。当前，百色是我国面向东盟开放合作
的前沿和窗口，战略地位突出，备受党中央、国务院关心厚爱。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究         6.建设方案
  国家、自治区高度重视试验区、革命老区、石漠化片区发展，出台了《国家发展改
革委关于印发广西百色重点开发开放试验区建设实施方案的通知》、《国务院关于新时
代支持革命老区振兴发展的意见》、《左右江革命老区振兴规划》、《珠江—西江经济
带发展规划》、《滇桂黔石漠化片区区域发展与扶贫攻坚规划》等利好政策。随着《区
域全面经济伙伴关系协定》RECP 正式生效、新一轮西部大开发、西部陆海新通道等重
大战略加快推进，国家和自治区将进一步支持革命老区发展，给予全方位政策倾斜，为
百色加快融入国内国际“双循环”新发展格局，推动传统产业转型升级、新兴产业培育
壮大、产学研协同创新和体制机制改革，加快推进工业振兴提供重大机遇。
  “十四五”期间，百色市规划积极融入“一带一路”建设，高水平共建西部陆海新
通道，全面落实新时代口岸高质量发展要求，连接口岸的交通网络基本建成，与西部陆
海新通道实现高效互联互通。通过 5 年的建设时间，龙邦公路口岸扩大开放为国际性口
岸，口岸及配套设施基本完善，集疏运体系健全；平孟口岸验货场完成改建投运，口岸
通关能力进一步提升。到 2025 年，进出口贸易和货运量实现跨越式发展，全市口岸进
出口货运量预计达 300 万吨，年进出境车辆 30 万辆次。
  百色文化旅游资源十分丰富，拥有红色历史文化、自然山水生态、少数民族风情、
中越边境风光、特色乡村文化体验等众多文化旅游资源。经过多年努力，已成功开发建
成广西唯一的世界地质公园一个、首个国家红色 5A 级旅游景区 1 个，国家 4A 级旅游
景区 22 个，国家 3A 级旅游景区 22 个，全国农业旅游示范点等 60 多处，赢得游客广泛
赞誉，并逐步成为了旅游目的地。全市居住着壮、汉、瑶、苗、彝、仡佬、回等 7 个民
族，少数民族人口占总人口的 87%，壮民族布洛陀文化、黑衣壮文化等近 10 个品牌被
列入国务院非物质文化遗产名录。壮族三月三歌圩、苗族跳坡节、彝族跳弓节、句町文
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究    6.建设方案
化节等民族节庆流光溢彩，目不暇接，是一座“没有围墙的博物馆”。目前，百色正在
着力推荐“引客入百”，丰富景区旅游业态，不断提升景区接待能力和服务水平，增加
来百人数和车流量。
  因此，改扩建的终点进入百色市可充分衔接周边路网，助力车辆、物流快速转换至
边境口岸，吸引周边客流进入百色，提升经济发展速度。从这个角度上来看，终点选择
在四塘枢纽或上宋枢纽均是可行的。但结合交通量来看，四塘枢纽至上宋枢纽互通之间
路段交通量较小，服务水平满足交通需要，现阶段实施改扩建的必要性较小，待远景年
交通量上升，进一步研究该路段至省界的改扩建。
  ① 那满枢纽
  从《广西高速公路网规划（2018-2030）》来看，百色北环拟于田阳区那满镇接广
昆高速向北过百育镇东侧、田阳区北侧，在那务村接汕昆高速。从广昆高速前往贵州、
河池方向车辆可由百色北环驶出。因此，可考虑将那满枢纽互通作为改扩建终点。
  从交通量上来看，百色北环通车后将与本项目祥周至百色段形成竞争关系，分流部
分百色以北方向至南宁方向的交通出行，分流交通量约 3246pcu/d。若改扩建定在那满
枢纽，远景来看进入百色市田阳区、右江区以及前往昆明方向、银百高速方向的车流均
存在一定不便与绕行，不利于沿线城市的发展，也不能满足交通量的需求，南百高速那
满至四塘段依旧需要进行改扩建。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司          6-48
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究     6.建设方案
  整体来看，百色北环的分流有限，前往百色市以及昆明方向的车辆主要由广昆高速
经过。考虑到广昆高速的功能定位以及百色北环的建设时机等因素，工可推荐四塘枢纽
作为项目改扩建终点。
  ② 百峰枢纽互通
  从《广西高速公路网规划（2018-2030）》来看，百色南环拟于那音停车区接银百
高速，沿右江左侧布线，在上宋枢纽接广昆高速、银百高速。从银百高速前往乐业、贵
州方向车辆可由百色南环驶出。因此，可考虑将百峰枢纽互通作为改扩建终点。
  从宏观层面上来看，将百峰枢纽作为改扩建终点，同时将银百高速百峰枢纽至那音
枢纽段扩建、百色南环修建为双向 6 车道，作为扩容方案，既有广昆高速维持四车道方
案，也可实现改扩建的效果。
  百色市南环线通车后将对本项目百峰互通至百色东路段的交通出行产生影响，主要
分流的是德保县、靖西县至百色以西、以北地区的交通出行，分流交通量约 2533pcu/d。
若改扩建定在百峰枢纽，远景来看进入百色市的车流存在一定不便与绕行，未与百色市
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        6-49
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   6.建设方案
的内环线进行连通，不利于百色市的城区发展。
  从建设时机上来看，百色市南北过境线（百色市南环线）设计施工总承包已招标，
且已举行开工仪式。南环项目采用双向四车道高速公路标准，设计速度为 100km/h，路
基宽度为 26m。鉴于百色南环项目已实施，且与本项目隶属于不同的建设管理单位，扩
容方案实施难度较大。
  综合对比来看，百色市周边新增高速较多，百色北环和百色南环均对本项目交通有
所分流。但目前路网及城市规划均已成型，现有的南百高速公路走廊仍旧是百色最为重
要的高速走廊。考虑到广昆高速的建设时序、功能定位、国高网之间的连通以及百色南、
北环的建设时机等因素，工可推荐四塘枢纽作更为适宜。
  ③ 四塘枢纽
  四塘枢纽是广昆高速与隆百高速的交叉点。从交通量上来看，四塘枢纽是交通量的
分界点，终点定在四塘枢纽是合适的。从百色城区发展来看，终点定在四塘未进入百色
核心城区，给城市发展预留了空间。此外，由于百色东与四塘枢纽净距不足，需对百色
东进行改建。车辆可通过百色东互通快速上下高速，解决了城市的出行需求。整体来看，
四塘枢纽满足改扩建交通量的要求，预留了城市发展空间，解决了城市快速出行的问题，
将其作为项目终点是合适可行的。
  ④ 上宋枢纽
  上宋枢纽是广昆高速与、银百高速和百色南环的交叉点。在征求项目改扩建意见时，
百色市政府建议将终点设置在上宋枢纽。
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  百色市右江区广昆高速两侧新增、在建有多处产业园，如中国-东盟（百色）现代
林业产业物流园区、百色智慧农商城物流园区等。从区域位置上来看，将改扩建的终点
定为上宋枢纽方可给予园区物流的便捷、快速、高效。
  广西百色现代林业产业园位于右江区龙景街道办事处江凤村，规划用地范围总面积
南至创业路（323 国道），北至福禄大道和右江。产业园建成后，每年增加当地生产总
值近 150 亿元。产业园规划带动就业人口规模约为 16778 人。
  百色智慧农商城是广西壮族自治区 2020 年第二批统筹推进重大项目，是百色市招
商引资的重点民生工程，也是广西"湾企入桂"的重点示范项目。项目全部建成开业后，
估算年流通量将超 200 万吨，预计年交易额超 100 亿元；项目成熟运营后，将全面增强
百色市农业产业聚集效应，增强农产品应急储备能力，直接带动就业 10000 人以上，助
力乡村振兴和农业供给侧改革战略，社会与经济效益十分显著。
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  因此，将项目终点定于上宋枢纽互通，有利于加快建成左右江革命老区核心城市，
高质量建设百色重点开发开放试验区，也契合地方对于改扩建的期盼与诉求。但从收集
的交通量数据来看，该路段整体交通量较小，现阶段实施改扩建的必要性较小，可纳入
远期进行研究。
  综合对比来看，从城市规划、路网布局、交通量需求，改扩建进入百色市是必要的。
百色北环和百色南环虽然对本项目交通有所分流，但目前路网及城市规划均已成型，现
有的南百高速公路走廊仍旧是百色最为重要的高速走廊。而四塘至上宋段的交通量整体
较小，现阶段实施改扩建的必要性不大，可纳入远期进一步研究。故本项目改扩建终点
选择在四塘枢纽是合适的。
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   路线走向：项目起于南坛高速与坛百高速相接处，起点桩号 K608+550，路线沿既
有坛百高速进行改扩建，过镇流右江大桥后进入隆安县那桐镇，对镇流右江大桥路段采
用单侧分离方式进行改扩建，路线继续向西过那桐枢纽后进入城厢镇，而后于金鸡滩水
电大坝南侧跨越右江，对金鸡滩右江大桥路段采用单侧分离方式进行改扩建，过西宁村
后进入雁江镇，随后下穿南昆客专、上跨南昆铁路，而后继续沿老路进行改扩建，过隆
安服务区后进入百色市平果市，随后过新安镇、果化镇，于东龙村附近进入田东县，随
后经思林镇、林逢镇、平马镇、祥周镇沿老路进行改扩建，过祥周互通后进入田阳区，
经那满镇、田州镇、那坡镇沿老路进行改扩建，随后于百峰村跨越右江，对百峰右江大
桥路段采用单侧分离方式进行改扩建，跨越右江后进入右江区四塘镇沿老路进行改扩
建，终于本项目与与隆百高速公路交叉位置四塘枢纽互通以西约 2.4km，终点桩号
K785+600，里程全长约 177.050km。
   主要控制点：南宁市西乡塘区坛洛镇；隆安县那桐镇、城厢镇、雁江镇；百色市平
果市新安镇、果化镇；田东县思林镇、林逢镇、平马镇、祥周镇；田阳区那满镇、田州
镇、那坡镇；右江区四塘镇；右江及跨越右江桥梁；南昆铁路、南昆客专、田德铁路；
平果铝尾矿；水源保护区；高压线；文物等。
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  高速公路扩建工程可以从广义和狭义两个方面来理解。狭义的扩建工程是指在现有
道路的基础上通过适当的形式增加车道、提高服务水平的行为，它的核心是以现有道路
为基础，充分利用现有工程。广义的扩建工程除了包含上述狭义扩建工程（以下简称为
“扩建方式”）外，还包括建设起终点相同（相关）的复线工程、对路网进行调整新增
可分流道路等，总体称之为“扩容方式”。不难看出“扩容方式”属于新建范畴，其目
的是通过新建道路实现路网交通分流，扩容方式的实施不依赖于现有道路，需要占用另
一个通道资源，往往需要与路网结构调整同步进行，是一项综合性工程。“扩建方式”对
路网结构不产生本质影响，但会对路网内部出行产生影响。
  鉴于南宁至坛洛段、坛洛至百色段均计划实施改扩建，另辟走廊带新建复线、同走
廊带新建复线以整个南百高速为基准进行统筹分析。
  结合本项目的整体走向，周边的城市分布，可发现周边新增高速较多，平南高速与
本项目的间距在 10-25km 左右，巴平高速与本项目的间距在 30-45km 左右。因此，本项
目北侧另选走廊扩容的可实施性较小。
             北侧新建复线走廊示意图
  从本项目南侧路网来看，南友高速与本项目间距在 70km 左右。十四五期间，区内
规划了上思至扶绥高速、南宁至大新高速、平果至那坡高速，续建贵隆高速等，路网内
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进一步增设高速的必要性与可实施性较差。因此，本项目南侧另选走廊扩容的可实施性
也较小。
             南侧新建复线走廊示意图
  采用完全另辟走廊的扩容方式，显然与高速公路路网规划不相符，且过早的占用了
区域宝贵的走廊带资源，与经济社会发展的需求不相符。
  综上所述，另辟走廊扩容与高速公路路网规划不相符，与经济社会发展需求不相符，
整体可实施性较差。同时，交通量预测结果表明，新建工程不能完全满足南百高速公路
沿线经济与交通发展的需求，扩容道路建成后还需要扩建。且本项目穿越了南宁、百色
的主要经济区，形成了沿高速公路发展的经济带，使其兼具区域经济发展轴功能和区域
交通主轴功能。另辟走廊方案难以满足沿线的经济与交通发展需求。
  鉴于另辟走廊新建复线实施的可能性较小，考虑在通走廊带内新建复线进行对比研
究。鉴于沿线市县基本位于本项目北侧，项目继续向南新建复线，整体远离城区以及交
通发生源，实施的意义较小。故考虑向北研究复线方案。
  （1）起点至贵隆高速段
  由于起点路段，平南高速与本项目平行间距在 10km 左右，故起点选择与平南高速
共线，在丁当镇附近向西展线，而后与贵隆高速交叉。该路段地形起伏不大，但远离了
坛洛镇、金陵镇、那桐镇等周边地区。平南高速在丁当镇已布设了落地互通，新建路段
对于沿线经济的带动作用不明显，难以满足既有道路周边的交通量需求。
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  （2）贵隆高速至武平高速段
  路线过贵隆高速后向西布设，过敏阳、金沙南侧，在平果市北侧与武平高速相接。
该路段整体地势标高在 300-500m 左右，基本位于山岭区，工程规模较大，且沿线并无
大的乡镇，远离了交通源发生地及隆安县，不利于带动南部城镇发展。
  （3）武平高速至巴凭高速段
  路线过武平高速后存在两个方案：方案一路线向南展线，在南昆铁路、G324 北侧
走廊布线，连通果化镇、思林镇。方案二：路线向西过太平镇南侧，而后向西南布线，
与思林镇顺接方案一。方案一距离既有南百高速仅有 5km 左右，实施的意义较小，阻挡
了城镇远景发展的空间。方案二距离既有南百高速在 15km 左右，但仅能连通太平镇，
且整体工程规模较大，其他乡镇出行依旧需要依靠南百高速。
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  （4）巴凭高速至百色段
  路线过巴凭高速后，向西沿南昆客专北侧走廊布线，在田阳区顺接百色北环，可作
为该路段的复线方案。受南昆客专、南昆铁路影响，路线整体只能布设在铁路北侧，与
铁路的干扰较大，设置互通连通地方时需妥善处理与铁路之间的关系。此外，由于既有
核心城区均在南侧，远离了周边的乡镇，对于主要的交通源而言存在一定的不便与绕行。
  对比分析来看，整个复线方案工程规模较大，并未有效连通地方，带动沿线经济发
展，解决沿线交通量上涨的需求。既有南百高速依旧是主要的走廊，改扩建的需求依然
存在。
  综合另辟走廊带新建复线与同走廊带新建复线分析来看，与新线相比沿老路扩建有
如下优点：
  （1）扩建能最好地适应交通发展的需要
  现有南百高速公路最贴近交通发生源，原路扩建能最大限度的满足沿线交通发展的
需求，充分发挥主干线的作用。
  （2）沿老路扩建为以后的发展留下了更多的选择余地，为路网合理布局提供了条
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件，减少了与未来规划的矛盾。
   目前南百高速公路东西两侧均有平行高速公路布置，路网密度已相对较高，简单的
从眼前出发加密路网必然会限制将来的发展，不利于科学发展、持续发展。
   （3）沿老路扩建投资少，与现有路网和现有经济发展带的适应性最佳，还能同时
实现对老路的改善。
                    扩容方式与扩建方式比较表
   指标              另选新线                    原位扩建
 地方规划           修改沿线城市规划               地方规划已预留扩建空间
 走廊带资源
           沿线可供道路建设的走廊带资源匮乏            充分利用现有走廊带资源
  利用情况
 土地资源        至少需增加 50～70m 宽的用地        需增加 15～30m 宽的用地。
          需独立建设管理设施、服务设施、互通
 工程规模                               充分利用现有管理设施、服务设施。
            式立交、分离式立交等工程。
                                    施工组织难度大，但可利用路网交通组织
施工组织难度          施工组织难度低。
                                       和项目交通组织实施分流。
   造价              约 330 亿                约 305 亿元
 推荐情况               不推荐                     推荐
   综合考虑，G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程推荐采用原位改扩建方式。
   南百高速于隆安县镇流村附近跨越右江，设镇流右江大桥。桥位区属岩溶盆地，桥
址处为河流冲积地貌，河道弯曲，河谷呈不对称 U 字型，河床不平整。南宁岸坡较缓，
百色岸陡峭，两岸植被多为农作物和灌木。
   镇流右江大桥采用 82+145+82m 预应力混凝土连续刚构，无引桥。桥梁设计洪水频
率为 1/100；设计荷载：公路-I 级。现有跨径、桥下净空均按内河 III 级航道标准进行建
设，最高通航水位洪水重现期为 10 年。采用一跨过江、单孔双向通航的形式，通航净
宽为 120m，通航净高为 10m，梁底通航净高无富裕。广西坛百高速公路有限公司 2018
年编制的《镇流右江大桥定期检查报告》中对旧桥进行了全面检测，评定该桥左右幅技
术状况评分为 82.2、80.5 分，桥梁技术状况等级评定为 2 类。旧桥整体状况较好，经进
一步试验检测之后，应尽可能利用。
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            镇流右江大桥路段现状示意图
  右江规划航道等级提升为 II 级航道，通航净宽加大、最高通航水位提高。增建桥梁
需按 II 级航道标准建设，一跨跨过通航水域，故两侧结构外延拼宽方案不可行。桥梁方
案可选择增建分离式四车道、两侧分离增建、废除老桥移位新建。
  方案一：单侧分离增建方案
  旧桥位于整体式路基段，分左、右幅设置，单幅桥宽 15.18m，两幅桥净距为 1m，
大桥两侧设 1.5m 宽人行道，桥梁全宽 31.36m。桥梁宽度满足 120km/h 高速公路标准双
向四车道最小桥梁宽度要求。镇流右江大桥位于右江“几”字形弯道上，河道条件复杂，
桥址处南宁岸为冲岸，旧桥左侧河岸受河流冲刷影响大于右侧，右侧河势较左侧稳定，
新建桥梁宜设置在右侧。
  结合资料的收集情况来看，镇流右江大桥距离刚刚通车的吴隆高速坛洛西枢纽中心
距离约为 3.7km，坛洛西枢纽是按照南百高速两侧拼宽预留。《高速公路改扩建设计细
则》（JTG/T L11-2014）中规定：单侧拼宽，既有公路双向行驶改单向行驶时，主线出
入口应设置车道转换带，其位置选择要考虑线形、桥隧构造物、与互通式立体交叉间距
等因素，与主线出入口间的最小净距不宜小于 2km；车道转换带长度不应小于 2km。互
通来往百色方向均采用双车道双出入口，右侧渐变段终点相比左侧渐变段起点更靠近百
色方向 590m。因此，新建桥梁置于右侧更易满足与单侧拼宽与互通出入口之间的净距
要求。结合右江地势、互通布设，考虑新建桥梁置于右侧，左侧改为单向行驶。
  由于坛洛西枢纽至镇流右江大桥的平面线形为 R-9000+直线+R-5500+直线，采用常
规的线元接线，单侧拼宽的终点位置与互通出入口之间净距不足。故路线左幅改为单向
行驶时，需延伸过坛洛西枢纽之后，同时改造坛洛西互通设计方案，对新建的互通桥梁
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影响较大。
                镇流右江大桥路段平面线形示意图
             单侧分离增建方案示意图
  方案二：两侧分离增建方案
  两侧分离增建方案可避免坛洛西枢纽的改造，但路线两侧主线出入口与互通的净距
均不满足 2km。
             两侧分离增建方案示意图
  方案三：废除老桥，移位新建
  为保证主线与互通之间 2km 的净距要求、避免改造坛洛西枢纽，可考虑废除现有镇
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流右江大桥，移位新建整体式八车道路幅，老桥移交地方使用。但新建方案整体造价较
高，社会影响较大。
            废除老桥、移位新建方案示意图
  方案四：坛洛西枢纽路段两侧拼宽、镇流右江大桥路段右侧分离增建方案
  为满足既有道路改为单向行驶，主线与互通出入口之间的净距要求，分别采用
R=10000m 和 R=8000m 的超大半径圆曲线与现有镇流右江大桥南宁端桥头 R=5500m 的
圆曲线采用卵型径相衔接，虽然这两个圆曲线半径很大，转角较小，但圆曲线长度可满
足规范要求。同时，向南宁侧压缩调整百色前往吴圩方向匝道，分流鼻处的鼻端半径刚
刚满足规范的要求。在此情况下，主线路幅渐变与互通出入口之间的净距为 2km。
           整体改移坛洛西枢纽匝道方案示意图
  鉴于坛洛西枢纽刚刚建成通车，考虑在主线拼宽的基础上顺接匝道，主线路幅渐变
段起点与坛洛西互通之间的净距为 1.8km，同时加强交安设计、做好预告，保障车辆安
全驶出。
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                     顺接坛洛西枢纽匝道方案示意图
                        建设方案比较表
                       坛洛西枢纽路段两侧拼宽、镇流        坛洛西枢纽路段至镇流右江
序号     工程项目     单位
                       右江大桥路段右侧分离增建方案        大桥路段单侧分离增建方案
     综合对比来看，方案四总体工程规模较小，对坛洛西枢纽互通影响较小，协调力度
减少，净距基本满足规范要求，在加强安全设施设计的前提下，工可阶段推荐方案四。
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   K642+400-K649+200 路段路线左侧现为 X510、隆安县产业园。X510 紧邻高速布设。
结合实测资料来看，两侧拼宽部分路段会侵占 X510。
                  本项目与 X510 并行路段示意图
          本项目与隆安县宝塔产业园地理位置示意图
   考虑到城市远景发展的需求、减少对县道的干扰，工可采用两侧拼宽与右侧单侧拼
宽进行对比。
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                         拼宽方案对比示意图
                          建设方案比较表
序号       工程项目     单位        右侧单侧拼宽方案                两侧拼宽方案
      对比可发现，单侧拼宽工程规模较大、施工组织复杂，对老路的利用率较低。两侧
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拼宽县道向南侧适当改移即可满足要求，且临近产业园路段整体填高较矮，两侧有绿化
带，可通过增设挡墙，减少新增用地，减少对产业园的影响。综合考虑，工可阶段推荐
采用两侧拼宽方案。
  南百高速过隆安互通后沿那旭村北侧山坡展线，而后跨越金鸡滩，随后高速上跨南
昆铁路，下穿南昆客专。
       金鸡滩右江大桥至南昆客专、南昆铁路路段位置示意图
  控制因素一：隆安互通
  单侧拼宽，既有公路双向行驶改单向行驶时，主线出入口应设置车道转换带，其位
置选择要考虑线形、桥隧构造物、与互通式立体交叉间距等因素，与主线出入口间的最
小净距不宜小于 2km；车道转换带长度不应小于 2km。若考虑单侧拼宽，主线路幅渐变
需满足与隆安互通之间的净距要求。
  控制因素二：S215 平果经驮湾至隆安公路
  南百高速右侧地方路现扩建为 S215 平果经驮湾至隆安公路，项目已准备实施，改
扩建宜考虑左侧单侧拼宽。
  控制因素三：金鸡滩水利枢纽二线船闸
  南宁市水路建设养护中心拟在在金鸡滩大桥东侧约 1km 处规划新建一条二线船闸
及引航道。规划航道与南百高速公路斜交，交叉处高速公路现状为路基。金鸡滩水利枢
纽二线船闸工程项目工可尚未批复。根据广西交通工程建设保障中心的意见，该路段改
扩建工程新建分离式路线方案以桥梁方式跨越，为二线船闸工程建设预留施工条件。待
新建一幅桥梁建设完成后，可作为南百高速保通车道使用，规避二线船闸开挖时老路路
段交通中断的问题。
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               本项目与规划二线船闸交叉位置示意图
       交通工程建设保障中心关于二线船闸处理意见的回函
  控制因素四：右江规划饮用水源保护区
  路线跨越右江路段，划定为右江规划饮用水源保护区。改扩建需考虑环评影响，做
好协商，避免对一级水源保护区产生影响。路线应尽快穿越保护区，避免分离过远，占
用较多的水源保护区区域。
  控制因素五：金鸡滩右江大桥
  金鸡滩右江大桥位于隆安县西宁村，桥位处上游 400m 为金鸡滩水电枢纽大坝，桥
位区属丘陵地貌，桥址处为河流冲积地貌单元，河道自北向南延伸，河道较为顺直，河
谷呈开阔 U 字型，河床较平缓。南宁侧为金鸡滩水电枢纽下引航道，挖方边坡高度约
  金鸡滩右江大桥主桥为预应力混凝土连续刚构桥，引桥为预应力混凝土连续 T 梁，
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跨径布置为(42+75+42)m 连续刚构+7×40m 预制 T 梁。桥梁设计洪水频率为 1/100；设计
荷载：公路-I 级；航道等级：内河 III 级；最高通航水位洪水重现期为 10 年，采用一跨
跨过金鸡滩水电枢纽的引航道。
  广西坛百高速公路有限公司 2018 年编制的《金鸡滩右江大桥定期检查报告》中对
旧桥进行了全面检测，评定该桥左右幅技术状况评分为 87.6、91.4 分，桥梁技术状况等
级评定为 2 类。旧桥整体状况较好，经进一步试验检测之后，应尽可能利用。此外，旧
桥位于整体式路基段，分左、右幅设置，单幅桥宽 13.5m，两幅桥净距为 1m，桥梁全
宽 28m。桥梁宽度满足 120km/h、八车道标准半幅桥梁宽度要求。
              金鸡滩右江大桥示意图
  桥址处河段受上游金鸡滩水电枢纽大坝影响，航道等级提升为 II 级后，原有引航道
设施不变，在桥位以外东侧约 1km 规划新建一条船闸及引航道。新引航道与高速公路相
交处需考虑预留一座跨规划引航道桥梁，桥跨、净高按规划 II 级航道标准建设。
  综上分析，右江大桥的改扩建方式可供选择的有左侧分离增建四车道、右侧分离增
建四车道、两侧分离加宽两车道。
  控制因素六：与南昆客专、南昆铁路形成的三层立体交叉
  南昆客专处于最上层，为设计时速 250km/h 有砟轨道的高速铁路，与南百高速交角
叉处轨面标高 125.33m 左右。
  南百高速位于第二层，与南昆铁路交角 26.2°，采用 1×30m 预应力混凝土简支小
箱梁跨越南昆铁路，路面标高 109.4m 左右，桥梁结构按 45°斜做。
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  南昆铁路位于最底层，为双线电气化有砟轨道普速铁路，下穿南百高速段为路基段，
轨面标高约为 97.3m。南昆线桥位北侧为一横穿南昆铁路及南百高速公路的 1-3.5m 盖板
箱涵，涵洞泄水面标高 87.52m。
  既有高速公路跨铁路桥台为扩基 U 台+部分桩柱式桥台的异形结构，铁路与公路交
角小且桥位附近既有涵洞不能断掉。
         本项目与南昆客专、南昆铁路交叉路段示意图
  若采用直接拼宽方案，需满足铁路相关要求：1）因高速公路填方高，南昆客专桥
梁边缘投影线 20m 以内改扩建工程结构均需采用桥梁结构形式，不得采用路基填筑。2）
改扩建桥梁结构外缘距离高铁桥墩水平净距不得小于 2.5m。结合金鸡滩右江大桥等因素
来看，改扩建宜考虑分离新建方式。分离新建四车道标准路幅宽度为 20.75m，而渌驮双
线特 大桥 主跨采用 68+128+68 连续 梁，边跨为 32.7m 的简支梁 ，桥 墩宽度分别 为
得小于 2.5m，28.272-2.5*2=23.272m，距离刚刚满足 20.75 的四车道半幅路基宽度需要，
路线基本需要正交穿过。
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  结合实际情况调整线形来看，路线正交穿越铁路存在以下问题：
径的一般值大小，仅满足极限值要求。
实施难度过大。
大。
范围，用地预审审批困难。
净距要求。
                 路线正交穿越铁路方案示意图
  控制因素七：基本农田
  金鸡滩右江大桥至南昆客专、南昆铁路路段为隆安县中心城区，基本农田受限，可
划拨用地较少。既有高速左侧基本农田分布较多，右侧分布较少。高速采用分离式路基
下穿南昆铁路后应尽快合拢，减少基本农田占用，同时要保证主线路幅渐变与隆安服务
区之间的 2km 净距要求。
  结合以上因素分析，拟定三个方案进行对比。
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  方案一：两侧分离增建两车道
  两侧增建方案可在三层交叉位置前变为整体式路基，路线两侧拼宽即可。问题在于：
①受限于前后控制因素，为保证路线偏角要求，分幅距离较远；②路线两侧分别需要新
建一座桥梁，跨越规划船闸及右江，造价整体偏高。
             两侧分离增建两车道示意图
  方案二：右侧分离增建四车道
  右侧增建的主要问题在于：①侵占了 S215 的布设空间，考虑到 S215 改建工作已付
诸实施，协调难度较大；②路线与南昆客专、南昆铁路交角进一步减小，路线需采用大
跨径跨越，造价显著增加；③根据净空要求，路线下穿南昆客专处标高应不高于 111，
上跨南昆铁路处路面标高应不低于 110.7。纵断面整体受限，需采用一段平坡。
             右侧分离增建两车道示意图
  方案三：左侧分离增建四车道
  左侧增建可避让 S215 改建工程，同时增大与南昆客专、南昆铁路之间的交角，便
于桥梁布设，但占用基本农田较多。根据净空要求，路线下穿南昆客专处标高应不高于
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                       左侧分离增建两车道示意图
                         建设方案比较表
序号       工程项目     单位        左侧分离增建              右侧分离增建
      综合考虑，左侧分离增建方案造价较低，跨越铁路处交角较大，施工方便，推荐左
侧分离增建方案，该方案已通过南宁铁路局总工程师室同意。
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   K674+440-K677+540 路段右侧现为中国铝业集团广西分公司氧化铝厂坝场站，右侧
现有氧化铝厂一、二期赤泥堆场、平南 2#预留地赤泥堆、三期赤泥堆场。本项目以路基
方式在其南侧经过。
            本项目与氧化铝厂坝场站位置示意图
   从尾矿库的安全现状评价报告来看，各个尾矿库属于正常库，具备安全生产的条件。
考虑到今后的安全运营，工可推荐采用左侧单侧拼宽方案，不减少与尾矿库之间的安全
距离。
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                 氧化铝厂坝场站安全现状评价报告
               氧化铝厂坝场站安全现状评价报告结论
                  平果铝尾矿库拼宽方案示意图
   K699+060-K701+300 路段路线沿右江边缘布设，主要控制因素为路线与右江的距离
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以及地方路的改移。此处道路为田东县至思林镇的连通道路，道路右侧紧邻右江边缘。
考虑到路基紧邻右江的安全性以及地方重要连通道路的改移，拟采用两侧拼宽与左侧单
侧拼宽进行对比。
                 坡烟村临近右江段位置示意图
                 坡烟村临近右江段地方路示意图
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                  坡烟村临近右江路段改建方案对比图
                      建设方案比较表
序号       工程项目     单位       左侧单侧拼宽方案                两侧拼宽方案
      两侧拼宽若采用路基方案拼接会侵占地方路空间、占用右江的河道范围，需考虑将
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道路改移至路线左侧，且需增设防洪评价，临河一侧加强右江的岸坡处理。此外，该路
段前后通道净高及桥梁净空较低，不利于道路改移设置。若采用桥梁方案拼接，则右侧
需新建两车道（13.25m 路幅），地方路从桥下穿过，整体造价偏高，占用土地增加，路
基与桥梁的搭接较为困难。
   左侧单侧拼宽可避免地方路的改移、占用河道范围以及右江的岸坡稳定性问题，但
交通组织相对困难、路面费用增加较多。
            坡烟村临近右江路段河道范围示意图
   综合考虑，两侧拼宽路基稳定性难以保证，采用桥梁拼接规模较大，单侧拼宽方案
可避免地方路的改移问题，更好地保证路基稳定性，减少对右江河道范围的干扰。工可
阶段推荐采用左侧单侧拼宽方案。
   K725+500-K730+740 路段路线过田东互通后，沿右江边缘布设，而后跨过龙须河。
该路段控制因素主要有两处：1）龙须河汇入右江处路线右侧地质情况较差，现场设置
有抗滑桩；2）路线右侧拼宽空间不足需侵占地方路及右江河道。综合考虑，该路段采
用左侧单侧拼宽方案与两侧拼宽方案对比。
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                       龙须河路段位置示意图
                       右江岸坡现场加固图
                        建设方案比较表
序号     工程项目     单位       左侧单侧拼宽方案              两侧拼宽方案
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      两侧拼宽会侵占地方路空间、占用右江的河道范围，跨越右江处需一跨跨越。虽然
地方路对右江岸坡进行了加固措施，但高速公路对路堤的安全系数要求更高，且拼宽的
部分位置超出地方路加固范围，所以需要重新考虑高速公路的加固措施。从目前地质调
绘、地质钻孔及现场调查情况来看，左侧拼宽沿河部分地质情况较差，局部粉质黏土厚
度较厚，失稳滑塌风险较高。而下伏基岩多为强风化泥岩、泥质粉砂岩，泥质页岩等，
岩质软，宜风化。特别是随着右江水位变化，路堤基底地下水位也不断变化，当路堤填
土荷载增加后，不排除失稳滑面从强风化层中出现的可能。为保证岸坡的稳定，需要增
加的较多的工程加固措施，工程规模增加较大。左侧单侧拼宽可避免占用地方路、河道
范围以及右江的岸坡稳定性问题，但交通组织相对困难、路面、拆迁费用相应增加。鉴
于右江岸坡的稳定性问题，工可推荐采用左侧单侧拼宽方案。
                       龙须河路段加宽方案示意图
      田德铁路自南昆铁路田东站接轨站中心起，向南横跨右江，穿越桂西南山岭，终于
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德保车站，为 II 级电气化有砟轨道客货共线单线普速铁路。南百高速公路在田东县城西
侧太平村与田德铁路右江特大桥交叉，交角为 66°，交叉处铁路轨面标高约 127.5m，
公路路面标高 110.4m，地面标高 101~106m。田德铁路采用 36+64+36 连续梁跨越高速
公路，桥下高速公路现状为填方路基段。
             下穿田德铁路位置示意图
  结合现场实测既有田德铁路桥墩位置及高速公路现状，工可拟定两个方案下穿田德
铁路进行比较。
  方案一：调整道路中心线位置后两侧拼宽
  根据铁路相关要求，公路下穿铁路时桥梁、桩板结构、路基护栏外侧与铁路桥墩台
净距不宜小于 3m。结合现场实测田德铁路桥墩位置，为保证与铁路之间的安全距离并
避免压占既有铁路桥梁承台投影面，将道路中心线向南调整后两侧拼宽，同时将下穿铁
路路段路基改为挡墙。
  方案二：左幅原位拼宽两车道、右侧分离增建两车道
  结合现场实测田德铁路桥墩位置，保持道路中心线不变，距离铁路桥墩较远的左幅
采用拼宽两车道路基方案，距离铁路桥墩较近的右幅采用分离增建两车道方案。为避免
增建部分路幅路基填土附加应力导致铁路桥梁变形超限，分离增建部分右幅采用桥梁结
构。
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                下穿田德铁路扩建方案对比示意图
                    建设方案比较表
序号     工程项目     单位     调整中心线后两侧拼宽              左幅拼宽、右侧分离增建
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   综合对比来看，方案一整体造价较低，满足公路与铁路桥墩之间的间距要求；方案
二工程规模较大，占用基本农田较多。工可推荐采用调整中心线后两侧拼宽方案，且该
方案已获得南宁铁路局同意。
   南百高速在百色市百峰村跨越右江，设百峰右江大桥。百峰右江大桥桥位处为右江
侵蚀堆积盆地地貌区，南宁岸地形起伏较大，相对高差约 44m；百色岸地形较平坦，相
对高差约 15m。路线与河道交角约 98°，桥位位于河道弯曲段。
              百峰右江大桥位置示意图
   既有百峰右江大桥主桥为预应力混凝土连续刚构桥，引桥为预应力混凝土连续 T
梁，跨径布置为 4×30m 预制 T 梁(40+2×70+40)m 连续刚构+7×30m 预制 T 梁。桥梁设计
洪水频率为 1/100；设计荷载：公路-I 级；航道等级：内河 III 级，最高通航水位洪水重
现期为 10 年，采用双孔单向通航。该河段规划航道等级提升为 II 级航道，通航净宽加
大、最高通航水位提高，增建桥梁需按 II 级航道标准建设，河道弯曲，桥梁需一跨跨过
通航水域。
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               百峰右江大桥现状图
  广西坛百高速公路有限公司 2018 年编制的《百峰右江大桥定期检查报告》中对旧
桥进行了全面检测，评定该桥左右幅技术状况评分为 90.2、90.5 分，桥梁技术状况等级
评定为 2 类，旧桥整体状况较好。旧桥位于整体式路基段，分左、右幅设置，单幅桥宽
  控制因素一：既有道路路线平纵面
  百峰枢纽互通至百峰右江大桥路段原设计采用了 4%/800m 的极限纵坡，该路段顺
接百峰枢纽出入口，存在事故较多。采用 120 或 100km/h 设计速度，均需按照规范要求
相应修改，改善路段平纵组合，确保行车安全。百峰右江大桥位于 R-4050 的圆曲线上，
原设计为 100km/h，前后未设置缓和曲线与超高。该路段提速至 120km/h 时需增设缓和
曲线，并调整超高取值。但百峰右江大桥为连续刚构桥，改造难度较大，需考虑拆除老
桥的建设方案。结合技术标准章节设计速度论证，该路段设计速度维持 100km/h。
              既有道路纵断面示意图
  控制因素二：互通出入口与主线路幅变化的间距净距要求
  《高速公路改扩建设计细则》（JTG/T L11-2014）中规定：单侧拼宽，既有公路双
向行驶改单向行驶时，主线出入口应设置车道转换带，其位置选择要考虑线形、桥隧构
造物、与互通式立体交叉间距等因素，与主线出入口间的最小净距不宜小于 2km；车道
转换带长度不应小于 2km。该路段互通、服务区分布密集，采用单侧拼宽方式对互通、
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服务区改造影响较大。
          百峰右江大桥路段互通、服务区一览图
  若采用左侧增建会侵占百色服务区用地，不利于服务区扩建，且左侧高压塔较多，
拆迁干扰大，改扩建新建桥梁不宜设置在左侧。对于百峰右江大桥方案采用老桥利用改
为单向行驶、右侧分离增建四车道与老桥拆除原位新建四车道、右侧增建分离式四车道
方案进行对比。
  方案一：老桥利用改为单向行驶，右侧分离增建四车道
  改造方式：①修改百峰枢纽互通至百峰右江大桥路段 4%/800m 的极限纵坡，同时
保证既有右江桥纵面不变，改善互通出入口条件；②调整完线形以后，主线既有道路改
为单向行驶的起点位于百峰枢纽互通范围内，终点位于百东新区互通以西，分离路段可
控制在 6.4km，且距离那坡互通、四塘枢纽的距离可满足 2km 的净距要求，但前往百东
新区互通、百色服务区、百峰枢纽互通路段车辆需做好提前预告，加强交通引导，避免
误行；③结合新建分离线形，改造互通、服务区。
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         老桥利用，右侧分离增建四车道方案示意图
  鉴于上述方案百峰枢纽至百峰右江大桥路段需采用卵形曲线相接，方可尽早结束分
离线形，提出进一步的对比方案。将那坡互通移位新建，单侧分离方案延伸过百峰枢纽
互通，但整个分离增建路段达 9km 之多，整体改造工程规模较大，对既有道路的利用率
较低。
      老桥利用，右侧分离增建延伸过百峰枢纽互通方案示意图
  方案二：老桥拆除原位新建四车道、右侧分离增建四车道
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      考虑到百峰右江大桥前后路段受限制因素较多，单侧拼宽距离约 9km，施工组织难
度大，改造方案对那坡互通、百东新区互通影响较大，可考虑老桥拆除原位新建四车道、
右侧增建分离式四车道。
                         建设方案比较表
                         老桥拆除原位新建四车道          老桥利用改为单向行驶
序号       工程项目     单位
                          右侧分离增建四车道            右侧分离增建四车道
      对比来看，百峰右江大桥采用老桥拆除方案工程规模过大，老桥利用方案对老路的
利用率较高，同时加强互通、服务区的出入口预告及交安设计，可保障车辆安全行驶。
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工可推荐采用老桥利用改为单向行驶、右侧分离增建四车道方案。
      （1）项目起点：G80 广昆高速南宁至坛洛段与坛洛至百色段相接处。
      （2）项目终点：G80 广昆高速与隆百高速交叉处四塘枢纽互通以西约 2.4km。
      （3）主要控制点：南宁市西乡塘区坛洛镇；隆安县那桐镇、城厢镇、雁江镇；百
色市平果市新安镇、果化镇；田东县思林镇、林逢镇、平马镇、祥周镇；田阳区那满镇、
田州镇、那坡镇；右江区四塘镇；右江及跨越右江桥梁；南昆铁路、南昆客专、田德铁
路；平果铝尾矿；水源保护区；高压线；文物等。
      根据现有高速公路的技术指标、高速公路网布局、沿线的地形地质条件及重要的城
镇布局等控制因素，对改扩建方案进行了重点研究，项目整体按照两侧拼宽为主、局部
分离为辅的设计原则，具体推荐扩建方案如下表：
                                                     改扩建后车
 序                           长度               改扩建
       起点桩号       终点桩号               加宽方式            道数及路基         备注
 号                           (km)              前
                                                      宽度
                                      右侧             42m 八车道
                                     分离增建            20.75 四车道
                                                                 与单侧拼宽对
                                                                    比
                                              四车道
                                                                 金鸡滩右江大
                                      左侧             42m 八车道
                                     分离增建            20.75 四车道
                                                                  增建对比
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                                                    改扩建后车
 序                           长度               改扩建
       起点桩号       终点桩号               加宽方式           道数及路基         备注
 号                           (km)              前
                                                     宽度
                                                                与两侧拼宽对
                                                                   比
                                                                与两侧拼宽对
                                                                   比
                                                                与左幅拼宽、
                                     调整中心线
                                     后两侧拼宽
                                                                 两车道对比
                                                                百峰右江大桥
                                     老桥利用、右         42m 八车道
                                     侧分离增建          20.75 四车道
                                                                  建对比
      （1）工程规模
      里程长度：G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程(坛洛至百色段)总里程长
的 89.24%；分离增建路段里程长度 19.0km，占路线总里程长度的 11.76%。全线除右江
桥路段以外，整体以两侧拼宽为主，老路利用率较高。
      桥涵工程：改扩建后本项目主线桥梁全长 8335.07m/68 座（含互通主线桥），占路
线长度的 4.72%，其中，特大桥 1513.25m/3 座，大桥 5261.02m/24 座，中、小桥 1560.8m/41
座，涵洞 399 道；分离式立交桥 66 座，通道 349 道。
      其中：完全新建桥梁双向八车道共计 1014.75m/4 座，其中特大桥 309.25m/1 座，大
桥 705.5m/3 座；拆除重建桥梁 2287.8m/32 座，其中大桥 1423m/6 座，中、小桥 864.8m/26
座；拼宽利用桥梁共计 2922.1m/26 座，其中大桥 2282.6m/13 座，中、小桥 636.5m/13
座；直接利用桥梁（半幅老路利用改建为单向四车道，新建四车道桥梁）2050.92m/4 座，
其中特大桥 1204m/2 座，大桥 846.92m/2 座。
      全线设置互通式立体交叉 15 处，其中，枢纽互通式立交 4 处（不含由其他项目实
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施的玻利枢纽、田东枢纽、那满枢纽 3 处互通立交），一般互通式立交 11 处。原位改
建坛洛西枢纽、那桐互通、那桐枢纽、小林互通、隆安互通、平果互通、平果铝互通、
思林互通、田东互通、祥周互通、田阳互通、那坡互通、百峰枢纽、百东新区互通、四
塘枢纽 15 处互通式立交。
   全线共设置坛洛、小林、隆安、果化、田东、田阳、百色 7 处服务区，均为原位扩
建；其中，小林、果化、田阳服务区，为既有停车区原址利用改为服务区。
   全线同步建设完善的交通工程及沿线设施。
   （2）采用标准：
   设计速度：坛洛至那坡段推荐采用 120km/h，那坡至四塘段推荐采用 100km/h。
   车 道 数：扩建为 8 车道。
   路基宽度：整体路基宽 42m，分离式路基单向 4 车道宽 20.75m。
   桥涵设计汽车荷载等级：新建桥梁（拼接或分离增建）-公路-I 级
   设计洪水频率：特大桥（常规结构的特长桥除外）1/300，常规结构的特长桥、大、
中、小桥及涵洞等构造物 1/100。
   地震动峰值加速度：项目区地震动峰值加速度为 0.1~0.15g（相应桥梁抗震设防烈度
为 8 度）
   （3）主要技术经济指标
                          主要技术经济指标表
 序号      指    标   名   称    单           位   数            量   备    注
       一、基本指标
       二、路线
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 序号      指    标   名   称   单           位   数            量     备     注
       （1） 凸 形                m/处          10000/1
       （2） 凹 形                m/处          10000/1
       三、路基、路面
       （1）土方              1000m3          10533.286
       （2）石方              1000m3          14051.852
       （1）沥青砼路面           1000m2           5379.53
       四、桥梁、涵洞
       六、路线交叉
       七、交通工程及沿线设施
       （1）主线收费站                处                /
       （2）匝道收费站                处               12
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 序号     指     标   名   称   单         位    数       量   备   注
       （3）监控通讯分中心             处              2
       （1）服务区                 处              7
       （2）停车区                 处              /
  路基设计针对扩建工程特点，根据沿线的地形、地貌、地质构造、水文地质、地基
土的性质等，并结合老路基现状，经过多次方案论证后进行，确保扩建工程路基的强度
和整体性，满足高速公路各项功能要求。
  （1）路基设计应在对公路沿线地质、水文、地形、气象等自然条件全面调查研究，
充分搜集原施工图、竣工图及现有路基施工养护资料，对老路基进行合理评价的基础上
进行，并做好路基路面综合设计。
  （2）本项目路基设计标高为中央分隔边缘处的标高。考虑到软基路段工后沉降、
区域地面沉降的影响，需要对全线路基设计高度进行复核，确保路基高度满足规范要求。
  （3）低填地段和挖方地段要考虑地下水和毛细水作用，并设置必要的排水设施，
以保证路基稳定。
  （4）为了减少用地、节约土方，当地基强度容许时，路基填筑应进行挡土墙方案
与一般路堤方案的比较。
  （5）公路用地界限为两侧隔离栅以外 0.5m，路基按排水沟或截水沟边缘以外 1.0m。
  （6）路基填筑前应对原地表进行清理，视地质情况考虑清表后再采用翻挖，地表
耕植土层清除厚度一般按 0.3m 进行计算，清表后进行填前压实（按 0.2m 计列压实下沉
量），翻挖按 0.5m 计算，达到压实要求后再填筑路基。鱼塘、水塘地段要视路堤高度
不同、地质条件不同采取不同的清淤方法，确保清淤时老路基的稳定。
  （7）土源是南百高速公路“四改八”扩建中的关键问题之一。应本着少占农田、
保证质量、节约投资的原则，对沿线附近可能利用的工程废方、工业废渣、可能取土的
低丘高地、挖田借土、远运借方等方案进行全面充分的调查。对取土坑应进行勘探试验，
同时应与当地政府协商取得协议。开挖老路所得的土石方应尽量加以利用。
  （8）路基土方工程数量，应扣除路面结构及台后填筑材料的体积、考虑地基沉降
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的影响以及原有老路开挖和挖台阶、清除坡脚虚土增加的土方数量。
  （9）路线经过的微丘水田路段，其地下水位高，土的天然含水量大，路基填土应
结合以往的经验进行论证，提出处理对策。对于高液限土及含水量超过最佳含水量两个
百分点以上的土，不能直接作为路堤填料。为了提高老路基边缘土方的压实度、确保新
路基的压实度，应采用重型压路机，提高压实功率，确保压实度满足规范要求。填方路
基的路床及挖方土质较差路段均采用未筛分碎石或石渣填筑，含水量较大或渗水明显路
段应设置垫层或盲沟。
  （10）填方路基设计时，由于新老路基填土在填料强度、填料压实度、地基强度等
多方面存在差异，致使新老路结合部位容易产生纵向开裂和不均匀沉降。应进行多方案
比选和科学论证，保证加宽路基与旧路基的良好衔接，使其成为一个良好的整体，避免
或减少横向错台和纵向裂缝的发生。
  （11）中央分隔带需满足安全、防眩及美观要求。部分路段现有中央分隔带护栏不
满足现行规范要求，此次改扩建需进行改造设计。
  （12）边坡坡面防护以保证边坡稳定为前提，以固土为本，以绿色为主。路基防护
工程应根据当地水文情况、工程地质条件及筑路材料来源，选用经济、合理、而又美观
实用的工程措施，在边坡稳定的前提下进一步加大植草面积，减少圬工体积。
  （13）填方边坡坡面防护应结合路面排水作综合考虑。
  （14）沿河路段，应结合水文条件，考虑水流冲刷的影响，采取相应措施，保证路
基的稳定。
  本项目现有路基宽度 28m，双向四车道，采取了两种设计速度标准。坛洛至那坡段，
设计速度为 120km/h；那坡至四塘段，设计速度为 100km/h。推荐方案采用两侧直接拼
接为主，局部单侧拼接或分离增建为辅的方式。
  （1）两侧整体拼接路基标准横断面
  大部分路段均采用两侧整体拼接，扩建后的八车道设计速度 120km/h，路基宽 42.0m，
路幅组成为：3m(中央分隔带）+0.75m(土路肩）+2×0.75m(路缘带）+2×4×3.75m（行
车道）+2×3m(硬路肩，含路缘带 0.5m）+0.75m(土路肩），每侧加宽路基 7m。断面尺
寸如下图所示：
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                    路基标准横断面图（1）
                    路基标准横断面图（2）
  （2）单侧整体拼接路基标准横断面
  平果铝尾矿路段（K674+440～K677+540）、坡烟村临近右江路段（K699+060～
K701+300）、龙须河路段（K725+500～K730+740）采用单侧整体拼接，路基宽 42m，路
幅组成为：3m(中央分隔带）+0.75m(土路肩）+2×0.75m(路缘带）+2×4×3.75m（行车
道）+2×3m(硬路肩，含路缘带 0.5m）+0.75m(土路肩），扩建后的八车道设计速度 120km/h。
断面尺寸如下图所示：
                    路基标准横断面图（3）
  （3）单侧分离拼接路基标准横断面
  镇流右江大桥路段（K613+700～K622+700）、金鸡滩右江大桥至南昆高铁、南昆铁
路路段（K651+780～K662+120）原路基宽 28m，采用单侧分离拼接，扩建后的八车道设
计速度 120km/h，新建 4 车道分离式路基宽 20.75m，路幅组成为：0.75m(土路肩）
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+1.25m(硬路肩，含路缘带 0.5m）+4×3.75m（行车道）+3m(硬路肩，含路缘带 0.5m）
+0.75m(土路肩），原有老路改造成右幅分离式路基，不拆除中分带。断面尺寸如下图
所示：
                    路基标准横断面图（4）
  百峰右江大桥路段（K769+940～K779+340）, 局部采用单侧分离拼接，扩建后的八
车道设计速度 100km/h，老路改造为 4 车道分离式路基宽 20.75m，路幅组成为：0.75m(土
路肩）+1.25m(硬路肩，含路缘带 0.5m）+4×3.75m（行车道）+3m(硬路肩，含路缘带
路幅组成为：0.75m(土路肩）+1.25m(硬路肩，含路缘带 0.5m）+4×3.75m（行车道）+3m(硬
路肩，含路缘带 0.5m）+0.75m(土路肩），原有老路改造，拆除中分带。断面尺寸如下
图所示：
                    路基标准横断面图（5）
  （4）单侧分离拼接及单侧拼宽路基标准横断面
  下穿田德铁路路段（K733+400～K736+300）, 比较方案采用与左幅原位拼宽两车道、
右侧分离增建两车道扩建后的八车道设计速度 120km/h，新建 2 车道分离式路基宽
车道）+3m(硬路肩，含路缘带 0.5m）+0.75m(土路肩），原有老路改造，不拆除中分带。
断面尺寸如下图所示：
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                    路基标准横断面图（6）
     （1）填方路基边坡形式
     全线大部分路段位于剥蚀缓丘地貌，路基以填方边坡为主。沿线大部分路段土地资
源紧张，考虑拆迁、浸水路堤等因素，在方案选择时提出了一般路堤方案和挡土墙方案
进行比较：
     二种方案各有优缺点，从工程难度、工程造价、景观等方面，一般路段采用正常边
坡填筑方案较好，在特殊路段（受构造物限制、浸水路堤地段等）挡墙方案有一定的优
势。
     考虑到本段位于剥蚀缓丘区，受地形的影响小，且沿线仅局部路段受构造物限制等
因素，本阶段推荐按一般边坡形式进行控制，局部采用一般边坡路段与路堤挡墙路段相
结合的方式。
                   填方路段路基加宽方式比较表
           一般路堤加宽方式                    挡土墙加宽方式
图
例
      利于施工碾压，无须专门进行挡墙基础处
优点                                   占地数量小、土方数量少。
           理，路基景观好。
                                  墙后填料要求高、圬工体积大，
缺点     占地较多，需重新征地，土方量大。
                                     总体工程造价高。
     （2）挖方路段
     本段挖方路基主要为土质及全～中风化岩石挖方路段，边坡坡率 1：0.75～1：2.0，
碎落台宽 2.0m，边坡平台宽 2.0m。考虑到全线大部分路段以填方为主，借方量较大，
路基开挖时宜尽可能选择缓坡率，宽平台，并谨慎选择开挖方案。对深路堑及顺层路堑
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边坡开挖，特别是特殊设计、防护的路段，应优先选用机械开挖。必要时可增加预裂爆
破、光面爆破、小型排炮微差爆破等控制爆破技术，严禁使用大爆破及掏底法施工，避
免爆破飞石对高速行驶车辆的毁灭撞击。挖方路段在方案选择时提出了分级开挖、分级
支护方案和边坡下方设置支挡的方案进行比较：
                 挖方路段路基加宽方式比较表
      方案一：分级开挖、分级支护加宽方式          方案二：边坡下方设置支挡加宽方式
图
例
     路基景观效果好，有利于边坡稳定和植物防
优点                                   占地数量小、开挖方量小。
          护，减少防护的圬工。
缺点       占地数量大、土方数量大。           路基效果景观较差、防护的圬工数量大。
     两种方案各有优缺点，从沿线土方平衡、减少圬工防护、环保景观等因素综合考虑，
推荐一般路段采用方案一，边坡高陡，放坡后土石方开挖量剧增，施工难度大的路段采
用方案二。
     本段主要为借方，沿线附近分布粘性土、碎屑岩和碳酸盐岩均可作为路基填料，主
要从沿线山丘就近挖取。
     解决取土问题的另一个途径是以桥代路，这一措施在不少新建道路中被用于高填方
软弱土路段中。制约这一方案采用的主要原因是以桥代路工程投资规模较大。此外本项
目以路基拼接为主，这也限制了以桥代路的使用。
     经综合比较，路基填料主要采用粘性土、碎屑岩和碳酸盐岩，对挡墙、桥台台背回
填、以及浸水路段采用碎石作为填料，具体的采用情况还待下阶段研究，本阶段路基填
料按就近取土考虑。
     由于新老路基填土在填料强度、填料压实度、地基强度等多方面存在差异，致使新
老路结合部位容易产生纵向开裂和不均匀沉降。为了保证加宽路基与旧路基的良好衔
接，使其成为一个较好的整体，避免或减少横向错台和纵向裂缝的发生，提出采用以下
措施：
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  （1）拼接路基填筑前要清除老边坡表面松散土层 30cm，然后对边坡进行削坡处理，
将边坡坡率削坡至 1:1（多级边坡时，根据稳定性削坡），同时自下而上，开挖一级及
时填筑一级；拼接部位 4m 宽范围内，使用 42KJ 机械液压夯补强压实。
  （2）新老路基之间设置土工格室，即拼接路基的底部满铺两层，上下路床底拼接
部位各铺设一层；路堤填料并尽可能选用易于压实的填料填筑，路床下部 40cm 采用开
山石渣、碎石土等透水性材料填筑，路床上部 80cm 采用未筛分碎石填筑。
  （3）特殊路基路段，在填筑路基前完成特殊路基处理，路基填筑要求与一般路段
相同；
  （4）优先选用符合要求的优质填料，对需要改良的填料通过掺石灰、水泥等方式
进行处理，确保填料强度、压实度要求的实现；
  （5）新路基边缘加宽填筑 0.5m，以利于路基边缘的压实。同时为了提高拼接路基
的压实度，减少日后沉降，除要求路堤按规范要求分层压实外，另外要求拼接段路堤每
填高 1m，进行一次 36T 重型压路机补压压实，直至路床底部。
  （6）低填及挖方路段根据基底的土质情况对路面底面以下一定范围内进行超挖换
（回）填碾压，同时根据地下水的情况设置渗沟等措施，提高路基强度；
  （7）老路基存在病害的路段，先对路基进行处理，提高压实度、稳定性，再拼接
路基。
                    一般填方路基拼接处理
                    零填浅挖路基拼接处理
  南百高速公路现有路基边坡防护形式多样。一般路段主要有网格植草防护、衬砌拱
植草防护、植草防护、砼现浇护面墙、砼现浇挡土墙等防护形式，对通过水库、水塘以
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及河滩低凹地段，为保证路基免遭洪水冲刷以及内涝水位的影响，路基边坡影响范围内
采用砼预制块满铺护坡。对于扩建及新建路基边坡，拟进一步加大植草面积，减少圬工
体积，统一全线防护形式。具体防护方案如下：
  （1）填方路段
  填土高度 H≤4m 时，采用三维网植草防护；
  填土高度＞4.0m 时，采用衬砌拱+植草防护，用拱圈作排水通道排除路面水。
  沿河受洪水浸淹或水塘浸水路堤，在水位影响范围以下的路基边坡采用砼现浇满铺
护坡。
  沿线受地形、地物限制段及沿河段为了增强路基稳定，收缩坡脚，设置衡重式或重
力式路肩、路堤挡土墙。
  （2）挖方路段
  考虑到本段挖方除局部路段挖深较大外，总体挖方边坡高度较小，挖方边坡主要为
土质和全～强风化软质岩石边坡，结合放缓边坡取土方案，边坡主要采用以下几种型式：
  边坡高度 H≤4m 时，采用三维网植草防护；边坡高度 H＞4m 的土质（含全强风化软
质岩）时，采用砼预制拱圈（网格）植草防护。
  根据现场地质调绘，沿线不良地质主要为滑坡、不稳定斜坡和岩溶。
  （1）滑坡、不稳定斜坡
  滑坡主要发生在第四系风化残积土层及裂隙发育的砂泥岩互层中。滑动面多为岩土
交界面，属浅层滑坡。滑坡体以含砾黏性土为主，项目区未见大型滑坡，多为浅表层小
型～中型滑坡，且部分滑坡为顺层滑塌，对线路影响不大。
  处理措施：
  ①加强地质调查，通过滑坡的工程地质综合勘察，查明已有滑坡的形成原因及性质，
判断滑坡的稳定程度及对工程建设的危害程度，提供防治滑坡的措施与计算参数。既要
调查现边坡的岩土体组成，又要调查已开挖施工的产生滑坡的类似地段的岩土体组成，
进行多方面比较，初步判断开挖边坡的稳定性，为路线优化和滑坡处理设计提供可靠资
料；
  ②路线布设尽量避绕已有处理难度大、费用高的滑坡，必须通过时，应尽量走有利
的地段，如滑坡的下缘反压。不得已时，根据滑坡的规模大小，采取措施综合治理，彻
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底根治；
  ③对于工程实施将开挖的边坡，首先根据经验进行类比，确定合理的边坡坡率，条
件不允许时，要采用合理的计算参数，计算判断边坡的稳定程度。若不稳定，则根据具
体情况采用抗滑桩、抗滑挡墙、锚杆等措施加固处理。同时做好地表、地下的排水设施，
降低水的影响。并在后续服务阶段密切关注实际开挖情况及施工监测资料，采用动态设
计理念，确保边坡稳定及其经济合理性。
  （2）岩溶
  根据现场调查，区内地表岩溶漏斗、洼地、溶蚀裂隙、石芽、溶沟、溶槽、溶洞、
落水洞等各岩溶形态较发育，附近可溶岩碳酸盐岩主要分布在桩号 K608+550～
K654+000 岩溶盆地地貌区及 K665+900～K693+400 峰林谷地地貌区，碳酸盐岩分布区
线路长约 73km，约占全线长度 41.3%。
  根据场地岩土条件及岩溶发育特征，在碳酸盐岩分布区进行工程建设时，岩溶将对
拟建工程的基础稳定性、设计及基础施工均会产生不利影响。拟建桥梁若采用桩基础，
以中风化灰岩作为桩基持力层，岩溶对基础设计将增加难度，设计前必须完全了解场地
岩溶发育特征，如规模、部位、大小等，根据溶洞大小及顶底板埋深计算灰岩安全顶板
厚度，若灰岩顶板厚度不够，桩端应穿过溶洞进入稳定灰岩。因此，桩基施工前需进行
施工勘察。
  据调查，拟建公路大部分通过区均为碳酸盐岩、碳酸盐岩夹碎屑岩分布区，区内岩
溶及隐伏岩溶强发育，且发育极不均匀。岩溶个体形态主要表现为洼地、漏斗及落水洞。
隐伏岩溶的个体形态主要表现为溶洞、溶蚀裂隙及岩溶地下河管道等。
  处理措施：
  导流：路堑边坡上的岩溶泉或冒水洞，设排水沟或排水管引流至边沟或平台截水沟，
对位于路基基底的岩溶泉或冒水洞设盲沟或涵洞将水排出。
  跨越：
  ①路基底或路基附近流量较大的暗河、落水洞、消水坑、岩溶泉等，采用桥梁跨越；
规模较小的用盖板涵跨过，或设挡土墙、护脚将水隔在路基外。当溶洞位于路基底或路
基附近时，需对溶洞顶板安全厚度及距路基的安全距离进行计算。
  ②对位于路基基底或挡土墙基底的干溶洞，当洞口较宽及深度较大时，采用桥涵跨
越；当干溶洞顶板太薄或岩层较破碎时，可爆破后回填或设桥涵跨越。
  加固：
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  ①深而小的溶洞不便于洞内加固时，采用石盖板或钢筋混凝土盖板加固，如靠近边
沟时同时应防止边沟水的渗漏。
  ②对洞径小、顶板薄（顶板厚度小于 2m）或岩层破碎的干溶洞，爆破顶板片石回填
加固，并按填石路堤要求填筑路堤。
  ③对埋深较深、顶板安全厚度偏小的干溶洞：当溶洞为充填的小型溶洞时，可采用
钻孔注浆法进行处理，钻孔深度应深入至溶洞顶板以下 1.0m 处。钻孔直径为 110mm，呈
等边三角形布设，间距 5m。钻孔注浆封堵贯通于路基基底溶洞，防止注浆材料流失。注
浆工艺宜采用低压间歇式灌注（注浆压力 0.3～0.4MPa，间歇时间 7～8h），砂浆标号
M7.5；否则，采用钻孔爆破的方式，将溶洞从顶板爆破坍塌为明沟，再用挖方石料进行
填充溶洞。
  ④洞顶埋深大于 10m、直径小于 5m 的干溶洞，若岩溶顶板较完整可不作处理。
  堵塞：
  ①对于路堑边坡上的干溶洞，如影响边坡稳定时，洞内用片、块石填实，洞口用干
砌片石封闭。
  ②对位于路基基底或挡土墙基底的干溶洞，当洞口不大、深度较浅时，片、块石回
填夯实。
  ③对路基范围内的地表塌陷（土洞），如基岩未出露，用片石回填夯实；如基岩出
露并见空洞洞口时，大块石堵塞洞口后再用片石回填土洞。
  ④对于路基以下岩溶地基，应在岩溶处理完成后，先强夯（满夯）一遍，再进行路
基填筑。
  石芽清爆换填：
  ①对于挖方和填方路基段的裸露、半裸型的石芽和溶蚀沟、槽，应将石芽爆破或凿
平至路基底面以下 50cm；挖除沟、槽中的软土、有机土，换填级配碎石至沟、槽顶部，
然后填筑路基填料，并分层碾压密实。
  ②对于采用扩大基础的中小桥、涵洞、通道等结构物，在挖除溶蚀沟、槽的软土后，
应用高压水进行冲洗，然后凿平突出的石芽，以混凝土或混凝土片石填平溶蚀沟、槽。
  根据勘探成果资料，拟建场区特殊性岩土主要为软土、高液限土、红黏土、膨胀土。
  （1）软土
  项目沿线部分路段从河塘、水田处通过，地表下分布有淤泥质软土、软弱土，软土、
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软弱土的层底面埋深一般小于 3.0m。具有天然含水量大、孔隙比大、透水性差、压缩性
高、抗剪强度低等特征，还具有蠕变性和不均匀性，不能满足路基强度要求，易引起路
基不均匀沉降、滑动变形等病害。
   老路建设期间对上述路段采用换填处理，为保证路基拼接质量，避免新老路基间产
生差异沉降导致路面开裂，扩建段路基根据路基填高和软土厚度选择对应的处理措施。
   处理措施：
   ①设计时在充分考虑节约费用、缩短工期、处理效果显著等因素后选择处理方案。
   ②加强地质调查，重点探明软土分布范围、厚度、埋深及力学性质。
   ③开挖换填（置换法）：用于软土厚度较小、分布范围小的表层软土处理。
   ④水泥搅拌桩：一般用于软基埋深 5～10m 路段。
   ⑤管桩：在埋深大于 10m 的深厚软基路段，对于要求工后残余沉降量小、堆载预压
条件受限的路段，可采用预应力管桩加固。
   ⑥桥梁跨越或轻质土路堤：在埋深大于 10m 的深厚软基路段，经综合考虑经济和环
境等效益比较，可采用高架桥跨越或轻质土路堤方案。
   ⑦不处理：通过计算分析，运营阶段自然固结后工后沉降量满足规范要求的路段可
不处理。
   （2）高液限土、红黏土、膨胀性土
   高液限土：在侵蚀堆积河谷阶地-构造侵蚀、剥蚀缓坡地貌区，地表覆盖层岩性以
第四系残坡积（Qel+dl）黄褐、红褐色硬塑状含碎石黏性土为主，其层厚变化大，其液限
大于 50%，塑性指数大于 26%。根据外业调查，该区域高液限黏土呈黄褐色，硬塑状，
结构致密，裂隙不发育，但其层厚不均。高液限黏土具遇水易软化、高压缩性、具明显
应变软化等特征。高液限分布区桩号分别为 K696+000～K697+000、K700+900～
K720+900、K703+300～K703+400、K716+600～K718+700、K718+700～K721+100、
K722+800～K723+400、K726+200～K729+400。
   红黏土：在可溶岩分布区，地表浅表层大部分布有层厚大于 3m 红黏土层，局部地
段层厚大于 15m，尤以峰林谷地地貌区最为发育。根据现场调查显示，工程场区范围内
红黏土呈黄褐、红褐色，硬塑状，结构致密，裂隙、土洞不发育，但其层厚不均，具遇
水易软化等特征。根据收集地勘资料显示，红黏土自由膨胀率大部 40%＜Fs＜65%，具
弱膨胀潜势，个别路段自由膨胀率＜40%。总体线路区红黏土工程性能差。
   膨胀性土：主要分布于 K617+100-K619+000、K621+100-K635+300、
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K767+900-K770+300、K756+500-K761+500 段内。主要分布于第四系中更新统冲洪积层，
具有遇水膨胀，失水收缩的特性。岩性以褐黄色硬塑状黏性土为主，局部含砾石。
  处理措施：
  ①查明高液限土、红黏土、膨胀土分布范围、成因类型、土体结构、地下水分布等
资料。
  ②填方基底为弱～中膨胀性，挖除 1.0～1.5m 后，对基坑采取冲击碾压措施，然后
铺设防渗土工膜，回填合格填料至原地面标高；若为强膨胀性，挖除深度到大气影响深
度后，再冲碾基坑底。
  ③对高液限土、红黏土及胀缩总率不超过 0.7％的弱膨胀性地基，对基底进行 50cm
掺水泥翻拌、重型压实后直接填筑。
  ④原则上，高液限土、红黏土及弱等膨胀性填料可经掺灰改性后可用于填筑；中~
强膨胀土不作为路基填料。考虑到项目周边借方情况较好，且掺灰处治效果不易把控，
现阶段，高液限土、红黏土及膨胀土均以废弃为主。
  ⑤高液限土、红黏土及膨胀土路堑设计遵循“缓边坡、宽平台、固坡脚”的原则。
坡脚设置 3～5m 坡脚矮墙，其上坡率为 1：1～1：3，必要时坡面设置支撑渗沟。
  ⑥高液限土、红黏土及膨胀土路基边坡防护以防水、保湿、防风化为原则，用护墙、
挡土墙、骨架植草等措施加固坡面，同时完善排水系统。
  （1）排水沟
  填方路基两侧拟设置贯通的 60cm×80cm 梯形排水沟，通过坡面急流槽连接边沟、
截水沟及路面汇水，将整个排水系统连成一体，统一将水排到桥涵或天然山沟，防止水
流冲刷填方坡脚及冲毁农田、耕地。
  （2）边沟
  边沟有浅碟形、三角形、矩形明沟、暗埋式边沟等多种形式，结合沿线地形、水文
等自然条件，从施工工期及行车安全角度考虑，在满足排水功能的情况下，推荐采用 60cm
×80cm 带盖板矩形边沟。为保证边沟水的排泄通畅，边沟纵坡应≥0.3%，出水口间距
不应大于 300m，使路基边沟排水自成系统。
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        适用于一般挖方路段         适用于中央分隔带超过 4m 或局部汇水面积较小路段
    （3）盲沟
    对于地下水丰富的路段，在边沟下设有碎石盲沟（高 90cm、宽 40cm），通过盲沟
中的滤水管排出其中的地下渗水；碎石盲沟同时连通路面垫层（底基层），排出挖方路
段路面结构层中的渗水。
    （1）路表排水
    路表面排水主要有分散排水、集中排水两种形式，其中分散排水是路面水直接由路
拱横坡自然漫流排出土路肩外，经边沟、排水沟排出；集中排水是路面水通过在路肩处
设置拦水带或路肩排水沟并结合急流槽等排水设施集中排出。
                    路表排水方案比较表
        方案一：分散排水                     方案二：集中排水
图
例
优   迅速将降落在路面和路肩表面的降水排
                          采用集中排水能减少坡面冲刷；
点   走，避免路面积水而影响行车；
                          不易排除路面层结构内渗水；由于汇水面积扩大极易
缺   需对路肩进行硬化处理，需加强坡面排水
                          在路面（特别是在小纵坡和平坡路段）形成积水影响
点   引导，防护需加强以防冲刷。
                          行车安全，且泄水口间距过密，影响路容，增加投资。
    本地区降雨量大，本段 4 车道改为 8 车道后汇水面积增大，采用集中排水无法迅速
将路面汇水排出路面之外，淤积的路面水下渗将加速路面破坏，同时路面上残积的雨水
对行车安全十分不利。考虑到本段边坡防护中对填土高度小于 4.0m 路段采用设急流槽
植草防护，填土高度大于 4.0m 采用衬砌拱+植草防护，用拱圈作排水通道排除路面水的
防护型式，避免路面水的冲刷对边坡的影响，经综合比较拟推荐方案一，即采用路面水
分散排水方式，对土路肩进行加固，迅速将路面水排出。
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  （2）路面边缘排水
                    路面边缘排水方案比较表
方案一：在路肩下设置碎石盲沟透水层，路面结构内的
自由水通过路肩横坡排至边坡再流入排水沟，碎石盲沟
外砌筑浆砌片石支挡结构。
优点：能迅速将降落在路面和路肩表面的降水排走，避
免路面积水而影响行车，成本较低，当地有成功的施工
经验，行车视觉良好。
缺点：土路肩和边坡坡面加固不当易造成冲刷，施工工
艺较复杂。
方案二：路肩处降低标高全路肩范围培土。
优点：竣工初期能迅速将降落在路面和路肩表面的降水
排走，施工简便，成本较低，景观效果好，行车视觉舒
适。
缺点：不能有效排导路面层间水，易冲刷渗水，后期绿
化植物易超出路面标高，成为拦水带，阻碍路面水排导。
方案三：在路肩下设置碎石盲沟透水层以及横向塑料排
水管，将路面结构内的自由水排至边坡再流入排水沟，
碎石盲沟外培土。
优点：能迅速将降落在路面和路肩表面的降水排走，避
免路面积水而影响行车，成本较低，圬工体积小。
缺点：培土不便于施工，难以达到压实度要求，硬化层
破坏后易软化。
方案四：在路肩处设透水性混凝土将路面结构内的自由
水排至边坡再流入排水沟。
优点：能迅速将降落在路面和路肩表面的降水排走，避
免路面积水而影响行车，行车视觉良好，施工工艺简单，
土路肩较稳定，防冲刷性较好。
缺点：混凝土配合比不当，易造成排水不畅，达不到排
水效果，成本较高。
                        推荐方案一
  （3）超高排水
  目前南坛高速公路超高路段在中央分隔带内设置 0.5×0.5m 矩形纵向排水沟汇集路
面水，并每隔 100～200m 设直径 50cm 的钢筋混凝土横向排水管将汇水排出路面之外。
  坛百高速对填方超高路段在超高侧路缘带内设置缝隙式纵向排水沟、集水井及横向
排水管，通过急流槽与路基排水沟相接，将路面水排除路基以外，横向排水管直径 50cm，
间距一般在 200～300m 左右。对挖方的超高路段，一般未设集水井及横向排水管，采用
在中央分隔带处每隔 15m 设一宽 1.5m 的开口，将超高侧的路面水通过开口排向路基另
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一侧，通过其边沟将路面水排出路基之外。若路基挖方一侧地形条件允许，在工程量不
大的情况下采用加深边沟，将横向排水管的水排出路基以外。
  扩建时对全线的超高排水纵向排水沟、集水井及横向排水管需逐一调查其损毁、淤
积和堵塞情况。在充分掌握超高排水设施的现状后，根据 8 车道路面水力计算结果对原
路基纵向排水沟结合扩建后左侧路缘带位置变化调整其尺寸。对横向排水管若间距满足
要求，相应路段的集水井清淤并疏浚横向排水管后，可在拼宽段接长横向排水管，将超
高路段路面汇水排出路基之外。若横向排水管间距不满足水力计算要求，可结合老路水
泥混凝土面板换板或罩面后沥青面层处治增设集水井和横向排水管，保证超高路段路面
排水的顺畅。
  （4）中央分隔带排水
  原有公路南坛段中央分隔带宽度大部分为 2.0m、原有公路坛百段中央分隔带宽度为
结构层未通铺，直接采用营养土填筑，后期运营时雨水下渗对路面结构层影响较大。
  本次扩建对中央分隔带排水进行了以下方案比较。
  方案一：中央分隔带改造利用
  老路改造时，在中央分隔带下设置碎石排水层，通过在中央分隔带两侧路缘带内设
置的纵向排水沟、集水井和横向排水管，将超高路段及中央分隔带的水排除。
  优点：景观效果好，车辆防眩效果好，对原中央分隔带改造较小，较为经济。
  缺点：原有灌木绿化需移植，需设置中央分隔带排水设施，施工较复杂。
  方案二：双混凝土护栏
  拆除原波形梁护栏，设置双混凝土护栏，护栏底部中央分隔带采用混凝土封闭，中
间培土种植灌木。
            方案一                      方案二
  优点：不用设置中央分隔带的排水沟、管，防撞能力强、日常养护和养护维修工作
量小、美观性较好，车辆防眩效果好。
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     缺点：原有灌木绿化需移植，改造工程量较大，通讯管线维护不便，造价较高。
     方案三：水泥砼预制块铺砌后，中央分隔带设置花池
     对中央分隔带采用混凝土预制块封闭，中间间隔设置花池，种植灌木。
     优点：不用设置中央分隔带的排水沟、管、改造工程量小，对交通组织影响小、美
观性好，防眩效果较好。
     缺点：原有灌木绿化需移植，后期养护工作量较大，养护费用高。
     方案四：水泥砼预制块铺砌后，表面预留植树孔
     对中央分隔带采用混凝土预制块封闭，表面预留植树孔。
     优点：原中央分隔带基本维持不动，对交通影响小、美观性好，防眩效果较好。
     缺点：养护较为困难，部分雨水渗入中央分隔带内，对路基路面有侵蚀作用。
                   方案三                                       方案四
     通过综合比较，推荐方案二。
     根据交通量预测结果，本项目交通组成主要有以下几个特点：
     ①货车所占比重较大，并逐年增长；②货车中拖挂车比重较大，而且拖挂车逐年增
长；③当前货车超载现象较严重。
     根据交通量预测结果推算本项目公路运营期间特征年车型比例如下表所示：
               坛洛至那桐枢纽段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份    客1    客2    客3    客 4 客车小计         货1       货2   货3   货4   货5     货6      货车小计
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             那桐枢纽至玻利互通段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份    客1    客2       客3   客 4 客车小计          货1          货2    货3      货4   货5       货6   货车小计
                玻利互通-田东枢纽段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份    客1    客2       客3   客 4 客车小计          货1          货2    货3      货4   货5       货6   货车小计
             田东枢纽至那满枢纽段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份    客1        客3   客4    客车小计            货1     货2         货3     货4     货5   货6       货车小计
                那满枢纽-上宋枢纽段未来特征年车型结构预测（绝对数）
年份    客1    客2       客3   客 4 客车小计          货1          货2    货3      货4   货5       货6   货车小计
     本项目特征年路段交通量（折算成小客车）预测结果如下表所示：
                 本项目各特征年改扩建后交通量预测结果（pcu/d）
           路段             2028 年      2030 年       2035 年 2040 年           2045 年        2047 年
     坛洛-坛洛西枢纽             46478       55786         72243         87750    101013        103445
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      路段       2028 年   2030 年       2035 年 2040 年   2045 年   2047 年
   坛洛西枢纽-那桐     50106   60140        77882   94599   108897   111520
   那桐-那桐枢纽      42281   51951        67277   81528   94395    96669
   那桐枢纽-小林      43614   53704        69209   83574   96643    99104
    小林-隆安       39529   48673        62727   75746   87591    89821
    隆安-平果       36286   44679        57580   69531   80404    82451
    平果-平果西      34168   42072        54449   65750   76033    78298
   平果西-玻利互通     34997   43092        55770   67345   77876    80197
   玻利互通-思林      39466   48595        62891   75945   87821    90438
   思林-田东枢纽      38894   47890        61980   74844   86548    89127
   田东枢纽-田东      38754   47717        61756   74573   86235    88805
    田东-祥周       36847   45370        58717   70904   81992    84436
   祥周-那满枢纽      35565   43791        56674   68437   79139    81497
   那满枢纽-田阳      28711   35352        46093   56070   65155    67341
    田阳-那坡镇      33647   41430        54017   65710   76357    78919
   那坡镇-百峰互通     31431   38701        51000   62039   72091    74510
  百峰互通-百东新区     36729   45225        60107   73117   84964    87815
  百东新区-四塘互通     36546   44999        59806   72752   84539    87376
     路段平均       38003   46620        60565   73345   84872    87321
  随着高速公路交通组织管理理念的提升和文明程度的提高，运营阶段分车道行驶的
方式是可行的（部分国内高速公路已经采用了分车道限速行驶的形式）。
  对于本项目双向四车道公路，由于货车比重较大，实际分车道行驶的特点并不明显；
但对于双向八车道公路，随着车道数的增加，实现靠近中央分隔带内侧的两个车道走小
中型车或客车，外侧两个车道走大中型车或货车成为可能。
  基于上述分析，路面可进行分车道设计，即根据本项目扩建 8 车道公路的设计交通
量和车辆构成，分车道进行累计轴次计算，按不同标准分别进行内外车道的路面设计，
能充分利用原有路面、降低造价；另外，路面标高抬升较小、对路线纵面影响不大。但
采用分车道设计，需对四车道扩建成八车道后每个车道车型组成进行准确的预测；同时
随着改扩建公路交通量的逐年增大，车辆发生混合行驶的几率也逐渐递增，采用分车道
原则进行路面设计将与实际情况不符，影响路面使用年限。
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  综合考虑，本项目推荐采用分车道设计思路，并适当考虑混合交通的影响，即根据
本项目扩建 8 车道公路的设计交通量和车辆构成，对拼接或新建路段进行累计轴次计算；
对内侧已加铺的老路路面按新的设计交通量和车辆构成进行验算，采取补强及加固措施
以保证使用年限内可能发生的混合交通作用。
  使用年限内设计车道累计大客及货车交通量计算按《公路沥青路面设计规范 JTG
D50-2017》进行，由于本项目货车所占比重较大，而且超载现象较为普遍，所以计算时
考虑了超载车辆的影响。同时不同规模、不同交通组织形式，其车道分布系数不同，综
合考虑，分车道设计时路面计算累计当量轴次如下表：
    路段          车道           Ne (10 次/车道)   交通荷载等级
             利用第一、二车道              10.34     重交通
 坛洛至百色段
             新建第三、四车道              21.01     特重交通
  老路面改建结构的确定应本着以下基本原则：
  （1）尽可能利用原则
  该原则建立在对原有路面技术状况进行全面评定的基础上，根据现有路面技术状况
包括路面损坏状况、路面行驶质量、路面车辙深度、路面抗滑性能、路面结构强度评价
结果有针对性进行改造设计。
  （2）与新路面结构相协调的原则
  老路面的结构层组合尽可能与拼接路面相同，实现水泥混凝土面层和沥青面层的同
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步施工，提高施工质量。同时从防止路面纵向裂缝出发，也需要拼接路面与改建路面采
用相同的面层和基层进行连续施工。
  拼接路面结构应满足如下要求：
  （1）拼接路面要符合新技术发展方向，尽可能多地解决原有路面结构的不足；
  （2）拼接路面结构形式要与原路面改建综合考虑，从结构选择上来应对可能出现
的纵向拼接裂缝问题。
  新建路面结构应满足如下要求：
  （1）新建路面要适应未来交通量的发展，具有足够的强度和使用寿命；
  （2）新建路面结构要考虑地方建材的分布，便于节约造价；
  （3）新建路面要与改建及拼接路面相适应，能方便施工，减少工期，对后期可能
出现的问题有成熟的处理方法。
  结合老路面的改造，本路段新建路面拟采用两层沥青混凝土面层。路面上面层采用
AC、SMA 和 Superpave 三种沥青混合料进行比较。
  AC 面层在广西以往高速公路中普遍使用，造价相对较低，技术成熟，但其密水性、
高温稳定性、低温抗疲劳性和抗滑性都相对较差；
  SMA 在国内高速公路中已应用多年，总体应用情况良好。SMA 是一种骨架密实结构
的沥青混合料，其比传统的沥青混合料具有更好的高低温稳定性、耐久性和抗滑性能。
符合表面层有良好的使用功能及良好的防、排水功能的要求，具有明显的优势；
   Superpave 沥青混合料路用性能的规定是建立在沥青材料的各项路用性能的基础
上提出的评价指标，Superpave 与 AC 沥青混合料的差异实质不是在级配本身，而是在于
验证级配好坏和油量合适与否的设计体系和标准的不同。在混合料配比设计中，
Superpave 采用混合料体积设计，试件采用旋转压实成型，不再使用马歇尔成型设计和
通过马歇尔试验完成配比设计的方法。通过采用统一的设计空隙率和严格控制级配，使
Superpave 比 AC 沥青混合料在高温抗车辙性、路面耐久性、水稳性等路用性能有优势。
但 Superpave 路面在广西运用较少，且试验检测设备昂贵、施工工艺要求高。
  南百高速公路交通量比较大，重车较多，夏天路面气温可达 60°，经比较推荐上面
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层采用 SMA，下面层仍采用 AC 型结构。
  基层结构选用刚性基层、半刚性基层、双基层（柔性基层+半刚性基层）和柔性基
层四种形式进行了比较。
  刚性基层：水泥混凝土刚性基层，具有抗压、抗拉和抗弯强度高的特点，能承受较
大的车辆荷载。原有老路路面采用水泥混凝土，拼接路段也采用水泥混凝土作为基层，
新老路面受力模式和传导途径一致，有利于减少路面纵向拼接裂缝，也便于基层和面层
的施工。但刚性基层对接缝处的施工质量要求较高，处理不当易产生反射裂缝。
  半刚性基层：骨架密实型的水泥稳定碎石基层，具有早后期强度大，板体性与水稳
性好，能适应重交通的需要，施工工艺简单，造价较低，且应用广泛，施工经验丰富。
本方案总体具有较好的强度和水稳定性，能较好地满足南百高速高温多雨和重载交通对
路面结构性能的需求，同时具有较好的长期耐久性，费用地，取材方便，具有良好的经
济效益。但其收缩性大，容易产生反射裂缝。
  双基层（柔性基层+半刚性基层）：水稳碎石基层上设沥青碎石可减少基层裂缝，
可减小半刚性基层裂缝处的应力集中，对半刚性基层的裂缝反射起到较好的延缓和抑制
作用。但设置沥青碎石柔性上基层提高了工程费用，造价较高，同时施工工艺也较复杂。
  柔性基层：密级配沥青碎石柔性基层，具有较高的承载能力，解决了半刚性基层收
缩性大，容易产生反射裂缝的问题，与沥青面层组合，具备较好的耐疲劳性能与防开裂
能力，提高路面使用寿命。但目前造价最高，施工工艺较复杂，还没有开始大规模应用，
缺乏施工经验。
  经综合比较，新建路段、单侧分离及老路为半刚性基层段推荐采用半刚性基层的路
面结构，老路为“白加黑”改造路段推荐采用刚性基层的路面结构。
  根据地产材料情况，适应于本工程的底基层材料有水泥稳定碎石和石灰粉煤灰稳定
碎石等。水泥稳定碎石具有稳定性较好、强度高等特点；二灰稳定碎石强度较低，水稳
定性差，在温、湿度变化及荷载作用下易产生裂缝，故推荐采用水泥稳定碎石底基层。
  本项目路面结构设计时结合累计当量轴次计算结果及改造后路面现状，首先对老路
结构层的厚度进行验算，再考虑地材分布、设计施工的熟练水平和路面使用寿命等因素
确定,全线新建拼接及老路面改建路面结构方案分别如下：
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究       6.建设方案
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   6.建设方案
  下阶段将结合老路检测结果、交通量等情况，对老路面改建、拼接路面及新建路面
的方案进行分段比选。
  下阶段将结合老路检测结果、交通量等情况，对老路面改建、拼接路面及新建路面
的方案进行分段比选。
  南百高速坛百段既有硬路肩与行车道为沥青路面，考虑到扩建后外侧车道主要行驶
大、中型车，因此根据老路路面状况确定以下两种横向拼接方案：（1）对于老路行车
道路况综合指标较差的路段拼接缝放在第一、二车道分界线处；（2）对于老路行车道
路况综合指标较好的路段，拼接缝放在第二、三车道分界线处。具体根据检测结果确定。
  考虑老路不同路段内的混凝土板弯拉强度及加铺沥青混凝土弯沉值存在差异，在经
济合理、确保改建质量以及满足利于施工的原则——保证施工段落长度不小于 100m 的
前提下，改建时对于不同的补强结构，不同类型结构层须进行纵向拼接，纵向拼接分台
阶进行，铣刨台阶作垂直接缝处理，每级台阶宽度不小于 2.0m。
  为了提高老路基强度，保证拼接后整体路基强度的均匀性，新老路面拼接部需进行
路床处理，采用路床范围翻挖处理后重新回填的方法实施，同时在路床顶面以下 30cm
处设置（L+5）m 长土工格栅予以加固。
  （1）对原老路沥青铣刨 RAP 旧料进行统一收集并进行乳化沥青冷再生柔性基层（调
平层）利用或地方道路路面恢复利用；
  （2）对原水稳铣刨旧料进行收集，作为骨料掺入至水泥稳定碎石底基层中利用；
  （3）对部分硬路肩水泥板拆除、收集、破碎，利用至台背回填或地方路路面垫层等；
  本项目拆除圬工量较大，为提高资源利用率，降低造价，将拆除圬工量优先利用至
软基换填、台背回填、岩溶回填等。
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  G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程(坛洛至百色段)推荐方案全长 177.050
公里，主线原有桥梁全长 6641.74m/65 座（含互通主线桥），占路线长度的 3.76%，其
中大桥 5069.5m/23 座，中、小桥 1572.24m/42 座，涵洞 399 道；分离式立交桥 66 座，
通道 349 道。主线桥梁上部结构类型多样，主要有空心板、预应力组合小箱梁、预应力
组合 T 梁、钢混组合梁；另有跨右江特殊桥梁 3 座，为预应力混凝土连续刚构桥。
                 南百高速跨越右江特殊桥梁统计表
 序号      桥名          结构形式                   孔数-孔径(m)
                 预应力混凝土连续刚构、
                    PC 组合 T 梁
                 预应力混凝土连续刚构、        左幅：4×30+(40+2×70+40)+28+6×30
                    PC 组合 T 梁       右幅：3×30+28+(40+2×70+40)+7×30
  本项目百色至上宋段于 2003 年开工建设，桥梁采用技术标准为《公路钢筋混凝土
及预应力混凝土桥涵设计规范》1985 标准，而坛洛至百色段于 2005 年 6 月开工建设，
桥梁采用的技术标准为《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》2004 标准。考
虑到《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》2018 标准已颁布实施，结合《公
路工程技术标准》（JTG B01-2014）的第 6.0.10 条相关规定，具体采用情况如下：
  （1）既有桥梁的正常使用极限状态、构造要求及耐久性按 85、04 规范（老标准）
控制，承载能力极限状态按 18 规范（新标准）控制。
  （2）拼宽部分及新建桥涵设计汽车荷载采用公路-Ⅰ级，结构验算按照新标准执行。
  （3）设计洪水频率：特大桥（常规结构的特长桥除外）1/300，常规结构的特长桥、
大、中、小桥及涵洞等构造物 1/100。
  由于高速公路上的构造物结构类型多种多样，使用状况也是千差万别，扩建所采取
的思路也应是因地制宜。但是，方案的选取总是要符合“安全、美观、经济、实用”的
设计原则。下面，总结以下桥梁扩建的方案选取原则：
  （1）原桥外观保持协调一致的原则
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究      6.建设方案
  为了便于新旧桥梁的拼接，扩建桥梁保持与原桥孔径相同或相近，上部构造及下部
构造采用与原桥相同结构形式及外形尺寸的原则，同时满足了协调美观性的要求。但对
于斜交跨越等级道路的桥梁，受桥下通行净空的限制，扩宽桥梁的孔径应根据具体情况
进行调整以确保扩宽桥梁合理性，并保证被交道路的顺畅。
  （2）保持原桥受力状态的原则
  加宽桥梁应该尽量不影响原桥构造的受力状态，尽可能减小对原结构产生的附加应
力。原有结构设计并未考虑到加宽工况，并且结构收缩徐变和地基沉降已基本完成。新
加结构如果过多地影响到原有结构，使受力状态变的复杂化，同时也会增加施工难度和
一些不确定的因素，另一方面会增加施工期间对营运交通的影响。所以，推荐新结构和
原有结构尽量采用弱连接的方式。
  （3）少影响运营的原则
  本路段作为广西省交通大动脉，负担着重要的运输任务，创造着巨大的经济效益。
作为道路扩建工程，应本着可持续发展的原则，保持原路的继续运营。不影响运营或尽
可能减小对运营的影响是改扩建工程必须遵循的原则。
  （4）保持被交道路净空的原则
  由于扩宽桥梁横坡和原有被交道路自身纵坡的影响，当被交道路净空不足时，根据
具体不同的桥梁结构形式，采取不同的方式进行处理。
  （5）便于施工的原则
  扩建工程主体是拼接，新老结构物相距很近，方案选择要考虑施工机具的可操作性
及减小施工难度，缩短工期，节约施工成本。
  （6）便于维修的原则
  方案选择要考虑工程使用年限内结构物正常维护的需要，如支座更换、病害维修等。
  基于项目扩建期间需保证主线四车道通行，桥涵按照安全、耐久、适用、环保、经
济和美观的原则进行设计。
  桥涵的拼接加宽应在保证安全的前提下，按尽量利用原有结构或构件的原则。桥涵
拼接应在专项检测评价和结构验算的基础上进行设计，即根据评价结论确定加固与否，
再进行拼接设计。根据本项目现有桥梁状况，采用 85 标准的原南坛高速 6、8、10、13m
跨径的中小桥由于采用的早期规范技术标准较低，一般较难通过新规范的承载能力验
算，需拆除重建。16m 以上跨径的桥梁结合桥梁检测及验算结果确定是否进行拼宽利用。
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   桥梁拼接加宽推荐采用“上连下不连”的方式，加宽桥梁的桥跨布置、结构型式、
梁高原则上与原桥相同。
   新建及改建桥梁应尽量采用技术成熟、预制安装、标准跨径的桥跨结构，如装配式
预应力小箱梁或 T 梁的结构形式，以方便施工，缩短工期，降低工程造价。一般桥梁改
扩建原则及方案选用如下表：
                  南百高速一般梁改扩建原则汇总表
  序号      结构形式          孔径(m)             改扩建原则    改扩建方案      备注
        预应力砼空心板        6、8、10             拆除重建    预应力砼π形梁
        预应力砼空心板
   改扩建后本项目主线桥梁全长 8356.57m/69 座（含互通主线桥），占路线长度的
涵洞 399 道；分离式立交桥 66 座，通道 349 道。
   其中：完全新建桥梁双向八车道共计 1014.75m/4 座，其中特大桥 309.25m/1 座，大
桥 705.5m/3 座；拆除重建桥梁 2368.8m/35 座，其中大桥 1423m/6 座，中、小桥 945.8m/29
座；拼宽利用桥梁共计 2922.1m/26 座，其中大桥 2282.6m/13 座，中、小桥 636.5m/13
座；直接利用桥梁（半幅老路利用改建为单向四车道，新建四车道桥梁）2050.92m/4 座，
其中特大桥 1204m/2 座，大桥 846.92m/2 座。
   跨越右江的特殊结构桥梁基本都是本项目的控制性工程，其改扩建方案往往影响到
相邻的较长路基段落的整体改扩建方案。本项目主线沿线共跨越右江 3 次，既有高速分
别设置了镇流右江大桥（主桥 82+145+82m 预应力混凝土箱梁连续刚构）、金鸡滩右江
大桥（主桥 42+75+42m 预应力混凝土箱梁连续刚构）、百峰右江大桥（主桥 40+2×70+40m
预应力混凝土箱梁连续刚构）。
   (1)地理位置、河道条件
   镇流右江大桥于隆安县镇流村附近跨越右江，桥位处上游距隆安县城约 57km，距金
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鸡滩水电站大坝约 65km，距隆安县下颜水文站约 74.94km。桥位区属岩溶盆地，桥址处
为河流冲积地貌，河道弯曲，河谷呈不对称 U 字型，河床不平整。南宁岸坡较缓，百色
岸陡峭，两岸植被多为农作物和灌木。
   (2)老桥概况
   镇流右江大桥采用 82+145+82m 预应力混凝土连续刚构，无引桥。主梁采用单箱单
室箱梁截面，根部梁高 8.2m，跨中梁高 2.8m。主墩采用双肢薄壁墩，单肢顺桥向宽 1.5m，
肢间净距 5m，墩高 22.1/16.4m。
   桥梁设计洪水频率为 1/100；设计荷载：公路-Ⅰ级；人群荷载：2.5kN/㎡；航道等
级：内河Ⅲ级；桥梁采用单孔双向通航，通航净空：下底宽 120m，上底宽 100m，净高
   主桥桥型布置如下：
   桥梁现状：
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            主墩布置                     桥台布置
         桥面布置              外侧人行道
  桥梁位于整体式路基段，分左、右幅布置，单幅桥宽 15.18m，外侧设 1.5m 宽人行
道，桥面设置 2%的横坡。主桥标准断面布置如下：
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  (3)改扩建方案拟定
  ①控制因素
  a.航道等级提升
  现有镇流右江大桥的跨径、桥下净空均按内河Ⅲ级航道标准进行建设，最高通航水
位洪水重现期为 10 年。采用一跨过江、单孔双向通航的形式，通航净宽为 120m，通航
净高为 10m，最高通航水位 H10%为 81.05m，梁底通航净高无富裕。
  该河段规划航道等级提升为Ⅱ级航道，通航净宽加大、最高通航水位提高，新建桥
梁需按Ⅱ级航道标准建设，河道弯曲，桥梁需一跨跨过可通航水域。
  b.地形条件
  镇流右江大桥位于右江“几”字形弯道上，河道条件复杂，桥址处南宁岸为冲岸，
旧桥左侧河岸受河流冲刷影响大于右侧，右侧河势较左侧稳定，新建桥梁宜设置在右侧。
  c.旧桥利用
  广西坛百高速公路有限公司 2018 年编制的《镇流右江大桥定期检查报告》中对旧
桥进行了全面检测，评定该桥左右幅技术状况评分为 82.2、80.5 分，桥梁技术状况等
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级评定为 2 类。旧桥整体状况较好，经进一步试验检测之后，应尽可能利用。
  旧桥位于整体式路基段，分左、右幅设置，单幅桥宽 15.18m，两幅桥净距为 1m，
大桥两侧设 1.5m 宽人行道，桥梁全宽 31.36m。桥梁宽度满足八车道半幅桥梁宽度、满
足 120km/h 高速公路标准双向四车道最小桥梁宽度要求。
  ②改扩建方案论证
  桥梁改扩建可采用的形式有：两侧结构外延拼宽、两侧分离新建、单侧半幅新建。
  航道等级提升为Ⅱ级航道之后，通航净宽加大、净高抬高，新建桥梁的梁底标高较
旧桥梁底标高要高，两侧结构外延拼宽方案不可行。
  旧桥为分幅的连续刚构桥，可改造范围宽度为 31.36m（扣除人行道之后宽度为
梁宽度 26.5m 的要求，两侧分离新建方案可行，每侧新建桥梁的宽度为 13m。
  旧桥满足八车道半幅桥梁宽度要求，单侧半幅新建的方案可行，单侧新建桥梁的宽
度为 20.5m。新建桥梁采用平纵面分离，桥跨、净高按规划Ⅱ级航道标准建设。
  两侧分离新建的方案需设置两座 13m 宽的跨江桥梁，单侧半幅新建的方案需设置一
座 20.5m 宽的跨江桥梁，同种桥型结构两侧分离新建的方案比单侧半幅新建的方案造价
高。镇流右江大桥推荐采用在右侧新建半幅桥梁的方案。
  ③桥型方案
  沿桥轴线旧桥右侧主河槽宽度为 180m，主河槽范围为可通航水域，桥位处河道弯曲，
通航要求新建桥梁应一跨跨过可通航水域，并保证可通航水域范围内的通航净高。考虑
桥墩和防船撞设施的结构尺寸，新建桥梁跨径应不小于 200m。
由于全线已有两座拱桥，拱桥方案景观效果太过单一，故不考虑拱桥方案，重点研究独
塔斜拉桥、自锚式悬索桥及钢混结合连续梁桥方案。
  a)方案一：（82+200+82）m 钢混结合连续梁桥
  总体布置：
  方案一主桥采用（82+200+82）m 钢混结合连续梁桥方案，主跨 200m 跨过河道深槽
范围，满足通航要求。
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              镇流右江大桥方案一桥型布置图（单位：cm）
  主梁、主墩及基础：
  主梁横断面采用单箱双室的截面形式，单幅桥面总宽 20.5m，底宽 13.5m，主梁两
侧悬臂宽 3.5m，主梁顶面设置单向 2.0％横坡。主梁支点位置梁高 11.5m，跨中梁高 4.0m，
梁底曲线采用二次抛物线。主梁墩顶混凝土梁段长 147m，中跨钢箱梁段长 70m，混凝土
梁段与钢箱梁段间采用钢混结合段过渡。主墩采用矩形实体墩，基础采用承台接桩基础。
  施工方案：
  总体采用先施工基础，然后施工墩身，最后施工主梁的流程。采用拉森钢板桩支护
施工基础及承台，减小主墩施工对河道岸坡的影响。墩身采用翻模施工工艺，主墩施工
完成后设置主梁临时支撑，利用临时支撑和主墩搭设托架，浇筑 0 号梁段。主墩与梁临
时固结后搭设挂篮，利用挂篮对称悬臂浇筑混凝土箱梁节段，张拉相应的预应力钢筋，
浇筑至最大悬臂状态后，两侧边跨搭设支架浇筑边跨现浇段。待边跨现浇段施工完成，
首先浇筑边跨合龙段混凝土并完成边跨合龙，然后安装中跨钢混结合段，同时将中跨钢
箱梁运至桥下，分节段悬臂拼装完成中跨合龙。
  b.方案二：（200+60+50）m 混合式叠合梁独塔斜拉桥
  总体布置：
  方案二采用（200+60+50）m 混合式叠合梁独塔斜拉桥，主跨 200m 跨过河道主槽范
围，满足通航要求。
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              镇流右江大桥方案二桥型布置图（单位：cm）
              镇流右江大桥方案二断面图（单位：cm）
  主塔、基础：
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  镇流右江大桥新建桥梁主塔和过渡墩在枯水期基本不涉水，采用拉森钢板桩支护施
工基础及承台，减小主墩施工对河道岸坡的影响。桩基钻孔施工期间注意泥浆及钻渣的
排放对环境的影响。
  分节段爬模施工主塔，同步施工辅助墩、过渡墩。
  主梁及桥面系：
  支架现浇施工大里程两边跨混凝土主梁，安装钢混结合段，混凝土主梁设计强度达
到要求之后张拉纵、横向预应力钢束。逐节段吊装钢箱梁并对称安装、张拉当前节段斜
的拉索直至主跨合龙。拆除边跨支架、安装其它附属设施及桥面铺装，全桥施工完成。
  c)方案三：（90+200+90）m 混合梁自锚式悬索桥
  总体布置：方案三采用（90+200+90）m 混合梁自锚式悬索桥，主跨 200m 跨过河道
主槽范围，满足通航要求。
              镇流右江大桥方案二桥型布置图（单位：cm）
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                 镇流右江大桥方案二断面图（单位：cm）
  主塔、基础：同方案一采用分节段爬模施工主塔，同步施工辅助墩、过渡墩。安装
索鞍。
  主梁、缆索系统施工：通过搭设满堂支架浇筑边跨混凝土主梁，张拉主梁预应力钢
束。
  设置临时地锚，依次安装施工猫道、主缆、索夹及吊索；利用桥面吊机对称安装钢
主梁，施工钢混结合段完成全桥合龙。
  最后，解除辅助墩临时锚固、主塔临时限位及临时地锚索、拆除边跨满堂支架、调
整吊杆索力，完成体系转换。
  d)桥型方案比选
                         桥型方案比较表
              方案一                 方案二               方案二
桥型方案 （82+200+82）m 钢混结合连续 （200+60+50）m 混合式叠合梁 （90+200+90）m 混合梁自
               梁桥               独塔斜拉桥             锚式悬索桥
  通航   运营期满足规划Ⅱ级要求，       运营期满足规划Ⅱ级要求， 运营期满足规划Ⅱ级要求，
 适应性    施工期间对通航影响较小        施工期间对通航影响较小 施工期间对通航影响较小
  防洪       河道内无桥墩，            河道内无桥墩，           河道内无桥墩，
 适应性       对行洪影响较小            对行洪影响较小           对行洪影响较小
纵断面影 通航孔处纵断面抬高 3.2m，
                     主梁高度低，纵断面相对较小                  380m
  响  结合地形，桥梁长度增加 90m。
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              方案一                 方案二               方案二
桥型方案 （82+200+82）m 钢混结合连续 （200+60+50）m 混合式叠合梁 （90+200+90）m 混合梁自
               梁桥               独塔斜拉桥             锚式悬索桥
技术难度
  和  同类桥梁，国内已修建多座， 同类桥梁，国内已修建多座， 设计可行、施工技术难度较
技术可行 设计和施工技术成熟可靠。 设计和施工技术成熟可靠。                       大。
  性
     混凝土梁采用悬臂浇筑+支架                          临时地锚架设主缆，缆索吊
                         同步双悬臂施工控制要求高，
施工难度 浇筑施工，跨中钢梁分节段悬                          装主缆，体系转换，工序复
                          难度较大，施工风险一般。
        臂拼装，工艺成熟。                            杂，施工风险相对较大。
施工工期         26 个月                   32 个月         32 个月
     超大吨位支座后期更换困难， 钢结构、斜拉索需经常性维护，钢结构、主缆、吊索需经常
养护难易
     支座养护需特别重视，后期养 养护工作量较大，维护费用较 性维护，养护工作量较大，
 程度
     护工作量一般，养护费用较小。      高。        维护费用较高。
                   桥塔耸立，主梁轻盈，景观效
     上构形式简洁，桥面视野开阔，果较好。能较好地丰富线路沿
桥梁景观 与老桥连续刚构型式一致，协 线景观，但老桥连续刚构支点                 景观效果较好
          调性好。     梁高较大，与斜拉桥轻盈造型
                        不协调。
主桥造价          较低                      高             高
推荐意见          推荐
  从新建桥本身景观而言，桥塔耸立，主梁轻盈的独塔斜拉桥方案以及造型轻盈美观
的自锚式悬索桥方案优于连续梁方案。但从新老桥梁景观协调角度，老桥采用连续刚构
桥，从景观协调性上，连续梁是优于其他两个方案。从后期养护难度上，连续梁方案除
了配置了超大吨位支座，后期不易更换外，其养护工程量均较其他两个方案小。从工期
上，连续梁方案相较于其他两个方案，具有显著优势。因此，从造价、新建桥梁景观、
与老桥景观协调、后期运营、工期等角度，综合推荐方案一钢混结合连续梁桥方案。
  金鸡滩水利枢纽二线船闸（以下简称二线船闸工程）工程在 K657+650 处与本项目
交叉，该项目为自治区内河水运“十四五”重点建设项目，目前该项目正在进行工程可
行性研究及初步设计工作。为保证两项目合理衔接，避免工程重复建设，结合广西交通
工程保障中心意见，在左侧分离增建路幅预留桥梁跨越二线船闸。
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  (1)地理位置
  二线船闸与本项目交叉处的船闸引航道底宽 75m（桥梁与航道斜交长度 90m~100m），
该处设计高水位 88.13m（重现期 20 年,1985 国家高程基准）,通航净高按 10m 考虑，
桥梁梁底高程不低于 98.13m。航道两侧边坡按 1：2.5 坡度开挖至原地面，地面处斜交
宽度约 320m，为保证上述两个项目施工顺利，桥梁结构需预留船闸引航道开挖所需的施
工空间及安全距离，主桥跨径需约 360m。
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                    金鸡滩二线船闸位置示意图
  (2)桥型方案
  金鸡滩规划扩容船闸与本项目斜交，根据其规划船闸构造，考虑后期船闸开挖对本
项目的影响，新建桥梁跨径应不小于 360m。
  a.方案一：（125+360+125）m 混合梁自锚式悬索桥
  总体布置：
  方案一采用（125+360+125）m 混合梁自锚式悬索桥，主跨 360m 跨过规划船闸及其
边坡。
            金鸡滩二线船闸大桥方案一桥型布置图（单位：cm）
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             金鸡滩二线船闸大桥方案一断面图（单位：cm）
  主塔、基础：
  采用分节段爬模施工主塔，同步施工辅助墩、过渡墩。安装索鞍。
  主梁、缆索系统施工：
  通过搭设满堂支架浇筑边跨混凝土主梁、安装中跨钢箱梁。
  设置临时地锚，依次安装施工猫道、主缆、索夹及吊索。
  最后，解除辅助墩临时锚固、主塔临时限位及临时地锚索、拆除边跨满堂支架、调
整吊杆索力，完成体系转换。
  b.方案二：（55+70+360+70+55）m 混合式叠合梁斜拉桥
  总体布置：
  方案二采用（55+70+360+70+55）m 混合式叠合梁斜拉桥，主跨 360m 跨过规划船闸
及其边坡。
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            金鸡滩二线船闸大桥方案二桥型布置图（单位：cm）
            金鸡滩二线船闸大桥方案二桥塔断面图（单位：cm）
  主塔、基础：
  金鸡滩二线船闸大桥新建桥梁主塔和辅助墩不涉水，均在旱地施工。桩基钻孔施工
期间注意泥浆及钻渣的排放对环境的影响。
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  分节段爬模施工主塔，同步施工辅助墩、过渡墩。
  主梁及桥面系：
  支架现浇施工两边跨混凝土主梁，安装钢混结合段，混凝土主梁设计强度达到要求
之后张拉纵、横向预应力钢束。逐节段吊装钢箱梁并对称安装、张拉当前节段斜的拉索
直至主跨合龙。拆除边跨支架、安装其它附属设施及桥面铺装，全桥施工完成。
        金鸡滩二线船闸大桥方案二跨中钢梁断面图（单位：cm）
  (3)方案比选
                          桥型方案比较表
                      方案一                        方案二
桥型方案
         （125+360+125）m 混合梁自锚式悬索桥 （55+70+360+70+55）m 混合式叠合梁斜拉桥
  通航
             运营期满足规划船闸要求                  运营期满足规划船闸要求
 适应性
技术难度和                                 同类桥梁，国内已修建多座，设计和施工技术
            设计和施工技术较成熟可靠。
技术可行性                                         成熟可靠。
         临时地锚架设主缆，缆索吊装主缆，体系 同步双悬臂施工控制要求高，难度较大，施工
施工难度
             转换，工序较复杂。              风险一般。
 施工工期             28 个月                       28 个月
         钢结构、主缆、吊索需经常性维护，养护 钢结构、斜拉索需经常性维护，养护工作量较
养护难易程度
           工作量较大，维护费用较高。          大，维护费用较高。
         视觉效果轻盈美观，景观效果较好，能较 桥塔耸立，主梁轻盈，景观效果较好。能较好
桥梁景观
            好地丰富线路沿线景观。          地丰富线路沿线景观。
 造价                 高                         较低
推荐意见                                          推荐
  两方案技术难度、施工周期相当，但方案二经济性较好，综合考虑推荐方案二混合
式叠合梁斜拉桥方案。
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   (1)地理位置、河道条件
   金鸡滩右江大桥位于隆安县西宁村，桥位处上游 400m 为金鸡滩水电枢纽大坝，桥
位区属丘陵地貌，桥址处为河流冲积地貌单元，河道自北向南延伸，河道较为顺直，河
谷呈开阔 U 字型，河床较平缓。南宁侧为金鸡滩水电枢纽下引航道，挖方边坡高度约 40m，
坡面喷锚防护。百色岸坡高 16m，一级堆积阶地发育，阶面较为平缓。
   （2）老桥概况
   金鸡滩右江大桥主桥为预应力混凝土连续刚构桥，引桥为预应力混凝土连续 T 梁，
跨径布置为(42+75+42)m 连续刚构+7×40m 预制 T 梁。主梁采用单箱单室箱梁截面，根
部梁高 4.4m，跨中梁高 2.5m。主墩采用双矩形柱式墩，单柱顺桥向宽 2.2m，横桥向宽
   桥梁设计洪水频率为 1/100；设计荷载：公路-Ⅰ级；航道等级：内河Ⅲ级；主桥中
跨 75m 上跨引航道，引航道通航净空：下底宽 38m，上底宽 38m，净高 10m。
   主桥桥型布置如下：
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  桥梁现状：
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            引航道                      主墩布置
       引桥布置          百色岸第七跨引桥上跨被交路
  桥梁位于整体式路基段，分左、右幅布置，单幅桥宽 13.5m，桥面设置 2%的横坡。
主桥标准断面布置如下：
  引桥标准断面布置如下：
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  (3)改扩建方案拟定
  ①控制因素
  a.航道等级提升
  现有金鸡滩右江大桥上跨金鸡滩水电枢纽的引航道，梁底标高按内河Ⅲ级航道标准
控制，最高通航水位洪水重现期为 10 年，采用一跨过引航道。
  桥址处河段受上游金鸡滩水电枢纽大坝影响，航道等级提升时原有引航道设施不
变，在桥位以外东侧约 1km 规划新建一条船闸及引航道。
  旧引航道处的最高通航水位洪水重现期调整为 20 年。新引航道与高速公路相交处
新建一座跨规划引航道桥梁。
  b.旧桥利用
  广西坛百高速公路有限公司 2018 年编制的《金鸡滩右江大桥定期检查报告》中对
旧桥进行了全面检测，评定该桥左右幅技术状况评分为 87.6、91.4 分，桥梁技术状况
等级评定为 2 类。旧桥整体状况较好，经进一步试验检测之后，应尽可能利用。
  旧桥位于整体式路基段，分左、右幅设置，单幅桥宽 13.5m，两幅桥净距为 1m，桥
梁全宽 28m。桥梁宽度满足八车道半幅桥梁宽度、满足 120km/h 高速公路标准双向四车
道最小桥梁宽度要求。
  ②改扩建方案论证
  桥梁改扩建可采用的形式有：两侧结构外延拼宽、两侧分离增建、单侧半幅新建。
  航道等级提升为Ⅱ级航道之后，通航净宽加大、净高抬高，新建桥梁的梁底标高较
旧桥梁底标高要高，两侧结构外延拼宽方案不可行。
  旧桥为分幅的连续刚构桥，可改造范围宽度为 28m，能满足 120km/h 高速公路标准
双向四车道最小桥梁宽度 26.5m 的要求，两侧分离增建方案可行，每侧新建桥梁的宽度
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为 13m。
   旧桥满足八车道半幅桥梁宽度要求，单侧半幅新建的方案可行，单侧新建桥梁的宽
度为 20.5m。新建桥梁采用平纵面分离，桥跨、净高按规划Ⅱ级航道标准建设。
   两侧分离增建的方案需设置两座 13m 宽的跨江桥梁，单侧半幅新建的方案需设置一
座 20.5m 宽的跨江桥梁，同种桥型结构两侧分离增建的方案比单侧半幅新建的方案造价
高。金鸡滩右江大桥西北侧 1.5km 处高速公路与南昆铁路、南昆客运专线立体交叉，金
鸡滩右江大桥的改扩建方案受铁路桥的改扩建方案影响较大。结合铁路桥处改扩建方案,
金鸡滩右江大桥推荐采用在左侧新建半幅的桥梁方案。
   ③桥型方案
   旧桥主跨 75m 满足现状Ⅲ级航道要求，随着规划航道等级提升为Ⅱ级，虽不会对现
有引航道进行改造，但受制于原航槽基础位置，新建桥梁跨径仍应予以加大，采用 85m。
梁底净空需结合Ⅱ级航道的通航水位进行确定。
   a.方案一：（47+85+47）预应力混凝土连续刚构
   总体布置：方案一采用主跨 85m 的预应力混凝土连续刚构桥，结构形式与旧桥保持
一致，主跨 85m 跨过引航道，避免了主桥基础施工对航槽基础的影响。
             金鸡滩右江大桥方案一桥型布置图（单位：cm）
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               金鸡滩右江大桥方案一断面图（单位：cm）
  施工方案：在枯水期对新建桥梁涉水主墩和过渡墩施工钢围堰，承台施工。同期插
打钢板桩，安装施工平台，完成河道内桥墩的灌注桩及承台施工。
  墩身施工根据现场实际情况可采用爬模或翻转模板法施工。
  主桥箱梁采用悬臂浇筑法施工，桥墩处托架上完成 0、1 号梁端的施工，安装挂篮，
逐段浇筑箱梁混凝土施工至最大悬臂状态，安装合龙吊架、合龙段劲性骨架，立模、绑
扎钢筋、浇筑混凝土，按照先边跨后次边跨再中跨的合龙顺序完成桥梁合龙。
  b.方案二：85m 简支钢桁梁
  总体布置：方案二采用简支钢桁梁，主跨 85m 跨过引航道，避免了主桥基础施工对
航槽基础的影响。
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             金鸡滩右江大桥方案二桥型布置图（单位：cm）
               金鸡滩右江大桥方案二断面图（单位：cm）
  施工方案：钢桁梁采用临时支架拼装+浮船顶推/拖拉施工方案。首先在两侧引桥临
时支架上拼装钢梁，桥门架、横联及上平联应跟随上弦及腹杆及时安装。钢梁拼装完成
后，在钢梁下弦节点和桥墩、支架及浮船上分别设滑辊和滑道，顶推至对岸桥墩，调整
钢桁梁纵横向位置，落梁就位，拆除顶推设施。
  c.桥型方案比选
  方案一主桥施工工序常规，技术成熟可靠，造价、后期养护费用低，与旧桥结构形
式一致，景观效果较好，本阶段暂推荐采用（47+85+47）预应力混凝土连续刚构方案。
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                           桥型方案比较表
                    方案一                      方案二
 桥型方案
          （47+85+47）预应力混凝土连续刚构           85m 简支钢桁梁
                                       主桁：采用三角形桁架。
           主梁：采用变截面连续刚构。
 结构形式                                  桥面系：正交异性钢桥面
         桥墩、基础：采用矩形实心墩+群桩基础
                                      桥墩基础：实心墩+群桩基础
 对通航影响           对通航无影响                    对通航无影响
  主桥长               179m                      85m
 技术难度和
             设计和施工技术成熟可靠               设计和施工技术成熟可靠
 技术可行性
 施工难度            施工工序常规                  施工工序较为复杂
 施工工期               20 个月                   16 个月
                                      主桁杆件约 25~30 年重新涂装，
养护难易程度        混凝土结构养护费用低
                                          养护费用稍高
           外观简洁流畅，与周围环境融合，
 桥梁景观                                 风格现代、简洁，景观效果较好
                景观效果较好
   造价               较低                        高
 推荐意见               推荐
  (1)地理位置、河道条件
  百峰右江大桥位于田阳县百峰村，桥位处为右江侵蚀堆积盆地地貌区，南宁岸地形
起伏较大，相对高差约 44m；百色岸地形较平坦，相对高差约 15m。大桥横跨越右江,两
岸均为耕作地。右江为山区季节性河流，一年之中水位变化大。路线与河道交角约 98°。
桥位位于河道弯曲段。
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   (2)老桥概况
   百峰右江大桥主桥为预应力混凝土连续刚构桥，引桥为预应力混凝土连续 T 梁，跨
径布置为左幅：4×30+(40+2×70+40)+28+6×30m、右幅：3×30+28+(40+2×70+40)+7
×30m。主梁采用单箱单室箱梁截面，根部梁高 3.8m，跨中梁高 2.0m。主墩采用矩形实
心墩，顺桥向宽 1.5m，横桥向宽 7.8m，墩高 24.5~26m。
   桥梁设计洪水频率为 1/100；设计荷载：公路-Ⅰ级；人群荷载：2.5kN/㎡；航道等
级：内河Ⅲ级；采用双孔单向通航，单孔通航净宽 60m，净高 10m。
   主桥桥型布置如下：
   桥梁现状：
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            主墩布置                     主墩布置
             桥面布置                    引桥布置
  桥梁位于整体式路基段，分左、右幅布置，主桥单幅桥宽 15m，外侧设 1.5m 宽人行
道，桥面设置 2%的横坡。主桥标准断面布置如下：
  引桥单幅桥宽 13.5m，标准断面布置如下：
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   (3)改扩建方案拟定
   ①控制因素
   a)航道等级提升
   现有百峰右江大桥的跨径、桥下净空均按内河Ⅲ级航道标准进行建设，最高通航水
位洪水重现期为 10 年。采用双孔双向通航的形式，单个通航净宽为 60m，通航净高为
   该河段规划航道等级提升为Ⅱ级航道，通航净宽加大、最高通航水位提高，新建桥
梁需按Ⅱ级航道标准建设，河道弯曲，桥梁需一跨跨过可通航水域。
   b)地形条件
   旧桥左侧 30m 处存在于桥轴线平行的高压电线，改扩建新建桥梁不宜设置在左侧。
   c)旧桥利用
   广西坛百高速公路有限公司 2018 年编制的《百峰右江大桥定期检查报告》中对旧
桥进行了全面检测，评定该桥左右幅技术状况评分为 90.2、90.5 分，桥梁技术状况等
级评定为 2 类。旧桥整体状况较好，经进一步试验检测之后，应尽可能利用。
   旧桥位于整体式路基段，分左、右幅设置，单幅桥宽 15m，两幅桥净距为 1m，大桥
两侧设 1.5m 宽人行道，桥梁全宽 31m。桥梁宽度满足八车道半幅桥梁宽度、满足 120km/h
高速公路标准双向四车道最小桥梁宽度要求。
   ②改扩建方案论证
   桥梁改扩建可采用的形式有：两侧结构外延拼宽、两侧分离增建、单侧半幅新建、
单侧整幅新建。
   航道等级提升为Ⅱ级航道之后，通航净宽加大、净高抬高，新建桥梁的梁底标高较
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旧桥梁底标高要高，两侧结构外延拼宽方案不可行。
  旧桥为分幅的连续刚构桥，可改造范围宽度为 31m（扣除人行道之后宽度为 28m），
在保证人行道不拆的前提下能满足 120km/h 高速公路标准双向四车道最小桥梁宽度
分离路基合并至整体路基的要求，两侧分离增建方案不可行。
  旧桥满足八车道半幅桥梁宽度要求，单侧半幅新建的方案可行，单侧新建桥梁的宽
度为 20.5m，新建桥梁采用平纵面分离，单侧分离增建的方案对前后 10 公里的路基及那
坡互通、百色新区互通方案影响比较大，需大量拆除既有设施，总造价较高。采用改移
整幅新建的方案桥梁造价较高，但对服务区及互通的影响较小，总造价较低，经综合比
较百峰右江大桥推荐采用右侧新建半幅桥梁，右幅桥梁施工完成后，对老桥桥面系进行
改造，将原双向四车道作为改扩建之后的两个同向两车道。
  ③桥型方案
  根据《航评报告》及专家意见显示，改扩建桥梁主通航孔方案跨径布置应满足规划
Ⅱ级航道尺度要求进行确定，通航孔布置形式采用单孔双向通航，净宽不小于 199m，净
高不小于 10m。考虑桥墩结构尺寸、防船撞设施安装空间、桥址处河道条件，主桥跨径
不宜小于 230m。但由于桥位处 沿桥轴线旧桥右侧主河槽宽度为 240m，如采用拱桥，为
避免拱座基础下水，拱桥跨径不宜小于 270m。
  百峰右江大桥，桥位处邻近百色干部学院、红船教育地基、百色服务区，毗邻城市
近郊，桥梁的结构形式应充分考虑景观效果，本次设计考虑了混合梁斜拉桥方案和中承
式钢箱拱桥方案。
  a)方案一：（99.5+230+99.5）m 混合梁斜拉桥
  主桥采用 99.5+230+99.5m 的混合梁斜拉桥，桥梁全长 797m，为尽量减小梁高和塔
高，推荐采用混合梁斜拉桥，桥型布置如下所示：
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              百峰右江大桥方案一桥型布置图（单位：cm）
           百峰右江大桥方案一断面图（单位：cm）
  主塔：主塔采用布置在车行道之间的双塔结构形式，塔在桥面以上的高度为 48.5m，
塔身截面采用刻槽、倒角的矩形截面；桥墩采用 V 型墩，墩梁固结体系。
  主梁：中跨组合梁可选择的断面形式通常为π形断面及箱形断面；考虑桥位的运输
条件，采用π形断面较为合适，边跨主梁采用双主梁π型结构。
  施工方案：主桥边跨混凝土梁采用支架现浇，中跨组合梁采用预制吊装，桩基采用
机械成孔。
  b)方案二：270m 中承式钢箱拱桥
  主桥采用 270m 中承式钢箱拱桥，矢高 54m，矢跨比 1/5，桥梁全长 772.5m。
              百峰右江大桥方案二桥型布置图（单位：cm）
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           百峰右江大桥方案二断面图（单位：cm）
  拱肋采用全焊钢箱结构，设两片拱肋。主桥拱轴线拱脚间距 270m，矢高 60m，拱肋
矢跨比 1/4.5,拱肋采用矩形截面，顶底板宽度均为 2.56m，拱箱横向宽度为 2.5m（为拱
肋的腹板的外轮廓尺寸），拱肋截面高度为 4m。
  桥面梁采用钢格子梁的混组合桥面梁，通过纵横梁顶面的剪力钉与钢梁形成叠合
梁。
  拱座均采用明挖扩大基础，分离式钢筋混凝土结构，底部设计成阶梯形，有利于拱
座与地基之间的传力，在上下游拱座之间设置一道横系梁；过渡墩采用双柱墩，设置在
拱座之间的系梁上，墩顶设置盖梁将墩柱连成整体，横向设置预应力。
  c)桥型方案比选
  在设计、施工两方案基本相当，但方案二拱座基础开挖量大，环保性较差，后期维
护费用也较高，本次设计暂推荐方案一。
                           桥型方案比较表
                     方案一                      方案二
 桥型方案
  通航        运营期满足规划Ⅱ级要求，               运营期满足规划Ⅱ级要求，
  适应性        施工期间对通航影响较小               施工期间对通航影响较小
  防洪             河道内无桥墩，                  河道内无桥墩，
  适应性            对行洪影响较小                  对行洪影响较小
  主桥长               429m                    284.5m
 技术难度和   同类桥梁，国内已修建多座，设计和施 同类桥梁，国内已修建多座，设计和施工技
 技术可行性        工技术成熟可靠。             术成熟可靠。
         主梁支架现浇，组合梁预制吊装，施工技 采用缆索吊装+斜拉扣挂体系安装，施工技
 施工难度
                 术成熟                术成熟
 施工工期             24 个月                    26 个月
养护难易程度      斜拉索更换，养护成本适中              钢结构养，吊杆更换，养护成本高
 桥梁景观            景观效果好                     景观效果好
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                     方案一                   方案二
 桥型方案
   造价               相当                   相当
 推荐意见               推荐
  本项目与铁路存在两处交叉：一处在 K660+200 处上跨南昆铁路，同时下穿南昆客
专，此处为三线交叉，建设条件较为复杂，原有分离式立交桥采用 1-30 米现浇箱梁，
主线路基范围以内设置重力式 U 台挡土，路基范围以外的三角区采用柱式墩承重。另一
处在 K734+800 处下穿田东至德保铁路，下穿铁路范围现状为路基。
               主线上跨南昆铁路、下穿南昆客专工点
  （1）原桥概况
  主线在南宁市隆安县金鸡滩右江大桥西侧约 1.4km 处与南昆客专与南昆铁路交叉。
交叉处现状为三层立交：最上层为南昆客专渌驮双线特大桥，交叉处轨面标高约 126.1m，
与既有高速公路交角 44°，采用 68+128+68m 连续梁主跨同时跨越南百高速公路与南昆
铁路；中间层为既有南百高速公路，路面标高约 109.1m，与南昆铁路交角为 26°，交
叉处设那浪分离式立交中桥，采用 1×30m 预应力混凝土组合小箱梁桥跨越南昆铁路，
桥梁结构按 45 度斜做；最下层为南昆铁路路基，轨面标高约 97.3m，既有三层立交左侧
的南昆铁路路基结构西南侧为低矮路堤，东北侧为挖方路堑边坡，三层立交右侧的南昆
铁路路基结构为填方路堤，填方高度 4~10m 不等。
  既有那浪跨铁路分离式立交桥桥台为扩基 U 台+部分桩柱式桥台的异形结构，铁路
与公路交角小，桥梁结构拼宽和保通实施难度极大。受既有高速公路线型及交叉处东侧
跨右江特大桥桥位选线控制，改扩建公路与铁路交角较小，且同时受交叉处东北侧南昆
客专既有桥梁及西南侧既有高速公路高路堤边坡制约，场地施工条件较为受限。故综合
考虑桥址处地形、地物、道路设计情况，就道路穿越南昆铁路及南昆客专处，根据道路
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平面选线做了如下两个方案进行比选。
  （2）改扩建方案：左侧新建分离式四车道
  本次设计既有高速公路维持既有并作为右幅路使用，在既有高速公路左侧新建一幅
路 作 为左 幅 路， 左幅路采 用桥梁方式 依次上跨南昆 铁路 K75+904 （公 路对应里 程
D8K660+174.6）路基地段和下穿南昆客运专线 K93+014（渌驮双线特大桥第 30 跨，公路
对应里程 D8K660+226），公铁交叉锐角分别为 29.1°和 45.9°新建左幅桥全长 610.9m，
标准段桥宽 22.28m，其中涉铁段桥宽 23.8m，上部结构采用 30m 钢筋混凝土简支 T 梁＋
(29.36+29.73+34.78)m 钢筋混凝土先简支后桥面连续 T 梁+3Om 钢筋混凝土简支小箱梁
+(24+21.67+18.55)m 钢筋混凝土先简支后桥面连续 T 梁+4×(3×30)m 钢筋混凝土先简
支后结构连续 T 梁，下部结构桥台采用桩柱式、肋板式桥台，桥墩采用矩形盖梁、柱式
墩、L 形盖梁柱式墩，墩台均采用钻孔灌注桩基础。
                 跨南昆铁路桥梁桥型方案示意图
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     中国铁路南宁局上跨南昆铁路、下穿南昆客专线改扩建方案审查意见
  （1）原方案概况
  主线于百色市田东县城西侧约 4km 处既有田德铁路右江特大桥右岸下穿田德铁路，
为单线电气化有砟轨道普速铁路。根据既有铁路施工图资料，该处铁路采用(36+56+36)m
预应力箱梁连续刚构桥跨越南百高速公路，铁路与公路交角为 66°，交叉处高速公路路
面外缘距铁路 59 号桥墩净距 10.19m，距铁路 59 号桥墩承台净距 7.11m；距铁路 60 号
桥墩净距 8.79m，距铁路 60 号桥墩承台净距 5.27m。
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                     主线下穿田德铁路工点
  （2）改扩建方案：调整中心线位置后两侧拼宽
  根据铁路相关要求，公路下穿铁路时桥梁、桩板结构、路基护栏外侧与铁路桥墩台
净距不宜小于 3m。结合现场实测田德铁路桥墩位置，为保证与铁路之间的安全距离并
避免压占既有铁路桥梁承台投影面，将道路中心线向南调整后两侧拼宽，同时将下穿铁
路路段路基设置挡墙。
           中国铁路南宁局下穿田德铁路改扩建方案审查意见
  根据项目具体情况，推荐采用两侧拼宽、单侧拼宽和局部分离增建相结合的扩建方
案。对于两侧拼宽路基上的桥梁，一般情况下拟采用同跨径、同结构在两侧分别进行加
宽拼接；对于单侧拼宽路基上的桥梁，一般情况下拟采用在加宽侧与现有老路桥梁的护
栏间隔一定距离处，新建一单向四车道的半幅桥梁，同时对原有老路桥梁则通过将左右
幅拼接后形成另一单向四车道的半幅桥梁。各桥梁根据实际情况可选用适宜的下部结构
形式，桥墩以双柱式墩为主，河流、被交道与桥成斜交的，需要斜桥正做的可采用独柱
墩形式。
  （1）桥梁双侧拼接断面图
  坛洛至百色段路基宽度 28m，设计速度 120km/h，采用双侧拼宽方案，正常情况下
拼接后桥梁断面组成为：2×[0.5m（中护栏）+净 19.5m+0.5m（边护栏）]+1.0m（桥梁
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间隙），两侧各加宽 7m，双幅全宽 42m，见下图。
               坛百段双侧拼宽横断面（单位：cm）
  （2）单侧拼接桥梁断面图
  ①镇流右江大桥路段（K613+700~K622+700），路基宽度 28m，设计速度 120km/h，
采用右侧新建分离式四车道，保留原有老路桥梁形成分离式单向四车道的方案实现加
宽，拼接后不带人行道桥梁断面组成为：2×[0.5m（中护栏）+净 12.5m+0.5m（边护栏）
+0.5（桥梁间隙）]+（c）m（桥梁间隙）+[0.5m（中护栏）+净 19.5m+0.5m（边护栏）]，
其中 c 值为新老桥之间的距离，见下图。
               单侧加宽横断面二（单位：cm）
  ②龙须河路段（K725+500~K730+740），路基宽度 28m，设计速度 120km/h，采用调
整设计中心线后左侧拼宽四车道，原有老路桥梁拆除原左幅后拼宽形成单向四车道的方
案实现加宽，拼接后不带人行道桥梁断面组成为：2×[0.5m（中护栏）+净 19.5m+0.5m
（边护栏）+1.0m（桥梁间隙）]，见下图。
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            单侧加宽横断面三（单位：cm）
  ③江坝右江大桥路段（K786+480~K791+500），路基宽度 24.5m，设计速度 120km/h，
采用左侧新建分离式四车道方案，综合考虑施工交通组织实施方案后,推荐采用在加宽
侧与现有老路桥梁的护栏间隔一定距离处，新建一单向四车道的半幅桥梁，同时对原有
老路桥梁则通过将左右幅拼接后形成另一单向四车道的半幅桥梁的方案实现加宽，拼接
后带人行道桥梁断面组成为：2×[0.5m（中护栏）+净 12.5m+0.5m（边护栏）+0.5（桥
梁间隙）]+（c）m（桥梁间隙）+[0.5m（中护栏）+净 19.5m+0.5m（边护栏）]，其中 c
值为新老桥之间的距离，见下图。
                单侧加宽横断面四（单位：cm）
  本项目老路桥梁空心板、空心梁较多，主要有钢筋砼空心板、预应力砼宽幅空心板
（梁）等，对于跨径 6、8、10、13m 的空心板（梁）应拆除重建，16m 以上跨径空心板
改造拼接方案如下：
  （1）采用矮 T 梁拼宽方案
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  首先将现浇桥面板横向从翼缘边缘往内 50cm 范围凿除，切除原桥边板悬臂，然后
进行植筋，植入筋与新桥矮 T 梁拼接边板预埋筋进行焊接，浇筑湿接段、桥面现浇层。
            矮 T 梁拼宽方案图（单位：cm）
  （2）采用空心板拼宽方案
  首先将现浇桥面板横向从翼缘边缘往内 50cm 范围凿除，切除原桥边板悬臂，然后
进行植筋，植入筋与新桥空心板拼接特殊中板预埋筋进行焊接，浇筑湿接段、桥面现浇
层。
            空心板拼宽方案图（单位：cm）
  优点：与老桥梁高及结构形式一致，外观协调性好。
  缺点：空心板受力交差，后期病害较多。
  综合比较，推荐采用方案（1），即采用预应力砼矮 T 梁的拼宽方案。
  本项目老路部分桥梁采用了预应力砼 T 梁，一般有以下两种改造拼接方案：
  （1）采用刚性连接方式--翼缘、横梁均拼接方案
  先计算原边梁的应力储备（按拆除护栏座，新、旧桥受力无影响考虑），切除原边
梁翼板一定长度（切除长度由计算结果确定），再安装新建桥内边梁，最后将新、旧桥
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桥面现浇层连成整体。实施时首先切除预制梁翼缘，再凿除如下图所示的原桥 170cm 宽
范围的桥面砼，暴露原受力钢筋，且在原桥边梁外侧翼缘、横梁对应梁肋处植入钢筋，
并将此部分钢筋与新建桥桥面板钢筋及 T 梁翼缘、横梁预留钢筋对应焊接，最后将凿除
部分、切除部分与新建桥面整体现浇、浇筑横隔板，形成连接。
         采用翼缘、横梁均拼接方案图（单位：cm）
  优点：新老桥之间的整体性强，共同受力好。
  缺点：新旧桥的不均匀沉降对原桥有影响、施工较麻烦。
  （2）采用弱连接方式--翼缘拼接方案
           采用翼缘拼接方案图（单位：cm）
  先切除原边梁翼板一定长度，再安装新建桥内边梁，最后将新、旧桥桥面现浇层连
成整体。实施时首先切除预制梁翼缘，再凿除如下图所示的原桥 170cm 宽范围的桥面砼，
暴露原受力钢筋，且在原桥边梁外侧翼缘处植入钢筋，并将此两部分钢筋与新建桥桥面
板钢筋及 T 梁翼缘预留钢筋对应焊接，最后将凿除部分、切除部分与新建桥面整体现浇，
形成连接。
  优点：原桥与新拼桥之间变形协调好，内力影响小，新老桥不均匀沉降对原桥影响
较小。
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  缺点：新老桥之间的整体性较弱。
  综合比较，推荐采用方案（1），即对原桥边梁改造并采用翼缘、横梁均拼接方案。
  箱梁连接方式与板桥相同，仅将新桥、原桥的上部构造横向连接在一起，下部构造
不连接。主线现浇连续箱梁、悬浇连续箱梁桥一般可采取相同跨径、相同结构进行加宽。
通过比较，条件许可时箱梁也可采用悬拼法施工，以加快施工速度。
   （1）砼铰接连接拼宽方案
  将原箱梁外侧悬臂切割 125cm，再凿掉 25cm 露出钢筋，新建箱梁现浇时留出 25cm
悬臂不浇注，并在连接处形成铰接构造，待新建箱梁大部分收缩、徐变完成后再浇筑 50cm
的铰接构造的混凝土。箱梁连接示意图参见下图：
           砼铰接连接拼宽方案图（单位：cm）
  优点：连接为砼铰连接，横向连接较弱，新建部分箱梁与原桥箱梁之间的变形协调
性较好，全桥整体性较好。另外，由于旧箱梁的悬臂板设计主要配置抵抗负弯矩钢筋，
而新旧箱梁拼接后成为单向板，这样可以较方便通过植筋和新箱梁设置相应钢筋以实现
设计希望。
   （2）钢板搭接拼宽方案
  将原箱梁外侧悬臂切割 125cm，且在切割面涂抹隔离剂；涂刷环氧树脂粘接剂（或
埋设锚固件），然后贴上（或锚上）搭接钢板，最后将搭接钢板与新桥预埋锚固构件焊
接，箱梁连接示意图参见下图。
                钢板搭接拼宽方案图（单位：cm）
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  优点：连接为横向弱连接，新建部分桥的沉降对原桥箱梁的影响较小。新老桥活载
产生的不同挠度可以通过钢板协调变形。
  缺点：在反复活载作用下钢板的锚固存在一定的问题，钢板翘曲脱落可能造成该处
桥面沥青铺装损坏，钢板变形震动噪音不易控制，影响行车舒适。
  综合比较，推荐采用方案（1），即砼铰接连接拼宽方案。
  采用 85 标准的原南坛高速 6、8、10、13m 跨径的中小桥由于采用的早期规范技术
标准较低，一般较难通过新规范的承载能力验算，需拆除重建。其中 13m 跨径重建采用
矮 T 梁，小于 13m 跨径采用π形梁，桥型方案如下：
                     新建π形梁横断面图
                   新建矮 T 梁横断面图
  分离式立交桥有两类，一类为主线上跨分离式立交，另一类为主线下穿分离式立交。
主线上跨的分离式立交与主线桥梁拼接方式相同。因此本处讨论的分离式立交仅为主线
下穿的分离式立交。该类桥梁结构多样，宽度不一，改建工作相对繁琐。本节主要研究
该类桥梁的扩建方案。
  经统计调查，不管是两侧加宽整体式路基还是单侧加宽整体式路基，主线下穿的分
离式立交桥梁孔径绝大部分不满足扩建要求，需要对跨越主线的桥孔进行重建或调整以
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适应扩建后路基宽度需要，结合现有分离式立交桥形式及项目特点，主线下穿的分离式
立交桥须全部拆除重建。
  （1）分离式立交桥新建方案
  为保证被交路及主线的通行，故拆除原桥前须新建分离式立交及天桥保证原路畅
通，新建桥梁也须满足主线四车道通行的要求。
  a.现浇箱梁转移支架施工方案：
  本方案采用转移支架施工，先施工部分桥段，未施工段保证通行，待已施工段完成
后，转移交通从已施工桥下通行，再施工剩余桥段，全桥完成后，满足 8 车道通行。具
体施工过程参见上图：
  本方案优点：结构形式美观，施工经验成熟，施工对通行净空无要求。
  缺点：施工周期较长，施工期间需进行交通转换，与相邻待拆除构造物下通车位置
不对应。
  b.现浇箱梁满堂支架施工方案：
  本方案采用满堂支架施工，搭设满堂支架，在通车部分预留门洞，保证车辆通行，
在支架上完成施工桥梁，待施工段完成后，拆除支架满足 8 车道通行。施工过程如下：
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  本方案优点：结构形式美观，结构受力性能好，工期较短。
  缺点：需要搭设满堂支架，对交通影响较大，且为满足支架高度需要增加被交道高
度。
  c.预制板、梁先简支后结构连续
  本方案采用预制结构，先架设预制梁板，再在墩顶进行结构连续施工。具体施工过
程参见下图：
  本方案优点：始终保持原有运营状态，梁高较小，工期较短。
  缺点：需设置墩帽，影响美观，斜交桥梁设置相对困难。
  综合以上分析，并考虑本项目施工工期、主线交通通行及在保证通行净空的前提下
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尽量不调整被交路纵坡等因素，重建分离式立交桥推荐优先采用结构高度较低、施工较
简单快捷的预应力混凝土小箱梁（先简支后结构连续）方案。但部分特殊桥梁（如斜角
角度较大及半径较小桥梁），可与现浇箱梁进一步比较后择优采用。
  （2）分离式立交桥拆除方案
  分离式立交桥的拆除方案除满足拆除安全外，还需考虑拆除时对车辆通行的影响，
应结合交通组织计划合理选用，具体方案参见《实施方案》相关章节。
   本路段涵洞以圆管涵和盖板涵为主，通道多以盖板通道为主。
   涵洞、通道原则上采用相同结构、相同断面进行接长。为了不降低净空标准，涵
洞、通道接长部分坡度需要作适当的调整。
   扩建时应注意解决积水问题。对于现已废用的机耕和人行通道仍考虑扩建，便于
对原通道的维修养护；对于有损坏的涵洞、通道，维修养护后再拼接；对于通过调查已
失去使用功能的圆管涵，考虑废弃。究竟是加固处理或拆除重建，可参考如下条件：
   圆管涵拆除重建主要适用于一般填土高度小于 4m 或者圆管涵变形严重的情况；圆
管涵加固处理主要适用于圆管涵变形不严重的情况；盖板涵拆除重建主要适用于一般填
土高小于 4m 或者盖板涵台身开裂倾斜严重的情况，否则，应加固处理。加固处理都要
满足：相对于开挖路基并回填压实工程造价节省，而且加固后不严重影响使用功能。
  本项目为改扩建工程，改扩建的桥梁桥下净空沿用原有道路采用的净空标准是合理
的，如果强行提高标准将导致工程规模的明显加大。
  主线两侧加宽桥梁由于横坡的影响，桥下净高 8 车道将最大减小约 18cm（按横坡
部分需要特殊处理，处理的方法有：
  （1）降低加宽桥主梁的建筑高度；
  （2）被交道路下挖、降坡；
  （3）对于少数迫不得以的情况采用提升桥梁标高。
  原有被交道路建设初期，大多为下挖设计，这样拼宽后由于被交道的升坡和桥面的
降坡，而导致拼宽后的地方道路大多需进行下挖改造，以及拼接部分桥梁上构采取相应
尽可能抬高净空的措施，来保证拼宽后桥下净空要求。
  原有被交道下挖后的排水问题，特别是低等级地方道路，大多采用路两侧的蒸发池
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设计，从多年来的使用效果来看，并不是太理想，由于蒸发池容积的有限和排水沟经常
堵塞，而导致被交道集水。本次工可研究拟采用通道两侧搭设雨棚与蒸发池结合的方案，
首先尽可能减小倒流入通道内水量，少量集水在排入蒸发池，具体的方案在下阶段将进
行综合的研究比选，而最终决定所采用的方案。
   净空问题是高速公路改扩建工程中普遍存在的问题，能否解决好，从侧面关系着
扩建工程的成败，具体的方案在下阶段需进行深入研究。
  桥梁拆除主要包括有主线桥梁、分离式立交桥和互通内匝道桥。主线桥拆除主要是
由于桥下净空不足而被交道不宜下挖、老桥经检测无法加固利用、现状桥梁规模不满足
被交道交通需求等情况，需拆除重建的主线桥有坡烟 1 号大桥、坡烟 2 号大桥、那福大
桥、龙须河大桥、那驮大桥、那音大桥。上跨主线的分离式立交桥和互通内匝道桥，由
于现有跨径无法满足扩建八车道要求，大部分需拆除重建。桥梁拆除应以安全、对交通
影响小、工期短为原则，同时还需结合施工期间的保通方案及工期安排，具体的拆除方
案应结合桥梁的自身结构特点，拆除的工程经验已经相对成熟，重点是要有妥善的施工
组织和有效的安全保障措施。
  桥梁拼接中需要大量用到结构植筋，植筋质量好坏直接影响结构连接的牢固程度，
对桥梁拼接成功与否关系重大，在先前国内几条改扩建的高速公路桥梁拼接中已经大量
应用，本项目中应总结经验，并严格按照植筋工艺进行施工。
  （1）施工期间保证四车道通行的前提下对老桥的拆除及拼接，除了满足结构受力
要求外还需考虑四车道布置、施工工序及工期安排问题，须在确定车道保通方案后做进
一步深入研究；
  （2）新材料、新技术、新工艺运用应引起重视，有必要进行相关的研究并落实到
设计、施工中；
  （3）被拼宽桥的翼缘沿桥的纵向起伏，并不能与理想化纵坡线吻合，在拼接的过
程中势必需要调整、加厚原翼缘板，也可能导致整个桥面板加厚，增加了自重，对原来
结构物产生不利影响，并可能影响到方案的选择，须在设计中加以重视与验算；
  （4）本项目拼接桥梁桩基沉降控制标准及控制方法需要进一步研究；
  （5）通道积水问题是改扩建工程中普遍存在的问题，本项目采用何种解决方案，
需结合本项目特点进一步研究确定；
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  （6）新老荷载标准问题，是改扩建项目中一直有争议的问题，没有规范性的规定，
本项目建议采用“新桥新标准，老桥老标准”的设计原则；
  （7）本阶段通过对沿线桥涵结构物的现状进行了调查及检测养护资料等收集，结
果显示，部分板式桥存在单板受力现象，其他形式上构桥梁少量有破损或有结构缺陷，
并大部分已进行了修补和加固。本阶段已适当计入了加固维修部分的工程量，但下阶段
还需对现有结构物进行检测与评定，以确定桥梁实际状况，来确定是否拆除或加固利用
及具体的设计方案。
  （8）本高速公路建成后，与其交叉的地方公路网都进行了新一轮的规划，多数提
高了各自的等级，相应地提高了通行的净空要求。如果扩建工程要完全采用新的通行的
净空要求进行控制，那么现有构造物都需要进行改建，这对于改扩建工程而言是不合理
的。建议主管部门根据各地市、县上报地方路提高和规划等级，认真研究审批，以便下
阶段工作能够科学合理的顺利进行，为工程实施创造条件。
  （9）本项目多次跨越河流，依据《公路建设项目环境影响评价规范》
                                （JTG B03-2006）
和《公路环境保护设计规范》（JTGB04-2010）中的相关要求，应防止降雨初期桥面径
流对所跨河流水体水质的影响，采取措施预防危险品运输事故造成有毒有害物质直接泄
入水体。本项目对于跨河桥梁，为避免桥下河流受到污染，体现“尊重自然，保护环境”
的设计理念，本项目跨河桥梁采用集中排水设施。
  本项目互通立交建设年代较早，部分匝道线形、路基宽度、视距等不满足现行规范
要求，当主线拓宽、互通改建时，匝道技术标准应满足现行规范要求；互通的改建不宜
降低现有技术标准，互通因主线的拓宽，与主线连接的匝道其连接部需进行局部线形调
整、使其符合现行规范要求。
  互通改建应尽可能的利用现有工程和用地，以节约工程投资，减少新增用地，缩短
改建工期。
  互通的改建、扩建应根据远期交通量特征年的预测值，结合地方路网现状和规划，
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合理确定改建、扩建方式，确定互通规模，包括互通匝道标准的提高、收费站规模的扩
大、平交口交通条件的改善、结合路网的分流措施等。
  提供高效、安全、舒适的交通服务是一个巨大挑战。主线拓宽带来标准提高，与之
衔接的匝道标准，互通整体要求相应提高。互通内宽容的路侧设计，宽容的排水设施，
宽容的交通工程等，是提高安全、保持与自然环境和社会环境和谐一致的有效措施。
  项目区域内现有交通对南百高速的依赖性较强，互通改建方式的选择宜考虑在改扩
建时尽量的维持现有交通上下高速公路或尽量缩短中断交通的时间，匝道局部改建必须
中断交通时，应合理选择中断交通的时间段（比如选择深夜地方出行交通较少时），把
对现有交通的影响减少到最轻程度。
  随着社会经济的发展、交通量的增长，区域路网的完善，作为各等级公路间交通转
换节点的互通，其担负的转换交通量逐步增长，交通组成也在发生变化。互通改建时首
先需要解决的问题是互通技术标准是否满足现行规范要求，互通通行能力能否适应远期
交通量的增长，互通整体与主线的匹配，以及安全、环保的适应性。
  本项目的互通有单喇叭、双喇叭、T 型枢纽、变形苜蓿叶枢纽等多种型式，影响互
通通行能力的因素很多，概括为道路、交通、管制和其它条件四个方面。道路条件包括
车道数、平纵面线形、横断面，平交口形式。交通条件包括交通组成、驾驶员总体特性。
管制条件包括道路设施、标志、标线、监控。其它条件有气候、地形、心理因素等。互
通由各条匝道组成，互通的通行能力是匝道通行能力总和。一条匝道一般经历与主线的
分合流、匝道行车道、再进入被交道三过程，匝道这三部分的运行状态是一个有机整体，
只要其中一个环节出现问题，整个互通都将受到影响。因此，匝道的通行能力将决定互
通的通行能力。结合交通量预测结果，本项目互通型式大部分基本满足通行要求，但部
分匝道半径偏小、收费站进出车道偏少、加减速车道长度不足、平交口规模小，导致通
行不顺畅，直接影响了匝道及互通的通行能力。改扩建阶段通过对互通平面进行优化、
完善加减速车道、平交口设计，增设收费车道数、将人工收费改为 ETC 收费，可以提
升全线互通服务水平满足功能要求。
  本项目全线共设置 15 处互通（玻利枢纽、田东枢纽、那满枢纽不计入本项目互通
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     规模，只计入主线四改八工程量），按互通型式分为枢纽互通式立体交叉 4 处，一般互
     通式立体交叉 11 处。全线互通平均间距 9.814km，最小间距为玻利枢纽至平果铝互通
                                      互通一览表
                                             改扩建
序     互通                            原有互             改扩建          交叉
               交叉桩号         间距               后互通          被交路           备注
号     名称                            通型式              方式          方式
                                              型式
                                    对角象      对角象
                                    限双环      限双环    局部    吴隆     主线
                                    式变形      式变形    改建    高速     下穿
                                    苜蓿叶      苜蓿叶
                                     A型       A型    局部           主线
                                    单喇叭      单喇叭    改建           上跨
                                    对角象      对角象
                                    限双环      限双环    局部    贵隆     主线
                                    式变形      式变形    改建    高速     下穿
                                    苜蓿叶      苜蓿叶
                                     A型       A型    原位           主线
                                    单喇叭      单喇叭    重建           上跨
                                    A 型单    A 型单喇   局部           主线
                                     喇叭        叭    改建           下穿
                                     B型       B型    局部    进城     主线
                                    单喇叭      单喇叭    改建    大道     下穿
                                     B型       B型    局部           主线
                                    单喇叭      单喇叭    改建           下穿
                                                          武平     主线   只计入主线四改
     玻利枢纽    K681+981.549   1.79
                                                          高速     下穿     八工程量
                                     A型       A型    局部           主线
                                    单喇叭      单喇叭    改建           上跨
                                                          巴凭     主线   只计入主线四改
     田东枢纽    K719+110.570   13.33            双喇叭
                                                          高速     下穿     八工程量
                                     A型       A型    原位    金芒     主线
                                    单喇叭      单喇叭    重建    大道     下穿
                                     A型       A型    局部           主线
                                    单喇叭      单喇叭    改建           下穿
                                                          百色     主线   只计入主线四改
     那满枢纽    K743+857.077   3.71
                                                          北环     下穿     八工程量
                                     A型       A型    局部    敢壮     主线
                                    单喇叭      单喇叭    改建    大道     上跨
                                     B型       B型    局部           主线
                                    单喇叭      单喇叭    改建           上跨
                                                    局部    银百     主线
                                                    改建    高速     下穿
     百东新区互                           A型       A型    局部           主线
       通                            单喇叭      单喇叭    改建           下穿
                                             复合式    局部    隆百     主线   与百色东互通作
                                              互通    改建    高速     下穿    为复合式互通
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                           一般式互通设置一览表
                               间距
序号       名称         中心桩号                       被交道名称   改扩建后型式   改扩建方式
                               (km)
     全线一般互通平均间距为 14.721km，最小间距为百东新区互通至四塘枢纽（与百色
东互通作为复合式互通）6.51km，最大间距为平果铝互通至思林互通 25.59km，整体分
布基本合理，可有效连通周边城市，便于沿线百姓上下高速。
     （1）设计速度
     本项目坛洛至那坡段主线设计速度采用 120km/h，路基宽度为 42 米；那坡至四塘
段主线设计速度采用 100km/h，路基宽度为 42 米；一般互通式立交匝道设计车速采用
     （2）匝道标准断面
     ①服务型互通立交：
     单向单车道匝道路基宽度 10.5m，其中，行车道宽 3.5m，左侧硬路肩宽 1.0m，右
侧硬路肩宽 4.5m，土路肩宽 2×0.75m。
     对向分隔式三车道匝道路基宽度 19.5m，其中，行车道宽 3×3.5m，中间带宽 2.0m，
硬路肩宽 1m、4.5m，土路肩宽 2×0.75m。
     对向分隔式双车道匝道路基宽度 19.5m，其中，行车道宽 2×3.5m，中间带宽 2.0m，
硬路肩宽 2×4.5m，土路肩宽 2×0.75m。
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  单向双车道匝道路基宽度 10.5m，其中，行车道宽 2×3.5m，硬路肩宽 2×1.0m，
土路肩宽 2×0.75m。
  ②枢纽互通立交：
  主要为既有匝道与扩建后的南百高速顺接，完全利用的匝道断面与现状一致。
  单向双车道匝道路基宽度 10.5m，其中，行车道宽 2×3.5m，硬路肩宽 2×1.0m，
土路肩宽 2×0.75m。
  单向双车道匝道路基宽度 12.5（12.75）m，其中，行车道宽 2×3.5（3.75）m，硬
路肩宽 1.0（0.75）、3.0m，土路肩宽 2×0.75m。
  主线硬路肩宽于匝道硬路肩时，硬路肩过渡在匝道范围内渐变完成；匝道硬路肩宽
于主线时，硬路肩过渡在主线范围内渐变完成。
  （3）变速车道
  变速车道设在主线行车道右侧，由 3.5（3.75）m 的行车道、3.0～4.5m 的硬路肩及
减速车道采用直接式，长度≥145m，渐变段长度≥100m；加速车道采用平行式，长度
≥230m，渐变段长度≥90m。
  单向双车道双出入口匝道出入主线的连接处，加、减速车道均采用直接式，减速车
道长度≥225m，辅助车道最小长度≥300m，渐变段长度≥90m；加速车道长度≥400m，
辅助车道最小长度≥400m，渐变段长度≥180m。
减速车道采用直接式，长度≥125m，渐变段长度≥90m；加速车道采用平行式，长度≥
  单向双车道双出入口匝道出入主线的连接处，加、减速车道均采用直接式，减速车
道长度≥190m，辅助车道最小长度≥250m，渐变段长度≥80m；加速车道长度≥350m，
辅助车道最小长度≥350m，渐变段长度≥160m。
  互通式立体交叉改扩建方式一般可分为原位重建、局部改建、移址新建、增建互通
和维持利用五类。改扩建方式的适用条件如下：
  ①原位重建：因原互通立交标准低，规模小，不适应预测交通量的发展需求，互通
形式必须改变，原互通立交拆除后原址新建立交，适应于一般立交、简易立交改建。
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   ②局部改建：随着主线的拓宽，互通立交不需要进行大规模改建，但与主线连接的
各条匝道都需要进行调整，包括调整跨径不足的上跨主线匝道桥。为最大限度地利用原
有工程，互通立交原有形式不变，只对个别匝道或匝道局部路段进行调整，适用于枢纽
互通、一般互通立交改建。
   ③移址新建：适应新的路网规划、地方规划发生变化的需要，或施工期交通组织的
需要，原互通立交拆除后移位重建互通立交（保证通车的需要或新建互通后再拆除原互
通立交），类似于新建工程。
   ④增建互通：由于新的交通中心形成，借公路主线改扩建时机，增设互通立交，满
足地方经济发展需要，等同于新建工程。
   ⑤维持利用：改扩建时互通不进行改造，适用于互通功能及型式已满足主线扩宽以
后的交通需求和接线要求。
   几种互通改扩建方式的选用取决于改扩建后互通规模的确定、现有互通的形式和相
应主线采用的扩建方案。互通方案的选择与主线方案的选择是相辅相成的，是一个统一
体。
   （1）概述
   坛洛西位于南宁市西乡塘区坛洛镇广安坡南侧，是连接本项目与吴圩至隆安高速公
路的十字型枢纽互通立交，吴隆路主线及互通匝道上跨本项目主线。吴圩至隆安高速公
路为新建高速公路，2022 年刚刚通车，设计速度 120km/h，标准路幅宽度 28m。现阶段
仅修建了南宁、百色来往吴圩方向匝道，待将来向主线向武鸣方向延伸。目前，坛洛西
枢纽互通上跨桥仅预留了南百高速公路两侧拼宽条件。互通范围内主线最小圆曲线半径
R=9000m，最大纵坡 0.34%，最小凸形竖曲线半径 120000m，最小凹形竖曲线半径
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  （2）交通量预测
方向，为 13549pcu/d，占总转向量的 63.74%；次主交通流为南宁来往武鸣方向，为
量的 9.08%；最小为百色来往武鸣方向，为 1116pcu/d，占总转向量的 5.25%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①枢纽互通上跨桥虽然预留了南百高速公路两侧拼宽条件，但距离坛洛西枢纽互通
北侧约 3.5km 南百高速公路上设置有镇流右江大桥，需结合主线改扩建方案确定互通改
造方案；②四条新建匝道均是与南百高速公路现状四车道进行衔接，南百高速四改八仍
需重新衔接，二次征地和拆迁存在一定困难；③南宁前往吴圩方向的左转环形匝道为出
口匝道，分流鼻端位于跨线桥后，距离不足 150m。
  （4）互通改造方案
  针对性改善措施：①结合坛洛西枢纽至镇流右江大桥路段改扩建方案比选论证结果
完善互通方案设计；②四条在建匝道重新按南百高速四改八进行调整衔接。
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  方案一：①主线四改八按照两侧拼宽进行调整，对匝道重新调整衔接。②考虑到吴
隆高速刚刚通车，主线桥仅预留了南百高速两侧拼宽的条件，对于南宁前往吴圩方向的
左转匝道考虑按照四改八重新衔接，其他改造方式对主线桥及匝道布设影响较大。
  方案二：主线四改八按照单侧拼宽进行调整，对部分匝道重新调整衔接。
  考虑到主线推荐两侧拼宽方案，坛洛西枢纽互通推荐采用方案一。
  （1）概述
  那桐互通位于南宁市隆安县那桐镇安平屯北侧广安坡南侧，是连接本项目与 G358
的服务型互通立交，主要服务于那桐镇、丁当镇等周边地区。现状为 A 型单喇叭，匝道
下穿主线。现状互通立交匝道收费站车道数为 2 进 2 出。互通范围内主线最小圆曲线半
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径 R=6000m，最大纵坡 0.62%，最小凸形竖曲线半径 90000m。被交路为 G358，二级公
路标准，设计速度 60km/h，标准路幅宽度 12m。在征求公路发展中心意见时，对于 G358
未提出扩建规划。
  （2）交通量预测
占总转向量的 81.52%；百色来往那桐方向为 4355pcu/d，占总转向量的 18.48%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向双车道匝道宽 10.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现行规
范存在差异；②环形匝道半径 45m 偏小，仅能满足 35km/h 设计速度的一般值要求；③
根据交通量预测，匝道收费站需进行扩容；④平交口采用加铺转角设计不能满足交通转
换要求，需进行渠化设计；⑤连接线上多处有地方村道接入，容易诱发事故；⑥主线加
减速车道长度、渐变段长度等取值与现行规范存在差异，需修改完善。
  （4）互通改造方案
  针对性改善措施：①充分利用既有互通用地进行改建；②利用现有主线桥进行原位
扩建；③匝道宽度按照标准化要求设计；④按设计速度 120km/h 规范要求选取加减速车
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道及渐变段长度；⑤环形匝道半径调整为 R=60m；⑥收费站进行扩容设计；⑦连接线重
新设计，控制地方村道接入；⑧平交口进行渠化设计；⑨调整互通各项指标均满足设计
速度 120km/h 规范要求。
  （1）概述
  那桐枢纽位于南宁市西乡塘区坛洛镇安平屯北侧，是连接本项目与贵港至隆安高速
公路的十字形枢纽互通立交，贵隆路主线及互通匝道上跨本项目主线。贵港至隆安高速
公路为已通车高速公路，设计速度 120km/h，标准路幅宽 27m。那桐枢纽互通上跨桥预
留了南百高速公路两侧拼宽条件。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=5500m，最大纵坡
  （2）交通量预测
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向，为 10169pcu/d，占总转向量的 37.76%；次主交通流为南宁来往隆安方向，为
量的 16.76%；最小为南宁来往贵港方向，为 3175pcu/d，占总转向量的 11.79%。
  （3）互通存在的主要问题
  匝道均是与南百高速公路现状四车道进行的衔接，南百高速四改八需重新衔接。
  （4）互通改造方案
  ①为最大化利用贵港至隆安高速公路施工成果，互通段主线采用两侧拼宽方案；②
已建匝道重新按南百高速四改八进行调整衔接。
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  （1）概述
  小林互通位于南宁市隆安县城厢镇大林村北侧，是连接本项目与 X508、X510 的服
务型互通立交，主要服务于城厢镇、宝塔产业园等周边地区。现状为 A 型单喇叭，匝道
下穿主线。现状互通立交匝道收费站车道数为 2 进 2 出。互通范围内主线最小圆曲线半
径 R=5500m，最大纵坡 0.8%，凹形竖曲线半径 280000m。被交路 X510 为二级公路标准，
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  （2）交通量预测
占总转向量的 71.92%，百色来往小林方向为 5946pcu/d，占总转向量的 28.08%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①原互通设计时主要考虑为小林村及周边村镇交通服务，但互通建成后，隆安县规
划建设了宝塔医药产业园，目前本互通主要交通流均来自隆安县方向，现有互通型式主
交通流存在一定绕行；②现状对向双车道匝道宽 10.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道
标准断面与现行规范存在差异；③原互通建成之后，X510 在收费站出口处接入了连接
线，并利用连接线共线与 X508 平交，导致收费站与平交口间距不足；④环形匝道半径
需进行扩容，需结合互通方案重新设计；⑥匝道最大纵坡为 4.132%，不满足规范要求；
⑦主线加减速车道长度、渐变段长度等取值与现行规范存在差异，需修改完善；⑧调整
互通各项指标均满足设计速度 120km/h 规范要求。
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  （4）互通改造方案
  互通共拟定了三种方案对比：
  方案一：①调整连接线与 X510 在宝塔医药产业园方向相接；②匝道宽度按照标准
化要求设计；③按设计速度 120km/h 规范要求选取加减速车道及渐变段长度；④环形匝
道半径调整为 R=60m；⑤调整连接线后重新设置匝道收费站；⑥改移小林村一侧 X510、
新建地方路与互通连接线平交并渠化设计；⑦调整互通各项指标均满足设计速度
  方案二：①充分利用既有互通用地进行改建，利用现有主线桥和环形匝道用地，原
位改建；②匝道宽度按照标准化要求设计；③按设计速度 120km/h 规范要求选取加减速
车道及渐变段长度；④环形匝道半径调整为 R=60m；⑤匝道收费站移位新建，同时需避
让中石化加油站的场坪用地；⑥改移 X510 与 X508 平交，与互通连接线与 X508 的间距
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达到 300m，以满足二级公路集散公路平面交叉最小间距 300m；⑦调整互通各项指标均
满足设计速度 120km/h 规范要求。
  方案三：考虑到方案二主交通流存在 2km 绕行，提出了方案四，改移 X510、X508，
将两处平交口合并为一处，改为十字交叉。
  对比分析来看：
  方案一与主交通流更为匹配，但老路利用率较低。
  方案二老路利用率较高，但互通主交通流存在近 2km 的绕行。改移 X510 占用的基
本农田较多。
  方案三平交口路段半径为 R-200m，仅能满足平交口范围内 40km/h 设计速度的极限
值要求，对于车辆快速转换存在一定制约，主交通流存在 1.4km 的绕行，改造 X510 与
X508 占用基本农田较多。
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  综合考虑，为便于主交通流快速行驶，减少基本农田占用，工可推荐采用方案一。
  （1）概述
  隆安互通位于南宁市隆安县北侧，是连接本项目与隆安县城的服务型互通立交，主
要服务于隆安县城等周边地区。现状为 A 型单喇叭，匝道上跨主线。现状互通立交匝道
收费站车道数为 2 进 3 出。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=2000m，最大纵坡 0.6%，
凹形竖曲线半径 200000m。被交路为蝶城路，市政道路标准。
  （2）交通量预测
占总转向量的 74.22%；百色来往隆安方向为 3922pcu/d，占总转向量的 25.78%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向双车道匝道宽 10.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现行规
范存在差异；②匝道桥跨径不满足改建八车道宽度需要；③环形匝道半径 50m 偏小，仅
能满足 40km/h 设计速度的极限值要求；④根据交通量预测，匝道收费站需进行扩容；
⑤匝道最大纵坡为 4.7%，不满足规范要求；⑥现状对向双车道匝道宽 15.5m，单向单车
道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现行规范存在差异；⑦主线加减速车道长度、渐变段长
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度等取值与现行规范存在差异，需修改完善；⑧调整互通各项指标均满足设计速度
  （4）互通改造方案
  ①充分利用既有互通用地进行改建，利用现有环形匝道用地，调整跨线桥位置；②
匝道宽度按照标准化要求设计；③按设计速度 120km/h 规范要求选取加减速车道及渐变
段长度；④环形匝道半径调整为 R=60m；⑤对匝道收费站进行扩容设计；⑥调整互通各
项指标均满足设计速度 120km/h 规范要求。
  （1）概述
  平果互通位于平果市新安镇道峨村那曹屯南侧，是连接本项目与平果市的服务型互
通立交，主要服务于平果市等周边地区。现状为单喇叭 B 型互通立交，匝道上跨主线。
现状互通立交匝道收费站车道数为 3 进 4 出。互通范围内主线为直线，最大纵坡 0.8%，
凹形竖曲线半径 100000m。互通顺接市政路迎宾大道，并通过半苜蓿叶互通与 G324 相
连。
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  （2）交通量预测
占总转向量的 58.35%；百色来往平果方向为 10359pcu/d，占总转向量的 41.65%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向分离双车道匝道宽 15.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现
行规范存在差异；②匝道桥跨径不满足改建八车道宽度需要；③根据交通量预测，匝道
收费站需进行扩容；④环形匝道位于跨线桥后，净距不足 150m；⑤环形匝道半径 55m
偏小，仅能满足 40km/h 设计速度的极限值要求；⑥匝道最大纵坡为 4.495%，不满足规
范要求；⑦主线加减速车道长度、渐变段长度等取值与现行规范存在差异，需修改完善。
  （4）互通改造方案
  ①充分利用既有互通用地进行改建，利用现有环形匝道用地，调整跨线桥位置，尽
量少占基本农田；②匝道宽度按照标准化要求设计；③按设计速度 120km/h 规范要求选
取加减速车道及渐变段长度；④环形匝道半径调整为 R=60m，并将环形匝道与主线之间
的鼻端点调整到跨线桥之前；⑤对匝道收费站进行扩容设计；⑥调整互通各项指标均满
足设计速度 120km/h 规范要求。
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  （1）概述
  平果铝互通位于平果市玻利村南侧，是连接本项目与平果铝业周边的服务型互通立
交，主要服务于果化镇、平果铝产业园等周边地区。现状为单喇叭 B 型互通立交，匝道
上跨主线。现状互通立交匝道收费站车道数为 2 进 3 出。互通范围内主线最小圆曲线半
径 R=9000m，最大纵坡 0.88%，凹形竖曲线半径 136000m。互通顺接横四路，并与 X763
平交。
  （2）交通量预测
占总转向量的 40.23%；百色来往平果方向为 5807pcu/d，占总转向量的 59.77%。
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  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向分离双车道匝道宽 15.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现
行规范存在差异；②匝道桥跨径不满足改建八车道宽度需要；③根据交通量预测，匝道
收费站需进行扩容；④环形匝道位于跨线桥后，净间距不足 150m；⑤环形匝道半径 50m
偏小，仅能满足 35km/h 设计速度的一般值要求；⑥主线加减速车道长度、渐变段长度
等取值与现行规范存在差异，需修改完善；⑦平果铝互通与玻利枢纽之间净距不足，现
状前往百色方向一侧已设置辅助车道，改扩建需结合匝道改建进一步完善。
  （4）互通改造方案
  ①充分利用既有互通用地进行改建，利用现有环形匝道用地，调整跨线桥位置；②
匝道宽度按照标准化要求设计；③按设计速度 120km/h 规范要求选取加减速车道及渐变
段长度；④环形匝道半径调整为 R=60m，并将环形匝道与主线之间的鼻端点调整到跨线
桥之前；⑤对匝道收费站进行扩容设计；⑥调整互通各项指标均满足设计速度 120km/h
规范要求；⑦平果铝互通与玻利枢纽设置辅助车道贯通，辅助车道长 1.38km。
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  （1）概述
  玻利枢纽位于平果市玻利村西北侧，是连接本项目与武鸣至平果高速的枢纽互通立
交，现状为 T 型，匝道上跨主线，规划向德保方向延伸，为规划平果至那坡高速。武平
高速设计速度 100km/h，标准路幅宽度 26m。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=8000m，
最大纵坡 1.223%，凸形竖曲线半径 60000m，凹形竖曲线半径 120000m（玻利枢纽设计
过程中调整了坛百高速纵断面）。
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  （2）交通量预测
向，为 13553pcu/d，占总转向量的 57.82%，次主交通流为南宁来往德保方向，为
向量的 14.03%；最小为南宁来往武鸣方向，为 2510pcu/d，占总转向量的 10.71%。
  （3）互通改造方案
  根据梧州至那坡公路（平果至那坡段）与 G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工
程交叉设计界面划分研讨会纪要。玻利枢纽除南百改扩建主线以外的其他部分，由平那
路负责投资、建设期管理及施工期的应急保通管理工作。玻利枢纽范围内南百改扩建按
主线拼宽至双向八车道计列相应的工程数量，其余的主线拼宽工程数量，如加减速车道、
辅助车道、渐变段以及互通匝道工程数量计入平那路。
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  （1）概述
  思林互通位于百色市田东县思林镇那六屯东侧，是连接本项目与思林镇的服务型互
通立交，主要服务于思林镇等周边地区。现状为 A 型单喇叭，匝道下穿主线，被交道为
G324。现状互通立交匝道收费站车道数为 2 进 3 出。互通范围内主线最小圆曲线半径
R=8000m，最大纵坡 1.1%。被交路为 G324，二级公路标准，设计速度 60km/h，标准路
幅 12m。
  （2）交通量预测
总转向量的 54.98%；百色来往思林方向为 5921pcu/d，占总转向量的 45.02%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向分离双车道匝道宽 10.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现
行规范存在差异；②环形匝道半径 45m 偏小，仅能满足 35km/h 设计速度的一般值要求；
③根据交通量预测，匝道收费站需进行扩容。
  （4）互通改造方案
  ①充分利用既有互通用地进行改建，利用现有主线桥进行原位扩建；②匝道宽度按
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照标准化要求设计；③按设计速度 120km/h 规范要求选取加减速车道及渐变段长度；④
环形匝道半径调整为 R=60m；⑤收费站进行扩容设计；⑥调整互通各项指标均满足设计
速度 120km/h 规范要求。
  （1）概述
  田东枢纽位于田东县林逢镇公靖村附近，是连接本项目与巴马至凭祥高速公路的枢
纽互通立交。巴凭高速设计速度 100km/h，标准路幅宽度 26m。
  （2）交通量预测
向，为 3993pcu/d，占总转向量的 37.45%，次主交通流为百色来往巴马方向，为 3387pcu/d，
占总转向量的 31.77%；再次为百色来往凭祥方向，为 1783pcu/d，占总转向量的 16.72%；
最小为南宁来往凭祥方向，为 1499pcu/d，占总转向量的 14.06%。
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  （3）互通方案
  根据巴马-凭祥公路巴马至田东段与 G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程交
叉方案审查会纪要，巴田路与南百路交接处设置田东枢纽互通，其中南百改扩建主线拟
采用双侧拼宽方案，巴田路田东枢纽互通匝道按照南百改扩建双向八车道进行接线。工
程界面划分为：南百路改扩建主线拼宽为双向八车道部分的工程量计入南百改扩建项
目，田东枢纽互通连接部的拼宽部分和匝道的工程量计入巴田路。
  （1）概述
  田东互通位于百色市田东县林逢镇福兰村那福屯西侧，是连接本项目与田东县城的
服务型互通立交，现状为 A 型单喇叭互通立交，匝道下穿主线。现状互通立交匝道收费
站车道数为 3 进 4 出。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=5553.78m，最大纵坡 0.5%，
凸形竖曲线半径 76000m，凹形竖曲线半径 92500m。
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  （2）交通量预测
占总转向量的 59.86%；百色来往田东方向为 8898pcu/d，占总转向量的 40.14%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向分离双车道匝道宽 15.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现
行规范存在差异；②环形匝道半径 50m 偏小，仅能满足 40km/h 设计速度的极限值要求；
③根据交通量预测，匝道收费站需进行扩容；④收费站中心桩号与田东右江大桥前的平
交口净距约为 100m。现状距离不符合《公路立体交叉设计细则》（JTG/T D21-2014）
条文中关于“匝道收费广场中心至被交叉公路中心线的距离不宜小于 150m”的规定，
存在一定安全隐患；⑤主线加减速车道长度、渐变段长度等取值与现行规范存在差异，
需修改完善；⑥田东右江大桥老桥上下高速车辆与地方进出县城车辆存在机非混行，不
利于车辆快速上下高速，也难以保证地方车辆的行驶安全；⑦互通改造需结合田东县城
市发展规划统筹考虑。
  既有田东收费站为三进四出，收费广场矩形段下高速方向距离右江大桥桥头仅有
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广场与田东右江大桥及分流鼻端之间的渐变率要求，不利于行车安全。当升级改造田东
收费站时，需考虑改造田东右江大桥及互通匝道布设。既有田东右江大桥（2×20+42+2
×70+42+2×20m）为预应力砼连续刚构，北岸引桥为（2×20m）波纹钢腹板预应力砼
简支箱梁，南岸引桥（2×20m）为现浇预应力混凝土异型板。拓宽田东收费站车道数，
需对南岸引桥进行拼宽改造，实施难度大，且对主桥的结构安全性影响较大。此外，既
有田东右江大桥采用三级航道标准建设，若对田东右江大桥实施改造，需按照二级航道
标准建设，一跨过江并抬升纵面。因此，考虑结合县城规划，在既有桥梁西侧新增一座
桥梁，老桥供地方进出县城使用。
  （4）互通改造方案
  方案一：①新建一座田东右江大桥与城镇规划相匹配；②将收费站移至右江桥北岸，
并进行扩容设计；③匝道宽度按照标准化要求设计；④按设计速度 120km/h 规范要求选
取加减速车道及渐变段长度；⑤环形匝道半径调整为 R=60m；⑥调整互通各项指标均满
足设计速度 120km/h 规范要求。
  方案二：①利用既有田东右江大桥上下高速；②结合县城规划在恩隆大道处新建一
座桥梁供地方进出县城使用；③匝道宽度按照标准化要求设计；④按设计速度 120km/h
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规范要求选取加减速车道及渐变段长度；⑤环形匝道半径调整为 R=60m；⑥调整互通各
项指标均满足设计速度 120km/h 规范要求。
  方案三：①将互通改为 T 型，布设在临近右江一侧；②将收费站向高速一侧移位新
建并进行扩容设计；③匝道宽度按照标准化要求设计；④按设计速度 120km/h 规范要求
选取加减速车道及渐变段长度；⑤调整互通各项指标均满足设计速度 120km/h 规范要
求；⑥结合县城规划在恩隆大道处新建一座桥梁供地方进出县城使用。
  方案一新建一座桥梁供田东互通使用，便于车辆上下高速，但收费站位于右江北侧，
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需加强与地方规划的协调；方案二上下高速需利用既有右江大桥，远景年桥梁通行能力
略显不足，也需加强右江北侧与地方规划的协调；方案三将收费站移至高速南侧，对县
城规划干扰较小，但需拆迁一座厂房，规模较大，且交通量整体存在绕行。考虑到方案
一便于车辆上下高速，利于交通流出行，拆迁规模小，工可推荐方案一。
  （5）田东右江大桥方案
  ①地理位置、河道条件
  田东互通那福右江大桥位于广昆高速田东互通收费站出口跨越右江，接田东县金芒
大道，是田东县城上下广昆高速的唯一通道。桥位处为右江侵蚀堆积盆地地貌区，桥位
区河谷呈 U 形断面，宽约 230m。
  (2)老桥概况
  那福右江大桥主桥采用 42+2×70+42m 预应力砼连续刚构，引桥为简支预应力砼波
纹钢腹板箱梁、现浇预应力砼异形板，跨径布置为 40+(42+2×70+42)+2×20m。
  桥梁设计洪水频率为 1/100；设计荷载：汽车-超 20 级，挂车-120；人群荷载：3.5kN/
㎡；航道等级：内河Ⅲ-(3)级；桥梁采用双孔双向通航，通航净宽 60m，净高 10m。
  桥型布置如下：
  桥梁现状：
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  桥梁位于整体式路基段，全桥采用整体式断面，桥梁全宽 15m，桥面设置 2%的双向
横坡。主桥标准断面布置如下：
  ③改扩建方案拟定
  a.航道等级提升
  《广西内河航道通航标准和桥梁通航净高技术标准指导意见》中已明确提出将百色
澄碧河口至宋村三江口的右江河段航道保护利用发展技术等级定位为Ⅱ级航道，桥梁通
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航净空技术尺度设计最高通航水位洪水重现期为 20 年，通航净高为 10m。
  因航道等级提升，通航净宽加大、最高通航水位提高，旧桥不能满足Ⅱ级航道的通
行标准。本项目改扩建遵循“旧桥旧标准，新桥新标准”的原则，旧桥维持Ⅲ级航道标
准不变，新建桥梁需按Ⅱ级航道标准建设。
  右江大部分河段位于弯道上，桥梁需一跨跨过可通航水域。
  b.地形条件
  南宁岸旧桥左、右侧（沿桩号前进方向）地形条件相当，结合互通改建方案拟定桥
位。
  c.旧桥利用
  结合互通改扩建方案，新建桥梁主要承担县城上下广昆高速交通，旧桥完全利用承
担地方进出县城交通。
     ④改扩建方案
  a.桥型方案一：下承式钢管混凝土系杆拱桥
  方案一起讫里程为：AK3+682.462～AK4+075.462，桥梁全长 393m。主桥采用下承
式钢管混凝土系杆拱桥，主跨 265m（计算跨径 240m）。主桥拱肋为钢管混凝土哑铃型
结构，单幅桥共两片拱肋，桥面梁采用钢格子梁的钢一混凝土组合桥面板，主桥桥墩采
用纵向门式矩形实心墩，拱座基础采用钻孔灌注桩基础。引桥上构为 2×40+40m 简支
预制 T 梁，桥墩采用柱式墩接桩基础，桥台采用肋板台、柱式台，桥台采用桩基础。
  方案特点：本方案采用单孔双向通航，通航孔主跨为 265m，一跨过江，满足规划
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航道等级的要求。主桥造型美观、简洁，气势宏伟，景观效果突出，施工技术经验成熟，
主桥施工难度一般。
   桥面组成：
   主桥：1.75m（检修道）+4m（吊索区）+0.5m（防撞护栏）+11.75m(机动车道)+1.5m
（中央分隔带）+11.75m(机动车道)+0.5m（防撞护栏）+4m（吊索区）+1.75m（检修道）
=37.5m。
   引桥：0.5m（防撞护栏）+11.75m(机动车道)+1.5m（中央分隔带）+11.75m(机动车
道)+0.5m（防撞护栏）=26m。
                     方案一布置示意图
   b.桥型方案二：双塔双索面混凝土梁斜拉桥
   方案二起讫里程为：AK3+692.962～AK4+084.962，桥梁全长 392m。主桥采用双塔
双索面斜拉桥，跨径布置为(27+45+240+45+27)m，无引桥。主梁采用预应力混凝土；索
塔采用 H 型索塔，承台接钻孔灌注桩基础；辅助墩采用柱式墩，承台接钻孔灌注桩基础；
桥台采用肋板台、柱式台，桥台采用桩基础。
   方案特点：本方案主跨 240m 跨越桥区通航孔，满足规划航道等级的要求。主桥结
构合理简明，施工工艺成熟，但需要搭设钢栈桥、施工平台及钢围堰施工承台及基础。
   桥面组成：
   主桥：1.0m（拉索区）+1.75m（检修道）+0.5m（防撞护栏）+11.75m(机动车道)+1.5m
（中央分隔带）+11.75m(机动车道)+0.5m（防撞护栏）+1.75m（检修道）+1.0m（拉索
区）=31.5m。
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                     方案二布置示意图
  综合比选，方案一在经济、施工难度、施工工期等方面具有较明显优势，推荐采用
下承式钢管混凝土系杆拱桥。
  （1）概述
  祥周互通位于田东县祥周镇旧屯南侧，是连接本项目与祥周镇的服务型互通立交，
主要服务于祥周镇、布兵镇等周边地区。现状为 A 型单喇叭，匝道上跨主线。现状互通
立交匝道收费站车道数为 2 进 2 出。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=5800m，最大纵
坡 1.42%，凸形竖曲线半径 20000m，凹形竖曲线半径 16000m。被交路为 S210，二级公
路标准，设计速度 60km/h。
  （2）交通量预测
总转向量的 60.41%；百色来往祥周方向为 5590pcu/d，占总转向量的 39.59%。
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  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向双车道匝道宽 15.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现行规
范存在差异；②匝道桥净空、宽度不满足四改八需要；③根据交通量预测，匝道收费站
需进行扩容；④平交口交通组织混乱，需渠化设计；⑤主线加减速车道长度、渐变段长
度等取值与现行规范存在差异，需修改完善；⑥互通范围内主线凸形竖曲线半径为
度的一般值要求。
  （4）互通改造方案
  ①充分利用既有互通用地进行改建，利用现有环形匝道用地，调整跨线桥位置，尽
量少占基本农田；②匝道宽度按照标准化要求设计；③按设计速度 120km/h 规范要求选
取加减速车道及渐变段长度；④环形匝道半径调整为 R=60m；⑤将南宁往祥周方向减速
车道的鼻端点调整到跨线桥之前；⑥对匝道收费站进行扩容设计；⑦对平交口进行渠化
设计；⑧调整互通各项指标均满足设计速度 120km/h 规范要求。
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   （1）概述
   那满枢纽位于百色市田阳区那满镇治塘村南侧，是连接本项目与百色市北环线高速
公路的枢纽互通立交，互通采用 T 型，匝道上跨主线。百色北环设计速度 100km/h，标
准路幅宽度 26m。
   （2）交通量预测
方向，为 19315pcu/d，占总转向量的 78.92%，交通量次流向为百色来往田阳区方向，
为 5159pcu/d，占总转向量的 21.08%。
   （3）互通改造方案
   根据百色市南北过境线公路（百色市北环线）与南宁至百色高速公路衔接方案协调
会议纪要，中交百色北环公司同意在施工图设计阶段对百色北环高速接入南百高速的互
通匝道和跨线桥按照南百高速改扩建后的宽度接入和预留，南百高速改扩建主线范围外
的工程规模（包含加减速车道、互通匝道、防护及排水工程、通涵工程等）及征地拆迁
由中交百色北环公司负责组织实施和承担费用。
   （1）概述
   田阳互通位于百色市田阳区田州镇兴城村那赖屯南侧，是连接本项目与田阳区的服
务型互通立交，主要服务于田阳区等周边地区。现状为 A 型单喇叭，匝道下穿主线。现
状互通立交匝道收费站车道数为 2 进 3 出。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=3000m，
最大纵坡 1.9%，凹形竖曲线半径 160000m。互通出收费站后顺接市政路敢壮大道。
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  （2）交通量预测
占总转向量的 26.77%；百色来往田阳区方向为 18247pcu/d，占总转向量的 73.23%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向双车道匝道宽 15.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现行规
范存在差异；②根据交通量预测，匝道收费站需进行扩容；③主线加减速车道长度、渐
变段长度等取值与现行规范存在差异，需修改完善；④出收费站后与现状敢壮大道中心
线存在偏移，需做好顺接；⑤环形匝道半径为 60m，满足 40km/h 设计速度的一般值要
求。
  （4）互通改造方案
  ①充分利用既有互通用地进行改建；②利用现有主线桥进行原位扩建；③匝道宽度
按照标准化要求设计；④按设计速度 120km/h 规范要求选取加减速车道及渐变段长度；
⑤收费站进行扩容设计；⑥调整互通各项指标均满足设计速度 120km/h 规范要求；⑦出
收费站后需调整线形顺接敢壮大道。
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  （1）概述
  那坡互通位于百色市田阳区那坡镇平龙屯东侧，是连接本项目与 G212 的服务型互
通立交，主要服务于那坡镇等周边地区。现状为单喇叭 B 型互通立交，匝道下穿主线。
现状互通立交匝道收费站车道数为 2 进 2 出。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=2500m，
最大纵坡 2%，凸形竖曲线半径 79636.364m，凹形竖曲线半径 42000m。被交路为 G212，
二级公路标准，设计速度 60km/h。
  （2）交通量预测
占总转向量的 63.54%；百色来往那坡方向为 5936pcu/d，占总转向量的 36.46%。
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  （3）互通存在的主要问题
  ①现状对向双车道匝道宽 15.5m，单向单车道匝道宽 8.5m，匝道标准断面与现行规
范存在差异；②根据交通量预测，匝道收费站需进行扩容；③平交口应渠化设计；④互
通改造方案需结合主线改造方案确定。⑤主线加减速车道长度、渐变段长度等取值与现
行规范存在差异，需修改完善；⑥环形匝道半径为 60m，满足 40km/h 设计速度的一般值
要求。
  （4）互通改造方案
  结合百峰右江大桥路段方案论证，那坡互通主线两侧拼宽。①充分利用既有互通用
地进行改建；②利用现有主线桥进行原位扩建；③匝道宽度按照标准化要求设计；④按
设计速度 120km/h 规范要求选取加减速车道及渐变段长度；⑤收费站进行扩容设计；⑥
调整互通各项指标均满足设计速度 120km/h 规范要求。
  （1）概述
  百峰枢纽互通位于百色市田阳区那坡镇那音村北侧，是连接本项目与百色至靖西高
速公路的枢纽互通立交，现状为 T 型，匝道上跨主线。百靖高速设计速度 100km/h，标
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准路幅宽度 26m。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=4050m，最大纵坡 4%，凸形竖曲
线半径 25000m，凹形竖曲线半径 15000m。
   （2）交通量预测
方向，为 16288pcu/d，占总转向量的 84.52%，交通量次流向为南宁至靖西方向，为
   （3）互通存在的主要问题
   ①四条匝道均是与南百高速公路现状四车道进行的衔接，南百高速四改八仍需重新
衔接；②原有跨线桥未预留本项目四改八扩建条件，需拆除重建；③互通改造方案需结
合主线改造方案确定；④互通范围内主线最大纵坡 4%，不满足现行 100km/h 规范要求；
⑤现状单向双车道匝道宽 12m；匝道标准断面与现行规范存在差异；⑥结合互通改造方
案，核查凸形竖曲线是否满足识别视距要求。
   （4）互通改造方案
   结合设计速度及主线改扩建方案比选论证结果，百峰右江大桥路段采用老桥原位利
用、右侧分离新建四车道方案。①充分利用既有互通用地进行改建；②匝道宽度按照标
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准化要求设计；③调整互通各项指标均满足设计速度 100km/h 规范要求。
   （1）概述
   百东新区互通位于百色市右江区百色星河水上乐园西侧，是连接本项目与百东新区
的服务型互通立交，主要服务于四塘镇等周边地区。现状为 A 型单喇叭，匝道上跨主线。
现状互通立交匝道收费站车道数为 3 进 6 出。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=2000m，
最大纵坡 1.64%，凹形竖曲线半径 25000m。被交路为市政路汇贤路、纳贤路。
   （2）交通量预测
的 48.15%。
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   （3）互通存在的主要问题
   ①互通改造方案需结合主线改造方案确定；②四条匝道均是与南百高速公路现状四
车道进行的衔接，南百高速四改八仍需重新衔接；③主线往南宁方向凸形竖曲线半径为
度的一般值要求。
   （4）互通改造方案
   结合设计速度及主线改扩建方案比选论证结果，百峰右江大桥路段采用老桥原位利
用、右侧分离新建四车道方案。①充分利用既有互通用地进行改建；②匝道宽度按照标
准化要求设计。
   （1）概述
   四塘枢纽位于百色市右江区四塘镇永靖村外域屯西南侧，是连接本项目与隆百高速
的枢纽互通立交，现状为 T 型，匝道上跨主线。隆百高速设计速度 100km/h，标准路幅
宽度 26m。互通范围内主线最小圆曲线半径 R=6000m，最大纵坡 2.753%，凹形竖曲线
半径 21304.927m，凸形竖曲线 17032.427m。
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  （2）交通量预测
向，为 17475pcu/d，占总转向量的 84.55%，交通量次流向为百色来往河池方向，为
通量主流向为南宁来往百色方向，为 16817pcu/d，占总转向量的 69.70%，交通量次流
向为百色来往昆明方向，为 7309pcu/d，占总转向量的 30.30%。
  （3）互通存在的主要问题
  ①主线最大纵坡为 2.753%，需结合设计速度渐变论证纵坡取值；②原有跨线桥未
预留本项目四改八扩建条件，需拆除重建；③现状单向双车道匝道标准断面与现行规范
存在差异；④百色市城市规划道路拟跨越四塘枢纽，需做好对接，预留改扩建条件；⑤
结合互通改造方案，核查凸形竖曲线是否满足识别视距要求；⑥四塘枢纽与百色东互通
之间净距较短，需增设辅助车道，作为一个复合式互通进行设计。 其中，百色东互通
位于百色市右江区勤凡屯东侧，是连接本项目与百色市的服务型互通立交，现状为 B 型
单喇叭，匝道上跨主线。现状互通立交匝道收费站车道数为 3 进 4 出。互通范围内主线
最小圆曲线半径 R=2500m，最大纵坡 3%，凹形竖曲线半径 18000m。
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  （4）互通改造方案
  结合起终点论证，本项目终点为四塘枢纽互通。①互通改造需结合主线车道渐变协
同设计；②调整四塘枢纽已建匝道以及百色东互通来往南宁方向匝道；③调整互通各项
指标均满足相应设计速度下的规范要求；④增设辅助车道连接四塘枢纽与百色东互通，
两侧辅助车道分别为 1302.026m、1210.158m。
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  既有高速服务设施间距布设在本项目以及整个路网中较为合理，均满足规范要求。
随着交通流量的不断增大，部分服务区在高峰时段经常出现拥堵，尤其是货车流量大，
停车时间长的时段。因此，建议结合本次扩建工程，将现有服务设施进行扩容升级，但
部分服务区周边存在基本农田限制，对改造升级存在一定制约。
                    既有服务设施一览表
 序号       名称          中心桩号            间距(km)     类型
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  沿线服务设施整体采用原位扩容方式，考虑到服务区扩容受基本农田限制较大，考
虑将原有服务区改造为中心服务区，将停车区升级为普通服务区，以提升路段服务水平，
满足司乘人员的需要。
  本项目的交通安全设施是沿线设施的重要组成部分，完善的安全设施不仅能确保高
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速公路的安全畅通，还能起到美化交通环境，改善驾驶员心理状态等积极作用。全线安
全设施按一次建成的原则进行设计。
  安全设施设计以“主动引导、被动防护、全时保障、隔离封闭”为设计思路，突出
“以人为本”的设计理念，始终把安全放在首位，采用成熟的新技术和新材料，为道路
使用者提供更加人性化和周到的服务，实现“全方位、多角度、无空白的安全保障”目
的，使车辆安全、顺畅、便捷地到达目的地，尽可能地避免交通事故的发生。一旦发生
事故，力求最大限度地保护人员和车辆，避免诱发二次事故。
  本项目安全设施主要包括：标志、标线、护栏、隔离栅、轮廓标、桥梁防护网、防
眩板、里程标和防撞桶等设施。
  设置交通标志，旨在通过对驾驶员适时、准确的诱导，充分发挥高速公路快速、舒
适、安全的效能。本路交通标志设计主要以不熟悉周围路网体系但对出行路线有所规划
的公路使用者为设计对象，在设置条件允许的情况下，通过适时、适量地提供交通信息，
使司机能够正确选择路线及方向，顺利、快捷地抵达目的地。同时，还通过禁令、警告、
指示等标志保证必要的行车安全，使道路发挥最大的作用，因此在交通标志的布设上遵
循以下总体原则：
  （1）高速主线设计速度 120km/h，主线字高 70cm，采用中英文对照，英文字高 35cm。
  （2）标志反光膜实际反光等级应达到国际标准规定的Ⅴ类反光膜要求，夜间保证
标志的可读性。
  （3）在标志布设中，应注意与监控、收费、环境等其他沿线设施的协调配合。
  （4）互通出口预告标志采用悬臂、门架设置形式。
  （5）标志设计应符合 GB5768-2022 的要求。
  道路交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标等
构成的交通安全设施，它的作用是管制和引导交通。
  本工程路面标线采用 GB/T 16311-2009《道路交通标线质量要求和检测方法》标准
中的热熔型标线涂料。
  （1）路面标线
  车行道边缘线为白色实线，线宽 0.2 米，可跨越同向车行道分界线为白色虚线，线
宽 0.15 米，设计速度不小于 60km/h 的道路，行车道分界线为 6m/9m 虚线，设计速度小
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于 60km/h 的道路，行车道分界线为 2m/4m 虚线。
  出入口标线及导流标线设置在驶入或驶出匝
道的三角地带，导流线外围线宽 20cm,线宽为 45cm,
间隔 100cm，倾斜角为 45°。
  （2）路面标记
  路面标记包括导向箭头、路面文字标记等。
  （3）收费广场标线
  收费广场前设置减速标线，减速标线为白色反光虚线，根据设置位置的不同，可以
是单虚线，双虚线和重复三次，垂直于行车方向设置。
  （4）突起路标
  本项目全线连续设置突起路标，在交通流复杂和重点工程路段加密设置突起路标，
突起路标布设原则如下：
  ①一般路段车行道边缘线两侧设置突起路标，间距为 15 米；在大中桥路段设置间
距为 10 米。
  ②互通立交等处的出入口斑马线两侧设置突起路标，间距为 5 米。
  ③互通立交匝道边缘设置突起路标，间距为 5 米。
  ④互通立交双向匝道中心黄色实线中央设置突起路标，间距为 5 米。
  （5）立面标记
  设置在道路净空范围内的跨线桥、渡槽等的墩
柱立面，标线为黄黑相间的倾斜线条，斜线倾角为
倾斜的一边朝向车行道。
  防撞护栏的设计遵循适用、经济、美观的原则，其指导思想如下：
  ①应采用宽容设计理念对路侧安全净区内的障碍物进行妥善处理，宜优先选择将障
碍物移出安全净区，或采用解体消能结构等特殊措施。当以上措施不能实施时，应考虑
设置护栏。
  ②护栏标准段、护栏过渡段、中央分隔带开口护栏、防撞端头及防撞垫的防护等级，
应满足现行《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01）的规定。
  ③不同防护等级或不同结构形式的护栏之间连接时，应进行过渡段设计。护栏过渡
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段的防护等级应不低于所连接护栏中较低的防护等级。
  （1）路侧护栏
  根据《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2017）及《公路交通安全设施设计
细则》（JTG/T D81-2017），事故严重程度可分为三个等级：高、中、低，应按下表的
规定设置路侧护栏并选取路侧护栏的防护等级。
  本项目路为双向八车道高速公路，设计速度 120km/h，结合项目特点，路侧护栏的
等级及形式选取如下：
  a.挖方路段:设置 A 级普通型三波形梁护栏。
  b.边坡高度 h:0≤h≤3.5m 的填方路段：该路段设置 A 级普通型波形梁护栏，立柱
间距 4m；当连续下坡纵坡长度≥3km 或平曲线半径≤1000m 时，设置 A 级加强型波形梁
护栏，立柱间距 2m。
  c.边坡高度 3.5m＜h≤12m 的填方路段：设置 SB 级波形梁护栏。
  d.边坡高度 h＞12m 的填方路段，设置 SA 级混凝土护栏，可采用座椅式基础，也可
采用钢管桩基础。
  e.跨越铁路、可能跌落或闯入到相交铁路或其他公路上的路段、跨越通航等级高、
繁忙的河道、集装箱占有率相当高的桥梁且可能造成特别严重事故的路段设置的路侧混
凝土护栏桥梁下有重要交通干线的：设置 SS 级混凝土护栏。
  结合本项目交通量车型构成比例，如果近期及远期 20 年总质量大于或等于 25t 的
车辆自然数所占比例均小于 20% ,则路侧护栏设置无需在以上防护等级再提高等级。
 （2）中央分隔带护栏
  根据《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2017）及《公路交通安全设施设计
细则》（JTG/T D81-2017），高速公路和作为干线的一级公路，整体式断面中间带宽度
小于或等于 12m，或者 12m 宽度范围内有障碍物时，必须设置中央分隔带护栏。根据中
央分隔带的条件，事故严重程度可分为三个等级：高、中、低。中央分隔带护栏的防护
等级应符合下表的规定。结合项目特点，本项目中分带护栏的等级及形式选取如下：
  ①全线整体式路基中分带设置双排混凝土护栏 RpI-SAm-E1：
  ②双向匝道中央分隔带位置，设置三（Am）级（Grd-Am-2E）组合式波形梁护栏。
  ③双向匝道桥中央分隔带位置，设置三（Am）级（Grd-Am-1B2）组合式波形梁护栏。
  ④收费广场位置，设置三（Am）级简易活动护栏。
  ⑤分离式路基内侧护栏设置原则同路侧护栏。
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  （3）中央分隔带开口护栏
  高速公路的中央分隔带开口必须设置中央分隔带开口护栏。中央分隔带开口护栏防
护等级宜与相邻路段保持一致。线形良好路段经论证可低于相邻路段 1～2 个等级，但
高速公路中央分隔带开口护栏不得低于三（Am）级。
  防眩板是为解决对向车灯眩光，生产制造的安装在高速公路中央分
隔带上的一种交通安全产品。本路桥梁段中分带和中分带开口处采用防
眩板进行防眩，防眩板建议采用彩色玻璃钢或 PVC 材料制作而成，不得
采用反光材料。防眩设施有效高度 1.6m 以上，遮光角直线段为 8.53°～11.4°。
  本路段为高速公路，实行全封闭、全立交。为此，沿线路侧需设置隔离栅以防止人、
畜进入公路界。根据本路段沿线地形地貌，经济生产状况，人口分布等周边环境并考虑
隔离栅的性能，经济性，美观，以及施工，养护维修条件等因素，一般路段采用刺钢丝
隔离栅，立交服务区采用绿色浸塑电焊网隔离栅。
  隔离设施的中心线一般沿用地界线以内 20～50cm 设置。
  视线诱导设施包括轮廓标和视线诱导标。
  在高速公路的主线以及互通立交的进出匝道式连接道，全线连续设置轮廓标。附着
式轮廓标在公路前进方向左、右对称设置。轮廓标反射器分白色和黄色两种，白色反光
片安装于道路右侧，黄色反光片安装于道路左侧或中央分隔带上。在主线上轮廓标设置
间距为 16 米，立交匝道轮廓标设置间距为 8 米。
  线型诱导标在主线平曲线半径小于 1000m 半径的路段、互通立交小半径匝道设置，
设置方式有附着式、柱式，结构形式同交通标志。
  在沿线所有上跨主线的人行天桥、分离式立交桥的两侧设置防落物网，防止桥上落
物对主线上行车的干扰。
  在高速公路主线分流端、匝道分流端，互通立交出入
口匝道三角端处以及服务区、停车区出入口匝道三角端处
设置可导向防撞垫。
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  要求防撞垫须经过实车碰撞试验，正碰、斜碰、偏碰等各种类型碰撞试验，都应满
足《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01-2013）的合格要求。
  其他安全设施的设置均需要按照《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2017）、
《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2017）等规范实施。
  交通安全设施基于节约型、灵活性设计理念，结合改扩建高速公路的特点，借鉴已
有的成功经验，通过交通安全设永临结合利用、护栏新建与再利用、交安、机电设施一
体化设计等途径，实现资源节约利用型的交通工程品质工程设计。
  交安设施现有隔离栅、公路界碑、标志等设施如符合现行规范各项要求具有再利用
价值的，应注意妥善保存，改扩建后进行恢复利用。如现有交通标志版面经裁剪并安装
活动支架可作为临时标志使用；或者直接对其移位改造为永临结合标志，部分关键路段
提前安装后先作为施工期临时交通引导标志，后更换版面内容作为永久性标志使用。
  高速公路扩建工程中，拼宽桥梁的梁板架设需要对旧桥护栏进行拆除后才能架设新
建桥梁板。原有的旧桥护栏拆除后，正常通行路幅的桥梁面临着较大的行车安全风险，
需要设置较路基段防护等级更高的临时护栏。为充分利用既有资源，避免新建大批量高
等级临时护栏而造成不必要的浪费，利用中分带永久护栏，经纵、横向可靠连接后，形
成具备高级别防护能力的高等级临时护栏。
      交通标志永临结合利用                   桥梁中分带护栏永临结合利用
  基于绿色公路理念，充分考虑老路设施临时或永久性地再利用，无法直接利用的设
施拆除重建。不可利旧的原护栏设施在施工前中期可暂时保留起临时防护作用。
  路基段护栏根据其技术、经济指标评估结果，可考虑改造再利用或拆除重建两种方
案。
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  在高速公路波形梁护栏改造工程中，应充分利用既有的波形梁构件，因此需要对原
护栏构件进行评价，对符合利用条件的构件进行二次使用，对不符合利用条件的构件进
行更换。
      一种护栏再利用方案                  交安、机电一体化门架
  常规设计中，交通标志与机电系统中的情报板标志、监控设施大都是独立设置，独
立设置一方面立柱结构利用率低，造成资源浪费；另一方面，交通标志与情报板标志、
监控设施往往容易设置位置过近、影响视认的问题。
  本项目基于节约型、灵活性设计理念，借鉴其他项目的经验，推荐设置机电交安一
体化门架兼顾交通标志和机电设施的安装需求，充分利用了门架结构的空间，将各类设
备合理布置于门架结构的各个位置，最大程度提高了门架结构的空间利用率，减少门架
结构设置数量，同时为后续通信设备、ETC 设备、交警测速设备的扩展提供便利。
  高速公路采用 “广西自治区高速公路联网收费中心—路段管理分中心—基层站点
及设施”的三级总体架构。
  监控设施以“功能明确、管理高效、使用便捷”为设计理念，采取全程监控策略，
主要进行交通参数统计、全线事故报警收集、重点路段的信息发布以及路网信息提示与
交通诱导等。
  根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）规定的设计原则、结合交通运输部《全
国高速公路视频联网工作实施方案》和《全国高速公路视频云联网技术要求》，本项目
交通工程及沿线设施的等级应采用 A 级，需进行全程监控及视频云联网改造。
  外场设备主要包括：道路高清监控摄像机、高清全景跟踪协同摄像机、微波车辆检
测器、单悬臂可变情报版、门架式可变情报板、气象检测器等。
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  本项目共设置 11 个收费站：那桐、小林、隆安、平果、平果铝、思林、田东、祥
周、田阳、那坡镇、百色新区匝道收费站，设有一处管理分中心。
  本项目收费系统采用封闭式向开放式过渡的收费制式，根据全国高速公路联网总体
规划，在高速公路相邻互通间设置 ETC 门架系统，在互通出口设置收费站，ETC 车辆收
费方式为自由流收费，实现 ETC 车辆不停车快捷通行。MTC 车辆采用“5.8GHz 复合通行
卡+车牌图像识别”的收费方式，以 CPC 卡为通行介质，辅以车牌图像识别，实现分段
计费，出口收费。在入口将计费车型信息准确写入 CPC 卡，出口核对。
  根据《高速公路称重检测业务规范和技术要求》（交办公路〔2019〕1182 号），各
收费站设置称重检测系统，称重检测系统是由入口超限检测和出口称重抽查两部分组
成。计重设备安装在称重检测车道，采用前置式设置，即计重设备设置在车道的岛头部
分，在收费前对货车进行计重，并把车辆的计重信息上传至收费车道控制器，由收费车
道控制器判断是否超重。
  通信设施以“稳定可靠、技术成熟、顺应发展”为理念，进行系统升级改造。
  干线网采用 OTN 干线传输系统，接入网采用 PTN 设备 （PTN 采用 10GE 接口），干
线主要用于联网收费数据、视频、联网监控视频、数据、音频的传输以及与相邻路段之
间的话务、监控系统的连接；接入网主要用于解决本路段内收费以及管理方面的数据、
视频、话务，监控数据等的传输。
  本项目采用基于 IP 的语音软交换系统来实现业务电话、传真和收费对讲的需求。
由通信分中心设置软交换主机，负责本项目各收费站、服务区、养护工区的业务电话、
传真和收费对讲的需求。
  考虑原有中分带管道已使用较长时间，本项目建议采用两侧各敷设 9 孔φ40/33 硅
芯管作为永久管道；桥梁路段在桥梁外侧护栏设置管箱；从干线通信管道至各收费站、
监控外场设备和预留手孔管道的分歧通信管道采用φ114mm 镀锌钢管。
  收费站、服务区、停车区等站点变电所采用单市电+柴油发电机的供电方案，柴油
发电机为一级及二级负荷供电。各个枢纽互通设置箱式变电站，采用单市电供电方案。
  变电所设置一台变压器及一台柴油发电机组。正常情况下由变压器供电，当外电失
电时由柴油发电机组为一二级负荷供电。
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     高压系统采用单母线的供电方案。变电所的变压器低压系统采用单母线的接线方
式。
     经调研，供电设施使用年限久，容量偏小，供电系统需根据负荷分级及负荷分布情
况，拟对变压器、柴油发电机等供电设施进行全面更新。
     收费广场根据广场宽度设置 LED 照明设施。
     坛百高速现有的收费站、养护工区等办公区房屋及设施设计标准低，建筑规模小，
设施陈旧，不能满足员工办公、学习、就餐、住宿和业余活动等正常的使用要求，亟待
改善提高，应结合改扩建进行提高扩容，改善运营管理办公条件和环境，提升综合服务
的硬件形象。考虑到车道扩建后收费员数量需增加，主线道路的拓宽也会向原有收费站
场地侵占，另外现有办公区水、电、暖管线等设施老化，因此决定将原有场区内的建筑
进行拆除重建。南百高速公路全长 176.65 公里，按照规范规定可建养护工区 3 处。根
据《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》JTGD80-2006 和《公路工程项目建设
用地指标》(2011 年版)规定,养护工区用地为 2.53hm2，建筑面积为 1800 ㎡每处。
                           养护工区设置一览表
        站点          用地面积（亩）           建筑面积（㎡）          备注
      平果养护工区           38               1800
      田东养护工区           38               1800
     百东新区养护工区          38               1800
     根据主体工程互通改扩建推荐方案，南百高速公路现有收费广场车道数及根据交通
量计算扩建后收费广场规模及服务用房规模见下表：
                             用地面积      建筑面积
序号           站点名称                               车道数          备注
                             （亩）        （㎡）
                    改扩建前      15       836.07   2进2出
                    改扩建后      15        1200    5进5出
                    改扩建前       7       836.07   2进2出
                    改扩建后       9        1200    5进5出
                    改扩建前      9.1      958.55   3进2出
                    改扩建后      9.1       1200    7进8出
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          平果收费站、（含     改扩建前        28.5          2003.28        4进3出
           养护工区）       改扩建后         67            7300          7进8出
                       改扩建前         15           797.32         3进2出
                       改扩建后         15            1200          4进4出
                       改扩建前          6           797.32         3进2出
                       改扩建后          9            1200          4进4出
          田东收费站、（含     改扩建前        31.5           2195          4进3出
          养护工区）        改扩建后         67            7300          7进8出
                       改扩建前          9           722.97         2进2出
                       改扩建后          9            1200          4进4出
                       改扩建前         8.3            965          3进2出
                       改扩建后          9            1200          7进8出
                       改扩建前         20           822.92         2进2出
                       改扩建后         20            1200          4进4出
          百东新区收费站      改扩建前         25            1093          3进6出
          （含养护工区）      改扩建后         47            3000          3进6出
      其中石埠南收费站、平果收费站、田东收费站用地规模庞大，除收费站服务用房外，
还设有公路路政、养护工区等功能，后期可根据具体情况结合改扩建进行扩容。
                        南百高速收费站改扩建后一览表
                          改扩建后用地                 改扩建后建筑面积
 序号               站点                                                   备注
                            （亩）                     （㎡）
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  坛百高速总共设置有 7 处服务设施。服务设施规模主要决定于项目路服务设施功能
定位以及停车位需求以及配套的服务设施，在认真分析这几方面基本要素后，确定的服
务设施规模才有可能达到高速公路最佳的使用效果，否则若服务设施过大将造成占地过
多、工程浪费；反之则造成服务水平不够，不能满足扩建后八车道高速公路的运营需求。
  结合目前国内发达地区省份高速公路服务设施建设情况，服务设施功能定位主要有
以下几类：
  （1）中心服务区（重点服务区）：起服务主导地位，功能完善、规模较大的为人、
车提供服务的场所。
  （2）普通服务区：配合中心服务区，占次要地位，功能较全、规模适中的为人、
车提供服务的场所。
  （3）停车区：配合普通服务区，起加密作用，具有基本功能，规模较小的以停车
为主的服务场所。
  服务设施功能配置主要如下：
  （1）车辆服务的设施：包括停车场、道路、加油站、修理所、降温池、加水设施、
交通信息告示牌、交通导向标志、场区监控、照明等设施。
  （2）人员服务的设施：包括公共厕所、客房、餐饮区、购物区、商务中心（含电
话、传真、问讯等服务）、医疗救护、室内外休息场所以及绿地等设施。
  （3）附属服务设施：包括管理用房、职工用房、配电间、水泵房（水塔），以及
污水处理和垃圾处理等设施。
                     某省高速公路服务区功能配置标准
                类型                   模式一
  功能配置                   中心服务区       普通服务区   停车区
         停车场              ●           ●       ●
         加油站              ●           ●       ○
         汽车维修             ●           ●       —
         加水、洗车            ●           ●       ○
         交通信息告示牌          ●           ○       ○
   车辆
   服务    交通导向标志           ●           ●       ●
   功能    场区安保设施           ●           ●       ○
         场区照明设施           ●           ●       ○
         野营停车区            ○           —       —
         公共厕所             ●           ●       ●
         住宿               ●           ○       —
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                  类型                    模式一
  功能配置                   中心服务区       普通服务区           停车区
          餐    餐厅           ●            ●            —
          饮    咖啡厅 茶座       ○            —            —
          购    综合性超市        ●            ○            —
          物    小卖部          ○            ●            ○
               室内外休息区       ●            ○            —
               贵宾休息室        ○            —            —
          休闲
               公共浴室         ●            ○            —
               健身娱乐室        ○            —            —
          银    服务网点         ○            —            —
          行    自动存取款机       ○            ○            —
          信    电子显示屏        ●            ○            —
          息    信息查询系统       ●            —            —
          通    公共电话         ●            ○            —
          讯    互联网          ●            ○            —
         医疗救护               ●            ○            —
         管理用房               ●            ●            —
         员工宿舍               ●            ●            —
   附属
         辅助设备用房             ●            ●            —
   服务
   功能    污水处理设施             ●            ●            —
         垃圾处理设施             ●            ●            —
   ○
   坛百高速公路作为广昆国家高速的重要组成、高速公路干线南百高速的重要路段、
南宁与百色城市快速通道，现状交通流量较大，2019 年路段平均车流量达 16314 辆/天，
折算数为 24814pcu/d。
   坛百高速上客车出行比重占绝对优势，货车出行比重相对较高，客货比约 65%：35%。
                        南百高速现状服务水平
          路段                                  V/C    服务水平
                              (pcu/d)
         坛洛-那桐                 32234          0.46   二级
         那桐-小林              41797             0.45   二级
         小林-隆安              37500             0.64   三级
         隆安-平果              34311             0.58   三级
         平果-平果铝             32332             0.53   二级
        平果铝-玻利互通            33559             0.50   二级
        玻利互通-思林             37698             0.51   二级
         思林-田东              34711             0.59   三级
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           田东-祥周                       33446                      0.54            二级
           祥周-田阳                       31848                      0.52            二级
       田阳-那坡镇                          35721                      0.50            二级
      那坡镇-百峰互通                         32490                      0.55            三级
      百峰互通-百东新区                        36435                      0.53            二级
      百东新区-四塘互通                        36418                      0.59            三级
水平。
                     本项目改扩建期间交通量预测结果
           路段                 2024 年            2025 年            2026 年           2027 年
       石埠北-坛洛                 50344              49436            49396            50878
        坛洛-那桐                 29552              29018            28995            29865
        那桐-小林                 41724              40971            40938            42166
        小林-隆安                 37434              36759            36729            37831
        隆安-平果                 34251              33633            33606            34614
       平果-平果西                 32275              31692            31667            32617
      平果西-玻利互通                33500              32895            32869            33855
       玻利互通-思林                37632              36953            36923            38031
        思林-田东                 34650              34024            33997            35017
        田东-祥周                 33387              32785            32759            33741
        祥周-田阳                 31792              31218            31193            32129
       田阳-那坡镇                 35658              35014            34986            36036
      那坡镇-百峰互通                32432              31847            31821            32776
      百峰互通-百东新区               36370              35714            35685            36756
      百东新区-四塘互通               36354              35698            35670            36740
        路段平均                  35746              35101            35073            36125
                    本项目各特征年改扩建后交通量预测结果
      路段           2028 年   2030 年       2035 年          2040 年          2045 年     2047 年
   石埠北-坛洛          54262    64525            83561       101732          116838        119790
  坛洛-坛洛西枢纽         46478    55786            72243       87750           101013        103445
  坛洛西枢纽-那桐         50106    60140            77882       94599           108897        111520
  那桐-那桐枢纽          42281    51951            67277       81528           94395         96669
  那桐枢纽-小林          43614    53704            69209       83574           96643         99104
    小林-隆安          39529    48673            62727       75746           87591         89821
    隆安-平果          36286    44679            57580       69531           80404         82451
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   平果-平果西        34168   42072      54449   65750   76033   78298
  平果西-玻利互通       34997   43092      55770   67345   77876   80197
  玻利互通-思林        39466   48595      62891   75945   87821   90438
  思林-田东枢纽        38894   47890      61980   74844   86548   89127
  田东枢纽-田东        38754   47717      61756   74573   86235   88805
    田东-祥周        36847   45370      58717   70904   81992   84436
  祥周-那满枢纽        35565   43791      56674   68437   79139   81497
  那满枢纽-田阳        28711   35352      46093   56070   65155   67341
   田阳-那坡镇        33647   41430      54017   65710   76357   78919
  那坡镇-百峰互通       31431   38701      51000   62039   72091   74510
 百峰互通-百东新区       36729   45225      60107   73117   84964   87815
 百东新区-四塘互通       36546   44999      59806   72752   84539   87376
    路段平均         39780   48622      63026   76326   88208   90687
  ○
  停车车位数主要取决于服务区使用高峰小时停放车辆的数量和停车时间，而停放车
辆数量又与交通量有关。参考交通部《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》，
根据预测的日交通流量与服务区的利用率，利用下列公式计算停车场的车位数量，并以
此计算出其他设施规模，从而确定服务区的占地面积。
  停车场的停车车位数按不同车型分别计算：
       P 小=??小?×?小 G 小/Z 小
       P 货=??货?×?货 G 货/Z 货
       P 客=??客?×?客 G 客/Z 客
       P= P 小+P 货+P 货
  其中：A=Q/2×1/（?小+2?货+2?客），
  式中：
     P—— 一侧停车车位总数；
     P 小、P 货、P 客——分别为一侧小型车、大货车、大客车车的停车车位数；
     Q——通车 20 年后预测交通量（辆/日，标准小客车）；
     Q/2——通车 20 年后单侧预测交通量（辆/日，标准小客车）；
     ?——假日服务系数，为从平均日交通量求一年 365 天中第 35 顺位左右交通量
的系数，?值见下表；
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     ?小、?货、?客——分别为小型车、大货车、大客车占车辆总数的比例（%）；
     T 小、T 货、T 客——分别为小型车、大货车、大客车的停留率；
     T——停留车辆数（辆/日）/主线交通量（辆/日）；
     G 小、G 货、G 客——分别为小型车、大货车、大客车的高峰率；
     G——高峰小时停留车辆数（辆/小时）/停留车辆数（辆/日）；
     Z 小、Z 货、Z 客——分别为小型车、大货车、大客车的周转率；
  Z=1（时）/平均停车时间（时）。
  假日服务系数?
           年平均日交通量(双向)                         假日服务系数
  上述参数的选取，交通量比率采用特征年 2043 年车型比例预测，其他参数采用经
验值的同时考虑了项目实际，数据标准如下：
                         服务区设计采用的数据
                                 平均停留时间
     车种    停留率 T     高峰率 G                    周转率 Z         交通量比率?
                                  t（min）
    小型车     0.30         0.283       13.3      4.5           0.411
    大货车     0.17         0.044           30    2.0           0.474
    大客车     0.186        0.233           15    4.0           0.115
  ○
  其它设施主要包括管理设施（办公、住宿、食堂）、配套设施（配电、给排水、污
水处理等设施）、中级设施（修理站等设施）、广场设施（车道、两侧连接通道、园地、
绿化等），按照实际经验并参考发达省份服务区经验进行设计。
  服务区基本设施的面积测算，以相关的设施规范为依据，以服务区预测交通量和人
流量为根本的测算参数，在实际规划设计中仍需按照具体情况设计，误差控制 10%以内。
部分功能设施难以根据交通量和人流量进行测试，按照服务区的实际管理运营经验和参
考发达省份服务区经验进行设计。其中 A 类服务区中长期房建面积为 8160 ㎡-10700 ㎡，
B 类服务区中长期房建规模面积为 6000-7360 ㎡。
  停车区规模在前期的实地调研中发现，目前的停车区规模过小，功能单一，仅有停
车和公厕。使用十分不便，本次改扩建结合《公路工程项目建设用地指标》，对现有的
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停车区进行原址扩建，增加汽车维修、加油、餐饮、超市等服务型设施。
  ○
  得到各服务区特征年停车位数后，按小型车平均用地 30 ㎡, 大客车平均用地 120
㎡,大型车平均用地 170 ㎡计，可得各服务区停车位面积占地，根据停车位占地，参照
配置建筑占地面积、绿化设施、场区道路等设施，可得服务设施占地估算，其结果汇总
如下表：
                         服务设施初步估算规模
  序号     服务区名称               停车位面积（㎡）       服务设施占地规模（亩）
  根据初步估算预测结果，服务区占地规模均较大，根据《公路工程项目建设用地指
标》(2011 年版)规定，八车道高速公路服务 区用地经论证后，不宜超过 10.86hm2。本
项目扩建方案考虑有关部门对服务及养护设施新建及改扩建的相关要求，结合本项目高
速公路服务设施改扩建的实际情况，适当考虑扩大服务区占地规模，并酌情考虑增设服
务设施以及停车区等形式，满足扩建后八车道高速公路运营的服务需求。
  结合《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》的相关规定和有关部门对服务
及养护设施新建及改扩建的相关要求，提出了南百高速公路服务设施新建及改扩建的推
荐方案,建成后全线共有 7 处服务区。
             南百高速服务区（停车区）设置改扩建后一览表
                     服务区      改扩建后用地    改扩建后总建
服务区名称    设置桩号                                    状态        备注
                    间距(km)    面积（亩）     筑面积（平米））
坛洛服务区
（含监控分    K609+850                180      14000   新建      原址新建
 中心）
小林服务区    K638+000                143      8000    新建      原址新建
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隆安服务区    K663+350               143   8000    新建   原址新建
果化服务区    K691+150               143   8000    新建   原址新建
田东服务区    K722+500               143   8000    新建   原址新建
田阳服务区    K745+850               143   8000    新建   原址新建
百色服务区               30.700
（含监控分    K776+550               180   14000   新建   原址新建
 中心）
  注：新建及改扩建服务设施用地面积不含退道路红线绿化带、贯穿车道及边沟、护坡用地面积。
建筑面积根据广西高速公路服务区规划要求及使用需求确定。
  扩建新建征地原则:
  （1）服务区征地考虑尽可能利用原来服务区的加减速车道，尽可能减少房屋建筑
的拆除量，原有房屋建筑在不影响场区总体规划的前提下，尽可能利用；
  （2）尽可能少占良田和耕地，尤其是基本农田；
  （3）尽可能减少征地范围内的拆迁量；
  （4）场区应相对平整开阔，地质情况应较好。征地组成依各个站点的性质、情况
而略有不同，但主要的由以下几部分组成：
  a. 原有征地（S1）：目前已有服务区的现有征地部分。
  b. 按照规范需新征土地（S2）：补征用地。
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                    服务区征地建议方案
  （5）服务区征地方案说明
  在本次改扩建工程中，新建主要建筑尽量布置在 S2 的场地中，已最大限度地减少
改扩建过程中对原有服务区的影响。具体采用哪种方案结合实际情况做出选择。
  （6）重新规划设计时应实地调研，站区有市政供水优先采用市政供水,无市政用水，
生活用水拟采用深井取水结合高位水箱的供水方式方式。室外消防用水采用消防水泵、
水管网，雨水经收集系统集中排至站区边沟；厨房污水和机修养护污水经隔油池处理后
排至生活污水管网，生活污水经化粪池处理后再经地埋式 WSZ-A0 型污水处理设备处理，
污水经处理装置处理后，污水出水水质需达到国家污水二级排放标准后方能排放。
  服务区的房建布局改扩建建议：
  （1）综合楼位置采取“中置式”三层以上规划，一层为公益服务（公厕、休息、
开水间、母婴室、接待室等）及商业功能（餐饮、购物等）规划，二层为餐厅、汽车旅
馆，三层为办公区域、会议室、活动室等。
  （2）员工公寓楼位置采取靠服务区后侧左右两角进行规划。
  （3）为方便车辆及不影响非加油车辆通行，加油站、加气站采取前、后并行的方
式布置设置在靠近服务区的出口处。
  （4）配电间、加压水塔同时设置在服务区入口方向一侧靠后并行布局。
  （5）服务区垃圾处理设施、污水处理设施设置在服务区入口方向一侧靠前并行布
局，并且尽可能远离停车区，或以绿化带进行隔离。
  （6）车辆加水站设置在垃圾处理设施、污水处理设施的前方靠近停车区方向，方
便回收处理水源的再利用。
  （7）车辆停车区的设置安服务区前、中、后端分别为小型车停泊区、客车和大型
车停泊区，危险品运输、畜牧运输车辆停车区建议靠服务区后端角落规划。
  （8）小车泊车位应设置充电桩。
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  （9）服务区应设计合理的车辆及人行互通通道，人行通道建议采用天桥或地下人
行互通设计。
  (10)服务区后侧应预留服务区中长期发展商业规划用地（如后期仓储式商贸中心、
商业街等）。
  本项目环保景观设计长度 176.65 公里，主要景观设计节点：互通 15 座（枢纽互通
  设计内容包括环境保护、水土保持和景观设计。环境保护包括声环境保护、水环境
保护；水土保持包括取土场保持设计、弃土场保持设计、施工场地保持设计和施工便道
场地设计；景观设计包括中分带景观设计、路侧景观设计、互通景观设计和房建区景观
设计。
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通知》（桂交投发〔2012〕45 号）
   （1）遵循地方性的规范及要求。
   遵循《广西壮族自治区人民政府关于实施“绿满八桂”造林绿化工程的意见》（桂
政[2010]26 号）的精神、广西壮族自治区交通运输厅的有关要求。生态环保绿化景观设
计文件的编制应符合广西地标《高速公路生态绿化景观工程设计文件编制规范》
（DB45/T1694-2018）要求。
   （2）满足功能性原则。
   充分考虑公路特点，满足公路交通安全和交通功能的需要。高速公路的首要功能是
运营，绿化设计不应使工程技术标准有所降低，必须服从高速公路的总体规划和要求，
满足高速公路的“功能性”要求。
   （3）具有超前性，兼顾经济性、景观性、功能性、适宜性和社会效益的原则。
   高速公路绿化景观是一种随时间推移的动态景观，所以道路环境景观设计既要保证
近远期的景观效果，又要注重设计的超前性和易于后期管养，使景观具有长久的生命力。
   （4）生态防护的原则
   路基两侧边坡防护设计以生态防护为主，生态防护与结构防护并举，保护沿线生态
环境。
   （5）因地制宜、适地适树原则
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  高速公路植物生长的立地条件比较严酷，车辆行驶高速、频繁，因此应选择适应性
强、生长强健、管理粗放的植物，并在不同的地段，选择多种植物营造不同氛围，体现
植物多样性、层次性与季相性。
  （6）突出地域特色
  充分考虑绿化方案的可实施性，将高标准与因地制宜相结合，以乡土植物造景为主，
既体现粗旷、气魄和力度，又具有简洁、明快、统一流畅的风格和动态的观赏效果，同
时展示其地方性与文化性。
  （7）绿化植物适地适树原则
  选用的绿化植物品种应适合本地区的土壤、气候条件，并应具有耐贫瘠和易生长的
特性。尽可能选择具有吸附有害气体、净化空气作用并符合设计文件要求的植物。花卉
可以为多年生长的草本或木本类植物，应能适应野外生长条件。
  有效落实交通运输部印发《关于实施绿色公路建设的指导意见》，在本项目总体规
划和设计中，提出绿色公路的建设目标，充分考虑高速项目的功能定位和工程特点，结
合生态保护研究，建设生态之路、自然之旅的规划思路。其核心是在提供交通安全性和
时效性的前提下，维持生态安全、自然的生物多样性和自然过程与人类社会文化环境的
融合。
  （1）生态之路：在项目中开展绿色公路路域生态防护与恢复，实施“碳补偿”与 “碳
中性”等公路碳汇建设；实现噪音缓解；公路水环境敏感区废弃物排放管理、污染防治。
  （2）自然之路：根据地区的整体规划布局，结合自然地理条件，选择合适的公路
建设模式。沿线局部点位重点打造，突出重点、亮点，使路段景观特色鲜明。
  （3）旅游之路：景观带动沿线旅游景点、城乡支柱产业发展，开辟一条新的国际
化旅游通道，把沿线旅游推向世界。
  设计愿景：“展南百山水画卷、行多彩景观大道”
  景观主题：山水画廊·花漾南百
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  项目区最大的特点即保留着优良的生态环境与自然资源，高速公路的建设势必会对
原有的自然生态平衡造成人为的破坏。项目经过南宁市和百色市，南宁市是自治区首府、
北部湾城市群核心城市，是一座历史悠久、风光旖旎、充满诗情画意的南国名城。山、
河、湖、溪与绿树鲜花交相辉映，常年绿树如荫，花果飘香，被誉为花园城市。百色市
是是滇、黔、桂三地区的中心城市，是中国大西南通往太平洋地区出海通道的“黄金走
廊”。这里既有大自然鬼斧神工的喀斯特地貌，也有厚重的红色革命历史印记。
  景观设计以“展南百山水画卷、行多彩景观大道”为设计主题，南百高速穿梭在广
西典型的喀斯特地貌山区，沟深坡陡，流淌的滔滔右江沿着路线一路相伴，远远望去公
路走廊带犹如一副山水画卷。在公路景观设计中将绮丽绚烂的山水风光和多姿多彩的民
俗风情结合起来，营造桂西南地区的人文旅游大通道。通过对路域范围可利用的景观资
源的调查分析、新的高速公路绿化美化技术的应用等方法，实现低影响的公路开发，构
建生态、活力、健康的绿色公路样板打造广西西南高速公路最佳示范。
  根据全线的景观主题，将本项目景观空间结构分为“一廊、两带、三段、多节点”。
  一廊：以南宁和百色沿线自然山水风貌为总体的景观通廊。
  两带：根据项目区所处县市情况，将全线分为两带，分别为“千姿百色带”和“魅
力南宁带”。
  三段：本项目所在地位于广西西南部，西大明山山脉的东北面，地势北高南低，海
拔高程一般在 80～180 米之间。沿线穿越的地形主要有：侵蚀剥蚀低山丘陵地形，低丘
岗埠地形和河流侵蚀堆积台地，根据地形地貌分为多彩盆地段、风情河谷段和毓秀峰林
段。
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  多彩盆地段（起点～小林互通）本段地势略有起伏、地形坡度较缓，景观设计以造
景为基本表现手法，以色彩丰富的植物组合，打造桂西南地区原生态田园景观。选用的
植物品种以凤凰木、黄花风铃木、红花羊蹄甲等开花乔木为主。
  风情河谷段（小林互通～田东互通）本段局部地形坡度较陡，坡上植被发育，景观
设计以借景为基本表现手法，将右江的河流风光引入到路域景观中，选用的植物品种以
宫粉紫荆、火焰木、大花紫薇等开花乔木为主。
  毓秀峰林段（田东互通～终点）本段地形坡度较陡，洼地发育，植被发育，景观设
计以露景、框景为基本表现手法，旨在将沿线优美的喀斯特峰林地质景观展示给过往车
乘人员。选用的植物品种以粉花山扁豆、樱花、秋枫等乔木为主。
  多节点：打造以互通和服务区为特色的景观节点。
  （1）声环境保护
  南百高速现有交通噪声已对路线两侧声环境敏感点噪声不利影响；改扩建完成以
后，公路交通量会加大，公路与敏感区之间的距离将变近，公路交通噪声影响将进一步
加深，因此，需采取设置低噪声路面、声屏障、隔声窗等措施减缓公路运营造成的不利
影响，在设计降噪措施时，应根据道路与周边房屋高差、距离以及周边居民点分布、房
屋结构形式等确定，保证降噪效果。
  （2）水环境保护
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  本项目推荐线位跨越右江及其支流。在公路施工期，跨河桥梁的施工应尽量选择在
枯水期进行，并加强对施工材料，施工人员的管理，防止在施工过程中对水体造成的污
染。在公路运营期，拟采取设置路（桥）面径流收集系统，将跨河桥梁的桥面径流统一
收集至事故池中，当发生危险品运输事故时，事故池能暂时贮存泄露危险品，防止其直
接流入饮用水源，污染水质；同时，对跨越右江桥梁桥头设置水源警示标志，提醒司机
前方有保护水源，应谨慎通行。
  项目主要位于南方红壤区，百色市属西南溶岩区，水土流失以水力侵蚀为主，水土
流失量不大。根据本项目建设过程中各工程地形单元上水土流失的特点、危害程度以及
水土流失防治的目标，在对主体工程中具有水土保持功能的防护措施进行，分析评价的
基础上，结合水土流失防治分区、公路工程建设的特点和已有的防治措施，以取土场、
弃土弃渣场、施工场地及施工便道为重点治理单元，合理、全面、系统的规划，这样既
能有效的控制项目建设区内的水土流失，保护项目区的生态环境，又能保证公路工程的
建设和运营的安全。
  本项目工程水土流失治理措施体系由工程措施、植物措施构成。其中，工程措施包
括拦挡工程、排水工程、边坡防护等措施；植物措施包括复垦及绿化等措施。
  中央分隔带在绿化植物选择方面首先考虑其安全运行功能，保证防眩遮光效果，达
到环保设计标准，注意景观效果的创造。选择的植物品种，适宜当地自然条件，土壤条
件，且耐旱、缓生、耐修剪、抗污染的乔木、灌木。遵从大尺度控制策略，整体式路基
中间带宜形成壮观的色彩条带。分离式路基中间带按场地的理念进行设计，采用乔木加
地被的绿化方式。
  原路两侧拼宽路段：中央分隔带基础不需要考虑更新通讯管线、且原有绿化防眩效
果好，建议保留原有的中分带绿化，对其进行修剪整形，对部分生长较差植物，进行补
植。不但可以缩短工期也可以节约工程造价。
  原路单侧拼宽、分离拼宽路段：根据沿线不同的区域气候及自然景观特征，提出分
区段的特色鲜明的绿化景观设计方案。
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  原路两侧拼宽路段：建议对有价值的苗木进行集中移栽，假植到临时用地上，等土
建工程结束后，再移栽到拼宽后路侧的绿化区域，不但合理利用现有苗木，并且节约工
程造价、绿色环保。
  原路单侧拼宽、分离拼宽路段：对于单侧不变且绿化保留的路段，根据全线景观总
体规划，对遮挡司乘人员视线的绿化进行整治，灵活运用“透、封、露、引”等设计手
法，打开路域观景视线；对于单侧拼宽路段，在认真研究主体工程边坡防护设计方案、
沿线土壤性质、气候特征与植物生长特性的基础上，做出针对性的方案设计，景观设计
要与单侧不动的设计风格相协调，保证改扩建后全线景观风格的统一。
  原位改造的互通：应尽可能的保留原有植物，根据改扩建互通方案影响范围，划出
改扩建植被保留区，对原有绿化中的杂草以及低矮花灌木进行清除，保留胸径在 10cm
以上的乔木；对施工影响区域植被进行补充，进一步丰富绿化景观层次，群落结构、色
彩等。原互通绿化若过密，或对行车安全视距有影响的，可以适当修剪或进行移栽。
  移位重建的互通：对原有废除互通场地内的苗木进行就地保护，待移位互通建好后，
将其中观赏价值高，长势较好、枝叶茂盛的苗木进行移栽。
  新建互通：互通需结合自然地势、取弃土情况及立交总体布置进行合理的地形设计，
有条件的可以结合互通边坡和排水设计进行互通区内的整体地形设计。互通内的大树、
孤石、水塘等自然景观宜保留并结合互通布局加以改造。
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  局部改造房建站区：对原有绿化破坏不大的区域进行适当修补和景观加强，并结合
新建筑风格及场区布局，在尽量保留原有绿化的基础上，对场区进行景观改造。
  新建房建站区：根据全线景观主题规划，对房建站区进行设计。
  植被景观是本项目道路景观建设的核心，而植被绿化的规划控制将对高速公路生态
格局和经济可行性建设产生重大影响，本项目拟采用组团式、带状种植等种植方式，选
择以乡土树种为主，适应性良好的植物品种，形成整体、韵律、朴实的绿化景观。
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  通过对沿线植被的调查，设计中植物的选择以乡土树种为主，乔木主要采用：椰子、
蒲葵、南洋杉、凤凰木、秋枫、盆架木、红花羊蹄甲、细叶榄仁、扁桃、大叶桃花心木、
大叶紫薇、木棉、火焰木、洋蒲桃、黄槐、台湾相思等。小乔木及花灌木主要有：鸡冠
刺桐、散尾葵、红千层、鸡蛋花、朱槿、红桑、红绒球、黄金榕、双荚槐、黄蝉、黄花
夹竹桃、美人蕉等。地被植物有：龙船花、马樱丹、花叶假连翘、三角梅、南美蟛蜞菊、
大叶油草等。
  （1）大树保护及移栽情况
  在园林工程中大树一般是指胸径在 20cm 以上的落叶乔木和胸径在 15cm 以上的常绿
乔木，属于“能活、好活、好看、有文化”的树种。
  大树移栽的工作开展需要在线路确定的基础上，连同线路路基施工组织综合考虑。
结合沿线地形、植被类型、林分特征、大树生长特性，构思工作实施开展路线、确定大
树移栽技术规程，结合当地植物文化特色，有价值的移树、移有价值的大树、实现品质
绿色工程，使其成为一条承载地域文化与精神的道路。
  大树品种对成活率的影响较大。移栽品种的确定需考证南宁和百色林业资料，在外
业调查中通过 gps 定位等方式确定苗木方位，便于大苗缩坨、后期移栽。
  大树移栽的品种应确定为观赏价值高、造景效果好的树种，后期就近应用在互通、
房建区绿化场地中，以求实现快速成景的目标。
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  “有文化”的树种分为三类：重要的风景树种，多出现在古人诗词、画作中；广西
少数民族特色的植物文化树种；壮族歌谣中咏唱的植物。
  （2）大树保护及移栽工作分项
  交通运输是国民经济中基础性、先导性、战略性产业，智慧化是中国未来交通的发
展方向。党的十九大明确提出建设交通强国的宏伟目标，交通运输系统在新时代奋力开
启建设交通强国的新征程，认真贯彻落实新发展理念，不断深化供给侧结构性改革，着
力推进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通建设，为实现“两个一百年”奋斗目
标奠定了坚实基础。
  当前，车路协同、5G、大数据、云计算、北斗导航系统等智能技术在交通运输领域
广泛应用，线上线下结合的商业模式蓬勃发展。智慧交通已成为我国科技创新的重点领
域，对提升我国科技竞争力和综合国力发挥了重要作用，是未来中国提升交通能力最有
效的途径和措施。
术与交通运输深度融合，有力支撑交通强国建设。《数字交通发展规划纲要》要求：
  到 2025 年，交通运输基础设施和运载装备全要素、全周期的数字化升级迈出新步
伐，数字化采集体系和网络化传输体系基本形成。交通运输成为北斗导航的民用主行业，
第五代移动通信（5G）等公网和新一代卫星通信系统初步实现行业应用。交通运输大数
据应用水平大幅提升，出行信息服务全程覆盖，物流服务平台化和一体化进入新阶段，
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行业治理和公共服务能力显著提升。交通与汽车、电子、软件、通信、互联网服务等产
业深度融合，新业态和新技术应用水平保持世界先进。
  到 2035 年，交通基础设施完成全要素、全周期数字化，天地一体的交通控制网基
本形成，按需获取的即时出行服务广泛应用。我国成为数字交通领域国际标准的主要制
订者或参与者，数字交通产业整体竞争能力全球领先。
国是以习近平同志为核心的党中央立足国情、着眼全局、面向未来作出的重大战略决策，
是建设现代化经济体系的先行领域，是全面建成社会主义现代化强国的重要支撑。
  《交通强国建设纲要》明确了建设交通强国“是立足国情、着眼全局、面向未来作
出的重大战略决策，是全面建成社会主义现代化强国的重要支撑，是新时代做好交通工
作的总抓手”。同时，还明确从 2021 年到本世纪中叶，我国将分“两步走”推进交通
强国建设：到 2035 年，基本建成交通强国，形成“三张交通网”、“两个交通圈”；
到本世纪中叶，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。
频会议，将广西壮族自治区、河北雄安新区等 13 个区域列为第一批交通强国建设试点，
力争用 1—2 年时间取得试点任务的阶段性成果，用 3—5 年时间取得相对完善的系统性
成果，打造一批先行先试典型样板，并在全国范围内有序推广。
投资，促进传统产业改造升级，扩大战略性新兴产业投资。4 月 20 日，国家发改委明确
提出了“新基建”的范畴：包括信息基础设施、融合基础设施、创新基础设施三个方面。
其中融合基础设施主要是指深度应用互联网、大数据、人工智能等技术，支撑传统基础
设施转型升级，进而形成的融合基础设施，如智能交通基础设施、智慧能源基础设施等。
  新基建时代的到来将推动多个领域朝着智慧化、数字化方向发展，作为交通运输行
业的重点发展方向，智慧交通迎来新的发展阶段。
  在“新基建”发展浪潮的推动下，本建设方案针对 G80 广昆高速公路南宁至百色段
改扩建工程的项目沿线特点，以国务院印发的《交通强国建设纲要》，和交通运输部印
发的《数字交通发展规划纲要》等政策文件为指引，依托大数据、物联网、云计算、人
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究     6.建设方案
工智能、移动互联、5G 通信等新一代信息技术，坚持“远近结合、适度超前、先进实
用、标准统一”的原则，将本项目打造成一条“富智慧、显特色、有内涵”的中部地区
智慧高速“广西第一路”示范样板路。
  应用 5G 通信、北斗定位导航系统、区块链、云计算、物联网、移动通信、大数据、
人工智能等互联网信息技术，构建数字化转型、智能化升级、服务融合创新的智慧高速
新型道路基础设施全新交通出行生态体系，实现“建、管、养、服、安”一体化的“人、
车、路、云”融合协同，对于“后疫情”时代提升未来 G80 广昆高速公路南宁至百色段
改扩建工程运营管理水平和服务品质，推动行业高质量发展，加强广西壮族自治区交通
强国试点建设具有重要意义。
  本项目的建设将提升南百高速公路通行能力，对于畅通国家南北向交通运输大动
脉、完善优化广西壮族自治区高速公路网络、提升国家运输通道安全运营水平具有重要
作用。本项目的建设作为补齐高速公路发展短板的需要，一方面将有效服务新时期“交
通强国”国家战略，成为推动西部陆海新通道高质量发展的有力抓手，另一方面将有利
于促进北部湾城市群和“广西北部湾经济区”的快速发展。
  本次“G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程新基建智慧高速方案”设计，重
点对标杭绍甬高速、京雄高速、延崇高速等国内智慧高速典型应用示范工程及标杆项目，
借鉴国内外先进技术与经验，面向 5N（New）1A（App），即“新型基础设施、新型载运
工具、新型管控方式、新能源、新模式和移动智能终端应用”，将本项目打造基于 5G
的 “人、车、路、云”融合协同的智慧高速出行生态系统。
  在整体框架上，项目融入特色设计理念，从“基础支撑层、智慧交通云控平台、智
慧场景应用”三个层面，构建面向新基建的智慧高速全生命周期、全过程监管、多应用
场景的“1+1+N”总体框架，即：
  “1”：一套基础支撑体系；
  “1”：一套集运管养全闭环管理于一体的智慧综合管控平台；
  “N”:多种智慧应用场景。
  方案重点关注“后疫情”时代 G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程的交通运
输管理需求，通过数字化、智慧化的道路基础设施、管理平台建设及设施与信息的协同
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究             6.建设方案
融合，形成全数字化智能感知、货车编队、车路协同与自动驾驶、智慧营运管理与服务、
智慧收费、智慧服务区、智慧养护、智慧工地、区块链技术应用等方面的集成和应用示
范，全面提升南百高速公路智慧化运营管理与应急安全保障技术水平，实现道路感知智
慧化、运营高效化和服务品质化。
  南百智慧高速公路建设可分近远期两个阶段分步实施：近期以推进新型道路基础设
施建设为主，包括智慧感知网络、5G 通信网络、货车自动编队行驶、车路协同与自动驾
驶、数字化道路基础设施、基于大数据的智慧营运与养护管理系统、智慧收费站与服务
区、伴随式信息服务等内容。远期根据车路协同、自动驾驶技术发展，适时建设车路协
同通信基础设施和货车编队专用车道，以大幅提升高速公路通行能力和行驶安全。
                    智慧高速公路建设系统架构
                 南百改扩建智慧高速建设内容
                                                   建设
建设内容             方案对策                   目标
                                                   时机
 基 础             智慧感知              提升道路基础设施智慧化水平   近期
 支撑层     通信层            北斗定位          厘米级高精度定位     近期
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                                                      建设
建设内容              方案对策                    目标
                                                      时机
                      通信传输           低时延、高效、稳定传输      近期
        BIM+GIS基础设施数字化（数字孪生）        数字化、可视化、多专业协同     近期
                     监控指挥大厅            一体化指挥调度        近期
       智慧交通云控平
                                    大数据融合分析、人工智能决
           台          云控中心                            近期
                                         策支持
                         智慧设施                         近期
                                                      近远
                  货车编队及自动驾驶系统
       车路协同、自动                                        结合
        驾驶应用示范                                        近远
                  车路协同及自动驾驶系统
                                     提高通行效率与安全性       结合
                 车道级精准管控、诱导                           近期
       公共安全事件防 车辆危险驾驶行为风险辨
                                                      近期
           控        识与防控
        准全天候通行  零封闭、7×24 小时通行                         近期
             全程伴随式信息走廊                                近期
                     ETC智慧门架                          近期
                                      出行服务体验提升
智慧应用   全线自由流收费                                        近远
 场景                  自由流收费
                                                      结合
                    智慧停车诱导系统
                      智慧洗手间
                                       提升服务品质，
        智慧服务区          云上商旅                           近期
                                      吸引客流、增效创收
                  服务区新能源体系建设
                  服务区资源供给分析平台
                     机电设施管理                           近期
                     路面养护管理                           近期
         智慧养护                       道路基础设施管养水平提升
                    桥梁结构健康监测                          近期
                     边坡自动化监测                          近期
                智能应急指挥系统                              近期
                                        应急安全保障
                基础设施防灾减灾                              远期
                                    提高施工进度管理效率，保障施工
                  智慧工地                                远期
                                          安全
       基于区块链技术的高速公路数字化业务运营          自动驾驶、业务系统数据安全
                                                      近期
               管理系统                       保障
  （1）智慧感知
  充分利用高分辨率卫星遥感影像、北斗卫星定位、无人机等远程信息感知手段，同
时按照合理的布设原则，在项目沿线设置高清视频监控、微波雷达、应力计、应变计、
位移计、气象监测站等物联网传感器设备，打造南百高速全对象、全时空、全粒度的空
-天-地立体化智慧感知网络，实现道路沿线交通运行状态、设施设备健康状态、环境状
态的数字化、智慧化、泛在化监测，为智慧综合管控平台有效运行、智慧应用场景精细
化服务，以及远期的车路协同、货车编队场景应用提供全面、准确的数据支撑。
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                    空-天-地立体化智能感知网络
  （2）通信传输
  为满足南百高速运营管理与公众移动通信的数据需求，通过加强与电信运营商及铁
塔公司的合作，充分考虑运营商通信基站部署要求，在项目沿线推动 5G“新基建”部署
与建设，实现智慧高速 5G 网络全覆盖，为智慧综合管控平台、智慧收费、智慧服务区、
车路协同等应用提供高速率、大容量、低时延的基础通信保障。实现服务区 WIFI 全覆
盖，提供免费上网服务，提升公众出行体验。结合窄带物联网（NB-loT）技术，实现“强
链接、广覆盖、低功耗、低成本”的传感数据通信。实现北斗地基增强系统全线覆盖，
为用户提供实时亚米级、厘米级和后处理毫米级导航定位增强服务。此外，由于智慧感
知网络在沿线设有多处高清视频监控、气象监测站、传感器等外场设备，为了减少通信
主干光缆的接续损耗，采用通信主干光缆和接入光缆分别敷设的方式，主干光缆用于运
营管理核心业务数据的汇聚及传输，接入光缆用于沿线各外场终端设备的数据接入，保
证南百高速通信主干光缆的可靠性与稳定性。
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  （3）基础设施数字化
  基于智慧感知网络采集的数据，运用 BIM+GIS 数字孪生技术，构建南百高速公路的
高精度交通地理信息平台，完成全线的三维数字孪生公路建设，包括 BIM+GIS 数据融合、
车道级高精度数字地图和多细节层次可视化平台，实现对物理设施的可知、可视、可测、
可控，推动道路基础设施规划、设计、建造、养护、运行管理等全要素、全周期数字化，
以“数字基建”支撑更高效率的运营、更科学的决策、更个性化的服务，为道路资产管
理、巡查、养护等应用提供基础数据支撑，同时也为远期车路协同与货车编队提供高精
度的数据支持。
                    BIM+GIS “孪生”道路基础设施
  （1）指挥中心
  G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程全长 215.619km，为实现全线统一调度
指挥，加强重大事件会商研判效率，拟建成南百高速指挥中心。根据本次指挥中心的建
设需求，设计指挥大厅面积约为 246 平米，分为两个功能房间，一间为指挥中心大厅，
一间为指挥中心机房，指挥中心大厅面积为 216 平米，长 18 米，宽 12 米；机房长 6 米，
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宽 5 米，面积约为 30 平米。
             智慧高速指挥中心平面布置
  南百高速智慧指挥中心建设两大功能系统平台。两大功能系统平台包括：指挥大厅
平台和一体化机房基础支撑平台。
  ①指挥大厅建设
  建设内容主要包括：
  智慧云屏显示系统：支持实时显示图形数据、视频监控及高清视频图像，为监控中
心人员提供实时可靠的视频数据信息，同时满足召开视频会议时保证多会场同时显示并
辅助领导进行指挥研判。
  电子沙盘互动展示系统：实现与指挥中心显示大屏的互动。
  分布式交互系统：实现各种视频信号的可视化管理，实现大屏的拼接、漫游、开窗
控制等。
  图像采集系统：满足领导召开不同类型视频会议模式的图像采集需求。
  多媒体发言扩声系统：满足指挥中心指挥调度发言及会商区会议发言的需要。
  辅助器材及设施：建设指挥中心专业操作台及席位，调度应用终端、网络交换机、
无线路由器、无线投屏等。
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                            指挥大厅
  ②体化机房建设
  指挥中心机房建设解决方案采用一体化设计，高度集成了机柜系统、配电系统、制
冷系统、监控系统和综合布线系统。
  一体化冷通道模块可直接安装在水泥地面上，无需机房架高地板，减少外配套工程。
其中基础设施一体柜集成了配电模块、UPS 模块、监控模块和制冷模块，节省安装空间；
整体方案支持配置 6 台设备机柜入列，并采用单排 250mm 密闭冷通道。
  一体化冷通道包括 IT 机柜、电池柜、基础设施一体柜和网络柜。其中基础设施一
体柜由输入输出配电模块、监控模块、UPS 模块、机架式空调模块、空调配电控制单元
模块等组成。
  UPS 模块采用 1 台 20KVA UPS。
  一体化冷通道采用的是机架式空调与密封通道结合的制冷方式：机架式空调和设备
机柜共同组成密闭冷（热）通道，实现冷热空气隔离。机架式空调采用水平送风方式，
气流路径为后进前出，具体工作模式是：将服务器排出的热风吸入空调内，热空气经过
空调冷却后吹出，再被服务器吸入，如此反复。空调模块设计采用 2 台 12.5KW 机架式
空调。
  （2）云控中心
  按照“统一调度、分级负责、相互协作、快速联动”的原则，利用云计算、大数据、
人工智能等技术，建设南百高速云控平台，加强南百高速的智慧管控能力，使其具备更
全面的数据感知融合能力、更及时的数据传输能力、更强的计算能力、更可靠的系统决
策能力、更广泛的服务能力。
  南百高速云控平台由 IaaS、PaaS、SaaS 三个层次构成，向道路管理者及出行者提
供控制及服务两类全局性关联性服务，业务应用场景全面涵盖建设期、运营期、养护期，
平台支持南百高速建-管-养一体化管理。
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  云控平台的建设应具有以下特征：打破原有的逐级上传的“竖井式”架构，构建扁
平化的新型架构，实现数据快速交互、高效对接；突破原有的陈旧数据流转模式，路段
内部解决传统“三大系统”业务相对独立的问题，并实现与其他路段平台数据的对接交
互，与上级管控平台的有效衔接，使行业内数据流转更能满足路网层面快速决策的需求，
同时实现与行业外部数据交互共享。
          智慧高速云控平台与其他平台系统的关系
  ①云控中心支撑层
  对底层感知获取的数据进行预处理和管理，然后完成对各类感知数据进行数据处
理、边缘计算、算法集成及管理和数据治理的过程，把泛在感知数据进行结构化和融合
的管理。
  ②云控中心决策服务层
  依据基础数据和处理后的有效数据，制定用于决策的服务措施，包括预测预警、管
控决策、车辆行为识别及风险预估。同时可将应用于不同业务场景的功能进行分类及模
块化集成，为业务应用层对应不同业务场景提供技术及数据服务，并布设边缘节点，将
数据处理过程下沉。
  ③云控中心业务应用层
  结合本项目特点，应用系统贯穿工程“建-管-养”全生命周期。建设期部署实施智
慧工地建设；管理运营期部署实施隧道智慧管控、主动交通管控系统、智慧服务区及自
由流收费、车路协同系统应用；养护期部署智慧养护系统，完成对路面、桥梁及边坡的
一体化监管及养护。
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  （1）智慧设施
  运用云计算、大数据、视频分析、物联网等技术手段，搭建交通动态实时智慧管控
与主动预防体系，包括基于高清视频的交通事件智能监控、识别与预警系统、基于 NB-IoT
的道路基础设施状态联网智能感知系统、基于 BIM+GIS 的数字化基础设施资源管理系统，
实现拥堵智能预判、事件主动检测预警、设施健康状态智能分析及预警、路产可视化协
同管理，有效提高道路运行效率、安全水平和服务能力。
               车路协同总体架构
  （2）车路协同、自动驾驶应用示范
  在南百高速构建车路协同系统，设置专用自动驾驶车道，基于无线通信、基础设施
与道路交通感知信息，实现车车、车路通信；优化车道管控技术，实现交通信号诱导的
优化与道路资源预先协调，同时保障行车安全，提供安全、轻松、舒适的车辆出行服务，
实现信息与资源的协同。
  ①车路协同
  利用 5G、人工智能、物联网、高性能计算等新一代信息技术，远期在南百高速公路
上开展车路协同系统应用，从路-车-云三个角度部署建设车路协同平台，包含路侧系统、
车载系统以及云控平台。路侧系统主要实现实时交通检测、交通通信、本地计算和决策
引导等功能；车载系统包括智能车载终端、驾驶辅助终端和车载组合天线；云控平台支
持海量交通运行数据的存储与分析功能，可与路侧系统及车载系统进行实时信息交互，
在动态信息采集与融合的基础上，开展车辆主动安全控制和道路协同管理，实现车路之
间的智能协同与配合，达到优化利用道路资源，提升路网通行效率和交通安全的目的。
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                     车路协同总体架构
  ②货车编队驾驶
  远期可在南百高速公路试点实施货车编队行驶，利用车路通信、超融合高精度地图、
厘米级高精度定位和视频传感器、激光雷达、交通检测器等自动驾驶感知系统，以及支
持车路协同和自动驾驶的边缘计算和自动管理系统，为货车编队驾驶提供基础支撑环
境，为货车提供货车编队行使的申请或脱离队列、前车自动跟随、队列中车辆间实时通
信、驾驶员多视角模块切换等测试环境，实现货车编队行驶。
                       货车编队行
  ③车道级精准管控、诱导
  在互通走廊、事故养护路段、不良天气路段，考虑车辆分布随机性和复杂程度，根
据路段车道级交通饱和流量，优化车道级分布，精准诱导车辆安全高效通过。在路段上
下游周边提前定位车辆，提示提前完成变道转向，提示通行时间和行驶距离预估信息，
设计定制化导航系统，兼容高德、百度、腾讯等商用软件，完成交通诱导，研究诱导方
案的信息有效性，提高诱导管制执行率，在重大节假日条件下，动态调整车道级管控方
案，均衡车辆分布，提高通行效率。
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              车道级精准管控、诱导
  （3）车辆危险驾驶行为风险辨识与防控
  基于自动驾驶、车路协同系统，通过 5G 数据通信实时获取公交等营运车辆的司机
驾驶及车辆行驶参数，严密监控车辆行驶状态，通过车辆接口控制协议提前接管有危害
行为的车辆并实施紧急管控，防控公交、大客在高速桥梁冲湖等群死群伤恶性事件。
  针对两客一危、危化品运输等重点车辆，利用北斗高精度定位技术、大数据分析、
车牌智能识别与主动跟踪技术，对车辆行驶轨迹与状态进行实时监控，对偏离行驶路线、
疲劳驾驶、超限超重驾驶、超时行车等违规违法运营行为进行实时监管，当发现异常行
为及时报警提醒，有效提高执法效率，保障道路通行安全。
            车辆危险驾驶行为风险辨识与防控
  （4）准全天候、零封闭通行
  当发生恶劣气象条件时，通过获取气象部门数据共享、布设气象检测传感设备、网
络高清摄像机、车辆上报轨迹信息等多源信息，通过边缘计算单元对采集到的现场各类
气象和交通数据进行分析、处理，通过 5G 无线网络或光纤传到区域协同控制平台，区
域协同控制平台对获取到的信息进行判断，通过中心管理及控制工作站对前端设备，如
可变情报板、导航软件等形式，也可通过车路协同系统，对即还未驶入恶劣气象环境区
域的车辆下发预警信息，此外，通过对交通流进行计算，对路段限速进行调整，通过可
变情报板、导航软件、车路协同等形式，将调整后的限速信息发送至将要进入恶劣气象
影响范围的车辆，降低后车车速度，减少恶劣气象环境路段车辆驶入数量及速度，减少
交通事故。当车辆已经驶入恶劣气象环境区域时，中心会根据恶劣气象环境等级，实施
不同的行车诱导方案，最终实现零封闭、7×24 小时不间断通行。
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                    恶劣天气下交通诱导
  （5）全程伴随式信息走廊
  建立南百高速公路交通运行状态、交通安全态势、出行路径感知的伴随式交通信息
服务体系，近期采用可变信息情报板、交通广播、APP、公众号等方式为高速公路用户
提供实时交通路况播报、气象情况、个性化信息定制等信息服务，远期可通过车路协同
系统，根据车辆的位置提供包括路侧服务信息如加油站、服务区停车位、附近旅游景点
等的泛在信息推送；为用户提供伴随式智慧行车主动信息推送服务，提升用户出行体验，
提高南百高速公路的综合服务水平。
                      伴随式信息走廊
  （6）自由流收费
  围绕高速公路联网收费发展目标，依托北斗高精度定位技术、车载智能终端、路侧
智能设备，在南百智慧高速提出电子不停车快捷收费（ETC）、辅以车牌图像识别、多
种支付手段融合应用的技术路径，同步建立强有力的联合稽查和信用管理体系，保障取
消高速公路省界收费站后收费秩序稳定，创造良好的高速公路出行环境。近期目标是实
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究        6.建设方案
现省界收费站的 ETC 收费，远期目标是实现开放式无站自由流收费，提高收费效率。
  ① ETC 收费
  近期在南百高速公路设置 ETC 智慧门架系统，同时保留入/出口收费站，将现有入/
出口收费站逐步改为 ETC 车道为主、ETC/MTC 混合车道为辅的设置模式。入口收费站实
现 ETC 车辆快速通行的同时，实现特殊车辆管理、发放 MTC 车辆通行介质等功能。针对
ETC 车辆通过车载单元（OBU）和后台记账形式自动完成扣费，针对 MTC 车辆采用 5.8G
的 CPC 卡，实现分段计费，出口收费。辅以图像识别，建立强有力的联合稽查和信用体
系，对 ETC 车辆生成交易流水（或通行凭证）、ETC 通行记录和抓拍图像信息（包括车
牌号码、车牌颜色等），并及时上传至联网收费中心，保证收费系统的准确、高效。
              高速公路 ETC 收费系统
  ②基于北斗定位的自由流收费
  远期可基于高精度北斗定位系统，获取车辆轨迹信息，将该车辆轨迹信息通过北斗
卫星导航系统转发给高速公路计费结算服务中心，结合北斗车载终端对应的车辆信息、
车牌信息，高速公路计费结算服务中心根据车辆轨迹信息和虚拟收费站点信息，对上述
车载装置进行计费。
  基于北斗的自由流收费方案无需设立实体收费站以及自动栏杆等实体装置，也无需
像 ETC 方案那样设置路侧设备，整个计费、扣费过程可以在车辆运行过程中完成，不需
要车辆减速或停车，实现了高速公路车辆自由流，同时也避免了跟车干扰问题和倒车问
题。北斗车载终端安装在车辆上，对每个车辆分别定位，可以为处理恶意逃费行为提供
手段。在部署虚拟收费站点的时候也更为灵活，不受实际环境的限制。
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                      北斗自由流收费
  ③收费稽查智能辅助系统
  针对拆卸 OBU、伪造通行证、假冒减免费车辆、强行闯关等偷逃费行为，基于收费
流水数据、监控视频数据及其他行业车辆信息数据，利用车牌自动识别及数据挖掘技术，
通过对海量数据的分析、统计，输出具有逃费嫌疑的车辆数据和对应的证据链，建立收
费稽查智能辅助系统，实现对偷逃通行费行为的自动稽查。同时生成违规车辆状态名单，
建立车辆不诚信行为信息采集和评价系统，拓宽信用信息来源，为未来无站自由流收费
奠定基础。
                    收费稽查智能辅助系统
  （7）智慧服务区
  本项目智慧服务区建设立足区位优势，利用互联网+、大数据分析、人工智能等新
兴信息化技术，致力于打造“互联网+服务区”的交通网络体系，提升信息管理和服务
水平，推动服务区向交通、旅游、生态、消费等复合功能型服务区转型升级；同时，为
响应绿色交通发展规划，建立新能源体系，推进服务区充电桩建设，优化用能结构，降
低碳排放。
  ①智慧停车诱导系统
  根据服务区的平面布局，将停车区划分为小客车、大客车和货车车位等区域，利用
视频监控和传感器检测停车位是否有车辆停放，由后台服务器汇总剩余车位数量；在高
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速主线上的服务区预告指示牌、匝道减速区域、停车场路口处设置停车诱导指示牌，引
导不同车型车辆进入到指定的停车区域；设置特殊车位（女性、残疾人、超宽车位）路
径主动引导标志，优化危化品运输和牲畜运输车辆专门停放区域，保障人流、车流安全、
畅通。
                    剩余车位显示及路径标识
  ②云上商旅
  运用互联网+、大数据分析和人工智能技术，建设服务区云上商旅平台，通过对服
务区吃、住、行等服务资源的供给情况、安全运营情况以及服务区内车流、人流动态变
化情况等消费数据的挖掘分析，提供云店直播、云上购物、云上点餐、旅游信息查询等
服务，为公众在出行前和出行中提供服务区资源的精准服务，实现服务区客户渠道的打
通、产品的推广营销和信息的存储更新，带动沿线商业、旅游业产品的数字化营销，为
交通消费者带来更加丰富的出行体验。
                    云店直播、旅游信息服务
  ③智慧洗手间
  积极运用移动互联网、物联网、大数据等新技术优化公厕管理和服务，推进“厕所
革命”，在服务区大厅设置综合显示屏，方便使用者直观了解厕位占用情况、人流量等
动态，引导使用者及时快速找到合适的厕位，有效提高厕位的利用率，缓解厕所压力；
利用气体传感器采集厕所内各气体含量参数，对厕所内氟气、氮气、硫化氢、PM2.5 浓
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度等数据进行实时监测和报告，当数据超标时便于管理人员及时采取处理措施；对光照、
水量、空调、温湿度等环境设备参数进行实时监控，并及时反馈数据到数字监控中心后
台，保证厕所时刻处于光亮、适宜、清洁的开放状态。实现对公共厕所的实时监控，动
态长效管理。
                       智慧洗手间
  ④新能源体系建设
  根据服务区车流量分布、车辆类型数据，充分利用太阳能资源，在服务区建设分布
式太阳能光伏并网发电系统，采用“自发自用，余电上网”的运营模式，减少外部电网
供电压力。同时，为更好地适应未来新能源汽车的发展，在服务区停车区配置直流、交
流充电桩提供常规充电服务，白天时段通过直流充电桩提供快速补电服务，夜间时段则
利用用电低谷，通过交流充电桩提供集中的长时充电服务。
                    服务区停车场充电站
  ⑤服务区资源供给分析平台
  通过对服务区消费大数据的分析和挖掘，设计和构建服务区资源供给分析平台，实
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现对孝感、蔡甸等 4 处服务区吃、住、行等服务设施资源的供给情况可视化在线分析，
分析后的成果数据直接共享至经营业主方，便于管理者随时掌握服务区资源的供给情况
以及运营状态。
                    服务区资源供给分析平台
  （8）智慧养护
  以智慧高速公路快速发展为背景，在国家“互联网+”战略、信息化战略的带动下，
积极探索“互联网+交通基础设施”发展新思路，运用云计算、物联网等技术，严格执
行国家有关标准与规范，通过建立智能联网联控的高速公路基础设施管理信息化平台，
实现基础设施全生命周期运行状态的数字化和智能化的动态监管和日常养护、预警工
作。
  ①机电设施管理
  为提高高速公路机电系统运维效率，构建机电运维管理系统，支持高速公路机电设
备信息全面直观显示、设施设备故障自动感知上报、设备运维智能库、养护维修质量评
定标准化、规范化等主要功能，实现对机电设备故障维修的全生命周期管理，对机电运
维各环节进行跟踪与管理。通过高速公路机电运维管理系统，机电系统营运、养护管理
人员可以快速获取设备故障信息，并能及时检测、处理机电设备故障，保障机电实施设
备快速恢复正常运行，实现高速公路机电系统信息化、系统化、数字化、标准化管理。
                     机电设施管理系统
  ②路面养护管理
中交第二公路勘察设计研究院有限公司          6-248
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  针对南百高速现有交通流量大，大型车通行比例高，路面病害日益严重化问题，融
合先进养护理念（预防性养护、全生命周期成本）、系统分析方法和信息化技术手段，
建设“云+端”的道路基础设施智慧养护信息管理系统和移动巡检端。
  包括道路基础设施信息采集、养护计划、日常巡查、日常养护考核、统计报表、数
据查询等功能。实现从巡检任务网上派发到任务执行、病害上报、养护方案制定、工单
审核下发、养护施工、养护验收的责任人全过程闭环即时化管理。运用人工智能与大数
据分析技术，为公路管养单位提供中长期养护决策支持，提升养护效率，保证道路良好
的服务水平，实现路网效益最大化。
  ③桥梁结构健康监测
  通过安装物联网传感器设备，对桥梁环境温湿度、结构位移、构件应力和内力、汽
车荷载、结构振动等参数进行监测。建立桥梁健康监测管理系统，分析处理监测数据，
实现桥梁结构安全状态实时监测、预测和预警；掌握桥梁的结构使用状态及其发展趋势，
并针对评估结果提供针对性养护建议，使运营期桥梁实时处于可知、可控的状态，能够
在桥梁结构危险处于萌芽阶段即发出预警信息，降低桥梁灾害性事故发生的概率，确保
桥梁运营安全。
                    桥梁结构健康监测管理
  ④边坡自动化监测
  建设边坡智能监测系统，接入环境温湿度、雨量、边坡关键点沉降、挡土墙应变、
孔隙水压力、水位等监测数据，实时获取精准的监测数据，实现边坡动态随时掌控、边
坡潜在隐患。引入人工智能技术建立监测分析预警模型，建立多重分级预警机制，根据
数据变化情况及上下限值进行触发式预警，通过智能移动终端、短信、广播等方式通知
相关部门；支持边坡的应急预案管理，当边坡发生事故时，根据灾害的相关信息，启动
应急管理办法，从而提升事故协同处理效率。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        6-249
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   6.建设方案
                      边坡自动化监测
  （9）智能应急指挥系统
  建立基于北斗高精定位的智能应急指挥系统，实现车辆、人员的快速定位与公路抢
险救援力量的动态指挥调度和区域协同。该系统支持对路段中各类应急事件的快速接
入、监测预警、动态调度、协同处置、信息发布及综合研判等功能，通过建立全面、快
速、智能、闭环的智慧高速应急作战体系，最大程度降低突发交通事件对人员、交通及
环境等方面的影响。
                     智能应急指挥系统
  （10）基础设施防灾减灾
  针对南百高速沿线不稳定斜坡、隐伏岩溶等不良地质，以提升工程品质和实用功能
为目标，面向复杂多样的防灾抗灾需求，进行交通基础设施防灾抗灾技术应用，实现自
然灾害的智慧识别、指挥救援与应急保通。
  ①灾害监测评估与预警系统
中交第二公路勘察设计研究院有限公司          6-250
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  针对南百高速沿线不良地质地段的分布范围及特性，充分利用空-天-地立体化智慧
感知网络采集的多源数据，融合边坡位移控制、多尺度分级预警等技术，建立灾害监测
评估与预警系统，加强南百高速沿线灾害监测力度，实时监测灾害体变形动态，及时掌
握地质结构稳定情况，超前做出灾害预测预报，为重大灾害应急决策提供有力支撑。
              灾害监测评估与预警系统
  ②基于空-天-地全息信息的灾情识别系统
  综合利用传感器监测数据、高分辨率遥感卫星及无人机影像等数据，融合精密传感、
数字通讯、云物联和大数据分析等技术，建设基于空-天-地全息信息的灾情识别系统，
实现灾害范围、类型、级别等信息自动提取，完成对重灾区、交通基础设施破坏、救援
目标等要素的灾情标绘，并根据灾害信息的提取结果及灾情标绘内容实现自动制图等功
能，为下阶段应急保通及救援创造有利条件。
               基于空-天-地全息信息的灾情识别系统
  ③交通基础设施应急检评与应急保通系统
  为保障灾后应急救援能力，合理设置应急救援物资储运节点与紧急运输工具，重点
建立多部门协同救灾救援机制，编制各类型的交通基础设施快速监测评估表格及评价细
则，分级制定应急处置预案及抢通、保通措施，建立灾后灾情指挥救援方案再评估与优
化制度；利用互联网、云计算等新一代信息技术，建设交通基础设施应急保通管理系统，
全面提升道路抗灾与保通能力。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   6.建设方案
               交通基础设施应急检评与应急保通系统
  （11）智慧工地
  在南百高速上应用北斗卫星导航、工业物联网、云计算、大数据、移动和智能设备
等软硬件信息化技术，通过对 G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程项目建设中的
“人、机、料”各要素的全面智能管控，打造“开放、互联、共享、协同”的高速公路
施工管理信息化新生态，能有效提升工程项目的施工效率，降低施工成本，提高安全质
量水平。
                  智慧工地
  （12）基于区块链技术的高速公路数字化业务运营管理系统
  高速公路业务运营管理系统涵盖交通流、气象环境、路况、交通事件、养护维修以
及基础设施的基本数据等各类动静态交通信息，数据体量巨大，且同时跨越交通运营管
理、公安系统、气象系统等多系统。目前面临数据资源开放共享程度不够、数据资源价
值挖掘深度不足、数据信息安全防护面临较大挑战等难点。
  为了解决多系统数据共享和信息孤岛的问题，基于区块链、技术的去中心化、可靠
中交第二公路勘察设计研究院有限公司          6-252
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   6.建设方案
性、开放共享、不可篡改等特点，采用“区块链+云计算+大数据”的模式，可以有效解
决交通行业数据与公安系统数据、气象部门数据等跨行业数据的共享问题，为基于大数
据的智慧高速公路运营管理与服务，尤其自动驾驶中的车路通信，提供数据安全保障。
          基于区块链技术的高速公路数字化业务运营管理系统
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        6-253
G80 广昆高速公路南宁至百色段
改扩建工程（坛洛至百色段）
工程可行性研究报告
        主报告
        下 册
   （全长 177.050 公里）
 中交第二公路勘察设计研究院有限公司
      二○二三年十月
                             总 目 录
                                 上 册
                                 中 册
                                 下 册
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究       7.实施方案
  既有 G80 广昆高速公路坛洛至百色段分为两段：坛洛至那坡段，设计速度 120km/h，
路基宽度 28m；那坡至四塘段，设计速度 100km/h，路基宽度 28m。
  该条高速的路面全线路面升级改造成沥青混凝土路面，除跨越右江的特殊结构桥梁
预应力连续刚构外，其余桥梁主要采用了钢筋砼空心板、预应力砼空心板、预应力砼组
合箱梁、预应力砼组合 T 梁等结构形式。
  本报告推荐南百高速公路采用“两侧整体拼接为主，局部采用单侧拼宽侧或分离增
建”的扩建方案。工期安排为 2023 年底开工，建设期为 4 年。
  南百高速公路是贯穿广西东西向的交通骨架，扩建工程与沿线经济发展息息相关，
选择合理的实施方案是扩建工程能否顺利实施的基本保障。实施方案包括两部分，一是
项目本身的实施技术方案，二是项目实施过程中的组织方案。
  实施技术方案选择中遵循了以下原则：
  ① 技术可靠的原则
  根据各分项工程的技术特点选择实施方案，合理安排工序和工艺，确保工程质量。
  ② 方便、适用的原则
  采用的实施方案要切合实际条件，不盲目追求“技术含量”。
  ③ 快捷、经济的原则
  由于扩建工程力求缩短项目建设工期，实施方案选择既要适应工期需求，又要充分
考虑建设投资的控制，很多方案还需要结合交通组织方案协同研究。
  项目实施组织方案是本章的研究重点，它包括项目实施中的交通组织方案研究、结
合技术方案的实施步骤研究两个组成部分。这两方面相互联系，相互影响。
  （1）项目实施组织方案选择应遵循几个基本原则：
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        7-1
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   7.实施方案
  ① 保障改扩建工程顺利进行的原则
  由于任何交通组织措施、交通改善措施都不可能完全彻底地解决拟改扩建高速公路
在改扩建施工时对本身交通的影响问题，因此必须接受因高速公路改扩建对其本身的正
常通行在相当长的一段时期内造成的持续的影响。这就需要全社会各方面都能本着支持
重点项目建设的态度，在发生利益冲突时，都能诚恳协商。
  ② 正常交通与改扩建工程相结合的原则
  高速公路改扩建工程交通组织设计是以不中断交通为最基本的原则。因此，交通组
织方案研究应尽可能做到将高速公路改扩建工程施工与其本身及周边的正常交通协调
起来，根据当地交通的现状，以及改扩建工程施工的具体需要，充分考虑工程成本与社
会成本问题，保证改扩建工程施工与正常交通相协调及局部交通与整体交通相协调，尽
量满足基本交通需求，降低施工期间交通影响，维持正常交通的稳定和通畅。
  ③ 科学性与可操作性原则
  科学性即运用交通工程理论，包括:交通分配理论，交通影响分析评估理论，交通组
织、管理、控制等理论，力求交通组织方案的科学性。可操作性是指针对某一项目，其
工作研究成果应迅速反映到现实中，并指导项目的实施和顺利完成。
  ④ 普遍性与特殊性原则
  高速公路改扩建工程属大型工程项目，因此其施工期间交通组织问题应具有普遍性
的规律和特点。但还应充分考虑不同高速公路改扩建项目本身的特点，即施工内容、方
法、所处的环境等实际情况，使拟改扩建项目施工期间的交通组织具有更强的针对性，
此即特殊性原则。
  ⑤ 稳定性与适应性原则
  稳定性是指施工期间交通组织方案在一定时期内应相对稳定，不应轻易更改，从而
培养在特殊时期驾驶员相对稳定的交通习惯，以保证交通组织方案的有效性。适应性原
则是指改扩建项目施工期间交通组织实施方案并不是一成不变的，应根据实际情况、实
施后的效果及时调整方案，以适应改扩建项目施工建设以及正常交通需求。对实施过程
中的交通组织方案设计应贯穿于整个勘察设计过程中。
  ⑥ “通而不畅”的原则
  在高速公路改扩建期间，其上的交通流应维持“通而不畅”的状态。如果在此期间，
要保证车流畅通，一方面要求要有足够的道路空间，这一点显然是很难达到的；另一方
面因畅通而车速快，驾驶员稍有不慎，则会对在路上施工区的工作人员和施工设备的安
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        7-2
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究              7.实施方案
全造成很大威胁。因此，在对其进行交通组织设计时应遵循“通而不畅”的原则。
  （2）为满足上述施工组织原则，研究表明需要采取以下对策：
  ① 同步实施
  同步施工，节约总工期。
  工程初期的土方工程、新建桥梁、涵洞通道接长等施工时基本不影响现有道路的通
行，可在左、右两个工作面上同时开工，节约工期，但上跨桥梁的施工，对通行影响较
大。因此，本阶段要严格按客、货车分道限行驶，确保交通安全。
  ② 分幅通行
  根据交通组织的需要，路面上、中、下面层和桥梁上部构造连接施工需分两幅先后
施工。
  ③ 分段突击
  受不同路段建设条件的限制（互通、桥梁等），扩建时要根据实际确定各路段的施
工顺序，动态调整交通组织方案，实现分段突击。
  ④ 临时工程
  扩建工程中有很多拆除、重建工作，这些工作直接影响到主线或地方道路的正常通
行，合理设置足够的临时工程是减少影响的有力措施。
  ⑤ 路网分流预案
  南百高速公路绝大部分路段，特别是城市绕城公路段具备了一定的路网分流条件，
必要时，合理利用路网进行分流，是降低施工组织难度的有效办法。
  本项目保通设计速度不宜低于 60km/h。《公路法》、《道路交通管理条例》、《高速公
路交通管理办法》、《收费公路管理条例》，以及《公路工程技术标准》等政策性文件和
技术标准中都未对此进行明确规定。技术标准中规定的高速公路最低设计速度为
  调研问卷结果认为改扩建施工期设计速度应低于 60km/h 或只需保证能通即可的占
工程中，广东佛开、江苏沪宁、安徽合宁、陕西西潼等高速公路的保通速度为 60km/h，
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        7-3
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                 7.实施方案
河南安新高速为 80km/h；东部某省高速公路扩建时未设定速度，因行车时间延误问题
曾引起了一些法律纠纷。
  而 南 宁 至 百 色 高 速 公 路 路 基 宽 24.5 米 ( 设 计 速 度 80km/h) 、 26.0 米 ( 设 计 速 度
标准较低，因此进行改扩建时通行车辆应按照较低的限制速度行驶。
  综合上述，本次研究建议，施工阶段 4 车道通行时，实行全车道限速 60km/h。
  根据交通量预测，施工期间南宁至百色段各年份交通量见下表。
              南百高速近期路段交通量预测（单位：pcu/d）
             路段                2022 年        2023 年       2024 年
          石埠北-坛洛                51574        51533        53079
           坛洛-那桐                39642        39610        40799
           那桐-小林                17828        17814        18348
           小林-隆安                33022        32996        33986
           隆安-平果                30809        30784        31708
          平果-平果西                25847        25827        26602
        平果西-玻利互通                26663        26642        27441
         玻利互通-思林                33763        33736        34748
           思林-田东                33842        33815        34830
           田东-祥周                31425        31399        32341
           祥周-田阳                30621        30597        31515
          田阳-那坡镇                33909        33882        34898
        那坡镇-百峰互通                31005        30981        31910
       百峰互通-百东新区                33403        33376        34377
       百东新区-四塘互通                33489        33462        34466
           路段平均                 32456        32430        33403
  若全线按分段半幅封闭施工时，在 4 车道、2 车道混合行使条件下，控制 2 车道的
合理长度（不大于路段长度的 15％），可以提供 29500pcu/d（以小汽车为主）的交通量
正常运行。沪宁高速公路的实践也验证了上述分析结果。
  若全线采取完全封闭半幅施工，交通组织按双向 2 车道通行，可提供 13000pcu/日
（以小汽车为主）的交通量的正常运行。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司               7-4
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   7.实施方案
  考虑到扩建工程不同阶段可能出现的交通组织情况，报告对一定服务水平下 4 车道
通行可以承担的交通量进行了计算，根据计算结果，施工期 4 车道通行时，需要考虑约
  在全线施工期间实施 4 车道通行的情况下，采用“两侧同时施工，部分分流，局部
关键点分幅施工”的组织方式。
  第一阶段   完成路基加宽至路床顶面、上跨桥的新建拆除工程施工及主线新拼宽桥
梁下部结构施工（受限 4 车道通行）
  第二阶段   两侧新建路面至现有路面顶；主线新拼宽桥梁上下构施工；主线桥梁老
桥加固改造（受限的 4 车道通行）
  第三阶段   两侧新建路面摊铺；主线新旧桥梁拼接及交通沿线设施施工(局部受限
的四车道、部分八车道通行)
  交通组织设计是运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便
利及其与环境协和为目的，以交通系统的“资源”（包括时间、空间资源及投资水平）为
约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳
方案，确定交通系统的时间和空间要素及通行条件。
  为充分把握道路施工对区域公路交通格局以及周边路网带来的影响，提前做好路网
分流、交通疏导等施工期交通组织工作，尽量降低对沿线区域交通出行、社会经济以及
对扩建工程自身带来的负面效应，有必要对 G80 广昆高速南宁至百色段高速公路（坛百
段）扩建期间的交通组织方案加以研究，交通组织研究的目的如下：
  （1）开展项目周边路网调研，针对详细的施工方案，确定合理的分流路径和管理
组织措施。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   7.实施方案
  （2）发挥公路网整体作用，保证施工期间路网效率得到最大发挥。
  （3）将施工造成的交通运行影响和财务效益影响降低至合理可接受范围。
  （4）为顺利完成本次扩建改造工程提供保证。
  （5）为广西未来其他高速公路改扩建、大修期间的交通组织提供经验和借鉴。
  交通组织内容主要分三个层次进行研究分析：
  （1）路段交通组织
  研究扩建工程在各个施工阶段道路的交通组织，扩建工程主要分为四个施工时段：
路基、桥梁下构的施工及上垮桥施工；路面施工，新拼宽桥梁上下构施工；老路面及老
桥改造加固；路面拼接摊铺，新旧桥梁拼接桥面摊铺及交通沿线设施施工。
  （2）关键点交通组织
  研究在扩建工程过程中的一些关键点的交通组织，这些关键点主要包括主线桥梁、
上跨桥、互通立交、服务区、长大坡、收费站等。
  （3）路网分流
  对项目区周边路网（包括已经建成和即将建成的道路）进行研究，分析在 G80 广昆
高速南宁至百色段高速公路（坛百段）扩建期间，可以分流的道路及其通行能力。
  高等级公路改、扩建工程交通组织有以下几种基本施工及交通组织模式：
  （1）双向全封闭模式：采用这种模式一般与改扩建相结合，且有相应的平行道路、
铁路或航线分流交通，这种模式对业主财务效益和国民经济效益影响很大，也会对社会
交通造成极大的不便，虽然这种模式便于控制改扩建质量，但一般较大交通量的高等级
公路改扩建工程不宜采用。
  (2) 半幅单向全封闭模式：该模式采取半幅封闭交通，半幅施工的组织方法，适用
于道路出入口相隔距离较大(10 公里左右)，交通量不是很大，服务水平 C 级以上的，
且有平行道路分流的可能。该改扩建模式的组织管理和质量控制相当也较容易，对改扩
建期间公路业主的财务收益和社会影响较小，需要与交通分流、交通管制相配合，半封
闭路段不宜过长，也可能需要进行较多的夜间施工。
  （3）边通车边施工模式：该模式适用于大交通量或特大交通量服务水平在 C 级、
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D 级以下，附近也没有合适的分流道路，一般来说道路出入口相隔较近。该改扩建模式
交通组织、施工组织与质量控制均较困难，一般情况下要严格限制作业区长度。该模式
可能需要与交通分流、交通管制(如采取限制中型重型货车通行、入口限制车流或暂时
封闭入口)以及利用夜间或周末交通量较小时段施工等措施相结合。也可采用半幅边施
工边通车、另半幅借道通车的交通组织方式。
  （4）根据本项目的项目特点和施工方案的交通影响分析，项目在扩建期间采用边
通车边施工模式。
  总思路：一般来说，道路服务水平不低于三级时，全程保四不分流；在特殊情况下，
以诱导分流为主，强制分流为辅进行分流。在施工期间以保证三级服务水平通行能力最
大化为目的的前提下，依据 G80 广昆高速南宁至百色段高速公路（坛百段）改扩建工程
的实施计划对交通组织的时段进行划分，确立交通组织方案的指导思想和基本原则；针
对改扩建期间仍保持双向四车道通行的情况，进行交通组织方案研究。
  具体说明如下：
  （1）对 G80 广昆高速南宁至百色段高速公路（坛百段）的技术现状与交通运输现
状、所在区域的公路网现状进行调查，收集有关 OD 调查资料及交通量预测结果、各相
关道路技术现状与交通量等资料。
  （2）根据南宁至百色段高速公路不同路段的情况，结合施工组织方案计算改建施
工期间不同服务水平下的通行能力，分析施工期间在期望的公路服务水平条件下分流情
况。
  （3）在此基础上，分析哪类交通最容易实施诱导分流，分析诱导分流的潜力。
  （4）提出扩建工程交通组织的总体思路，并对区域路网交通组织和项目路自身的
交通组织分别提出相应思路。
  （5）在交通组织思路的指导下，研究总结区域路网的交通组织方案以及项目路自
身的交通组织方案。
  （6）针对各阶段施工特点分别从交通组织保障措施、交通组织预案以及突发事件
处理等方面提出建议。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   7.实施方案
  改造、新建工程无疑将在一段时间内占用紧张的道路资源，导致其通行能力及服务
水平下降，并可能引发区域道路交通运行质量的下降，给社会效益和经济效益带来巨大
影响。为此，应高度重视在城镇化程度较高的高速公路的交通组织，全面分析道路施工
过程中的不利因素，立足于交通与土地利用的相互关系，用交通影响分析技术组织和引
导交通，将施工给社会经济和市民生活带来的负面影响降至最低限度。
  根据国内外交通组织方案的经验显示：在道路施工封闭或半封闭的情况下，针对原
有道路功能和服务对象的特点，结合周边路网的条件，采用绕行其它道路进行分流的措
施是切实可行的；复杂交通条件下高速公路工程施工期间进行交通组织策略研究非常必
要，这将有利于改善施工期间的整个路网的交通环境，提高公路的服务水平，提高交通
运行的安全性，保证施工正常进行，同时也能提升公路管理部门的公众形象。
  交通组织的目的在于充分发挥现有道路的效能，合理协调局部利益和整体利益之问
的关系，提供适宜的运行条件，最大限度地，消除交通的隐患，改善交通秩序，组织最
优化的交通流，实现道路的安全与通畅。交通组织的措施很多，只要能够实现交通流的
控制与调节，解决道路系统交通流的分布和流量、流向问题的方法和手段，都可作为交
通组织的措施。
  扩建过程中不同的施工阶段对现有的道路交通影响程度不同，采用的交通组织方式
与方法不同，在交通组织上将遵循“减少干扰、保障通行、科学组织”的总体原则，充分
利用现有路网进行合理的分流，合理安排施工程序，尽最大可能实现道路畅通。
  结合本项目特点，提出扩建施工时交通组织的几点原则：
  （1）保证 G80 广昆高速南宁至百色段扩建施工期间仍保持通行的原则。。
  （2）保障施工顺利实施的原则。任何交通组织措施，不能根本彻底地解决施工带
来的交通问题，因此需要牺牲一定的交通服务水平来保证施工的顺利进行。
  （3）施工和交通相互协调的原则。交通组织方案的制定尽可能做到施工路段和周
边路网交通相协调，根据当地的交通状况以及施工的实际需要，协调施工的方便和交通
出行顺畅之间的矛盾，降低施工成本并维护交通的顺畅。
  （4）因地制宜的原则。充分考虑不同类型交通流的实际特点，分别制订科学、合
理的分流方案。
  （5）充分发挥干线道路网潜在效率的原则。为保障不同层次道路运输的便捷畅通，
在研究设置分流线路时，应严格依据具体线路的功能定位，尽可能在高速公路、国省干
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线公路网内部消化分流车辆，减少对沿线城市道路交通干扰和影响。
  （6）稳定性和适应性原则。交通组织方案的实施应在一定时期内稳定，从而保证
交通组织措施的有效，并且能适应广大交通出行者的需要。
  （7）根据扩建施工工序，结合重要工序和关键节点，尽量减少交通转换的次数。
  （8）当工程结束后，应及时去除所有的交通管理设施和施工设备，当施工路段出
现短期停止作业时，必须及时去除和更新不合适的交通管理设施；施工预告路段标志必
须在下游施工区全部设施撤离后才能撤除，以确保交通安全。
       年份   2015 年   2016 年   2017 年   2018 年   2019 年   2020 年   2021 年
路段                            年平均日交通量(veh/d，绝对数)
  坛洛-那桐     20546    16685    17113    20586    23425    25651     23186
  那桐-小林     17855    14851    15723    19048    22080    29273     28296
  小林-隆安     16006    12595    12951    15673    18481    25238     24220
  隆安-平果     16042    12753    13591    15025    17356    21966     22233
  平果-平果西    14524    10918    10252    12172    14248    18379     19695
平果西-玻利互通     1149    11319    10816    12662    14719    18791     20172
 玻利互通-思林    13305    13436    12905    15483    18553    21586     22635
  思林-田东     15420    13634    12971    16089    18966    21196     22307
  田东-祥周     14154    13119    12240    14560    17459    19838     21210
  祥周-田阳     13603    12900    12227    14253    17188    19126     20472
  田阳-那坡镇    17846    16996    15400    16772    19495    21169     23991
那坡镇-百峰互通    16802    15124    13359    14279    17558    20351     21211
 百峰-百东新区       -      1401    14338    15777    19240    22548     24363
 百东新区-四塘    17118     1390    14274    15913    19420    22124     24234
  四塘-百色东    14354    12807    11057    12509    13472    13615     13448
 百色东-百色西     7196     6468     5774     4996     7282     6628     7198
   路段平均     14974    12055    12775    15217    17633    21867     22556
  根据第 3 章车型结构分析，2015 年-2021 年各路段各类车型的比例如下：
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              车型
                      客1        客2       客3       客4       货车
年份
  分析上述数据发现，2015-2021 南宁-百色段高速公路各路段以 1 类（小客和小货）
为主，自然数平均占比 60.64%，第 5 类车（货车）占比较大，自然数平均占比 34.47%。
  由以上分析结果可见，本项目大型车自然数占比较大，改扩建施工期间对交通通行
和施工的影响较大，应注意合理分流。
  本项目计划改扩建施工工期为 2024 年 1 月至 2027 年 12 月，工期 4 年。由交通量
预测结果可知，G80 广昆高速南宁至百色段改扩建施工期间（坛百段）日平均交通流量
如下表所示。
     G80 广昆高速南宁至百色段施工建设换算交通量预测结果（单位：pcu/d）
              路段              2024 年    2025 年   2026 年   2027 年
          坛洛-那桐               29552     29018    28995    29865
          那桐-小林               41724     40971    40938    42166
          小林-隆安               37434     36759    36729    37831
          隆安-平果               34251     33633    33606    34614
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       平果-平果西          32275    31692   31667   32617
      平果西-玻利互通         33500    32895   32869   33855
       玻利互通-思林         37632    36953   36923   38031
        思林-田东          34650    34024   33997   35017
        田东-祥周          33387    32785   32759   33741
        祥周-田阳          31792    31218   31193   32129
       田阳-那坡镇          35658    35014   34986   36036
      那坡镇-百峰互通         32432    31847   31821   32776
      百峰互通-百东新区        36370    35714   35685   36756
      百东新区-四塘互通        36354    35698   35670   36740
        路段平均           35824    35177   35149   36203
  高速公路基本路段的理想条件是：车道宽度≥3.75m，侧向净宽≥1.75m，车流中全
部为小客车，驾驶员均为经常使用高速公路、技术熟练且遵守交通法规者。在这种理想
条件下，高速公路的基本通行能力可达到基本通行能力。然而，在改扩建施工过程中，
考虑施工条件下通行能力影响因素，进修修正折减可得出各路段的最终通行能力。
  依据《高速公路改扩建交通组织设计规范》（JTG/T 3392—2022）计算施工区通行
能力。
  高速公路施工路段交通控制段划分为施工预告段、上游过渡段、上游缓冲段、施工
作业段、下游缓冲段、下游过渡段以及施工终止段；车辆运行特性主要表现为汇入车辆
造成施工路段交通流的重分布，超车道上车辆优先通行和行车道汇流的强制性。
  路段施工作业区
  施工区通行能力主要考虑因素：
  （1）车道数
  （2）车道宽度
  （3）侧向净宽
  （4）大型车辆
  （5）施工区限速
  （6）施工区长度
  （7）施工强度
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   （8）道路坡度
   （9）车道封闭形式
   （10）驾驶员对环境的熟悉程度
   高速公路改扩建施工期间常见的保通方式有“双向四车道保通”、 “三车道保通”、
“双向两车道保通”三种方式，现根据南宁至百色公路交通流量分析结果，结合施工保
通下的通行条件，计算上述三种保通方案下的通行能力
   （1）四车道保通方案
   G80 广昆高速南宁至百色段各路段四车道保通施工条件下的通行能力如下表所示：
                   不同服务水平下 4 车道所能容纳的交通量表
                                基本通行能力      可能通行能力           服务    最大服务交通量
车道数               限速
                                  pcu/h       pcu/h          水平     （pcu/d）
       内车道 60km/h、外车道 60km/h       7200          5640        2         24816
       内车道 60km/h、外车道 40km/h       6800          5320        2         23408
       内车道 60km/h、外车道 60km/h       7200          5640        3         33840
       内车道 60km/h、外车道 40km/h       6800          5320        3         31920
       内车道 60km/h、外车道 60km/h       7200          5640        4         40608
       内车道 60km/h、外车道 40km/h       6800          5320        4         38304
  （2）两车道保通方案
  G80 广昆高速南宁至百色段各路段两车道保通施工条件下的通行能力如下表所示：
                  不同服务水平下 2 车道所能容纳的交通量表
                       基本通行能力           可能通行能力          服务        最大服务交通量
车道数       限速
                         pcu/h            pcu/h         水平         （pcu/d）
   （3）三车道保通方案
   三车道保通条件下，单向两车道的通行能力和四车道保通相同，单向 1 车道的通行
能和单向两车道相同。
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  （1）四车道保通交通影响分析
  根据 G80 广昆高速南宁至百色段施工建设年交通量预测结果以及四车道保通施工条
件下（内、外车道限速均为 60km/h）的通行能力，计算出改扩建施工期未分流下的各路
段服务水平，如下表所示。
  绝大部分路段施工期间的服务水平为三级~四级服务水平，坛洛-那桐段施工期间车
流量较大，施工期间的服务水平为五级。根据《高速公路改扩建交通组织设计规范》
（JTG/T 3392—2022），改扩建期间，道路服务水平低于 4 级服务水平时，需要强制分
流，因此，本项目改扩建期间，部分路段需要进行强制分流，其他路段可进行诱导分流，
在特殊情况下，导致交通发生拥堵时，再启动强制分流。
 G80 广昆高速南宁至百色段（坛百段）建设期四车道保通未分流下各路段服务水平
        路段            2024 年        2025 年      2026 年      2027 年
      坛洛-那桐         0.65   三级     0.64   三级   0.64   三级   0.66   三级
      那桐-小林         0.92   五级     0.91   五级   0.91   五级   0.93   五级
      小林-隆安         0.83   四级     0.81   四级   0.81   四级   0.84   四级
      隆安-平果         0.76   四级     0.75   三级   0.74   三级   0.77   四级
     平果-平果西         0.72   三级     0.70   三级   0.70   三级   0.72   三级
    平果西-玻利互通        0.74   三级     0.73   三级   0.73   三级   0.75   三级
     玻利互通-思林        0.83   四级     0.82   四级   0.82   四级   0.84   四级
      思林-田东         0.77   四级     0.75   三级   0.75   三级   0.78   四级
      田东-祥周         0.74   三级     0.73   三级   0.73   三级   0.75   三级
      祥周-田阳         0.70   三级     0.69   三级   0.69   三级   0.71   三级
     田阳-那坡镇         0.79   四级     0.78   四级   0.78   四级   0.80   四级
    那坡镇-百峰互通        0.72   三级     0.71   三级   0.71   三级   0.73   三级
    百峰互通-百东新区       0.81   四级     0.79   四级   0.79   四级   0.81   四级
    百东新区-四塘互通       0.81   四级     0.79   四级   0.79   四级   0.81   四级
  （2）两车道保通交通影响分析
  同理，可计算出改扩建施工期双向两车道保通未分流下的各路段服务水平，如下表
所示，绝大部分路段的服务水平均处于六级服务水平，为达到施工期四级服务水平，需
要分流 57%-86%，分流比例较大，会对周边路网交通造成较大影响。
 G80 广昆高速南宁至百色段（坛百段）建设期两车道保通未分流下各路段服务水平
        路段            2024 年        2025 年      2026 年      2027 年
      坛洛-那桐         1.24   六级     1.22   六级   1.22   六级   1.26   六级
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       那桐-小林        1.75   六级     1.72   六级   1.72   六级   1.77   六级
       小林-隆安        1.57   六级     1.55   六级   1.54   六级   1.59   六级
       隆安-平果        1.44   六级     1.41   六级   1.41   六级   1.46   六级
      平果-平果西        1.36   六级     1.33   六级   1.33   六级   1.37   六级
     平果西-玻利互通       1.41   六级     1.38   六级   1.38   六级   1.42   六级
      玻利互通-思林       1.58   六级     1.55   六级   1.55   六级   1.60   六级
       思林-田东        1.46   六级     1.43   六级   1.43   六级   1.47   六级
       田东-祥周        1.40   六级     1.38   六级   1.38   六级   1.42   六级
       祥周-田阳        1.34   六级     1.31   六级   1.31   六级   1.35   六级
      田阳-那坡镇        1.50   六级     1.47   六级   1.47   六级   1.52   六级
     那坡镇-百峰互通       1.36   六级     1.34   六级   1.34   六级   1.38   六级
     百峰互通-百东新区      1.53   六级     1.50   六级   1.50   六级   1.55   六级
     百东新区-四塘互通      1.53   六级     1.50   六级   1.50   六级   1.55   六级
  （3）三车道保通交通影响分析
  三车道保通条件下，单向两车道保通流向交通流服务水平与四车道保通相近，单向
单车保通流向交通流服务水平与两车道保通相近，单向单车道流向交通流分流比例较
大。
  （1）从施工方的角度分析
  改扩建工程施工对高速公路的通行能力或多或少都会造成一定程度的削减，对车辆
通行造成一定的干扰。如何保证工程质量，减少工程量、缩短工期和保障施工车辆和人
员安全是施工方主要考虑的问题。从保证工程质量，保障施工车辆与人员安全，减少工
程量和缩短工期层面分析，“利用老路路面双向四车道行车”保通方案有一定优势。
  （2）从运营方的角度分析
  改扩建工程施工，不同的保通方案会造成通行费收费损失程度不同。作为高速公路
运营方，当然是希望在保证畅通的前提下，遵循效益最优原则，争取通行费收费损失和
工程投资整体最小的保通方案。
  （3）从出行者的角度分析
  出行者出行要求快捷便利，安全舒适，从该层面考虑，“利用新建临时路面双向 4 车
道行车”保通方案因通行能力降低较小、且不需大量分流绕行，一般为出行者所接受。
  （4）从政府的角度分析
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     改扩建工程牵涉多个层面，权衡各方利益，政府应该决策合适的保通方案，并做好
沿线工程施工和交通组织协调工作，保障改扩建工程施工和行车安全，实现整个社会效
益的最大化。
     （5）环境影响分析
     “利用新建临时路面双向 4 车道行车”保通方案在部分上跨桥、主线桥施工处为保持
双向四车道通行，可能需要修建辅道或便桥，对项目路周边的环境将会造成较大的破坏，
     主要体现在以下两个方面：
不容易回复原貌；
成破坏。
     结合以上几个方面的综合评价，得到以下评价表。
                        保通方案各指标评价
               老路双 2 车道行车                      利用新建临时路面
序号     比较项目                  老路双 3 车道行车（B）
                  （A）                          4 车道行车（C）
       沿线构筑物
         施工
     推荐意见         不推荐              不推荐            推荐
     根据 “利用新建临时路面 4 车道行车”保通方案的特点，结合方案实施下的交通影
响、社会影响，综合评价得到该保通方案可以满足通行能力要求、分流压力较小、但是
工程质量因混凝土路面行车，使得工程质量较差。“利用老路路面 3 车道行车”保通方案
特点，工程质量较好，但是通行能力较 4 车道保通方案低，通行费损失较 4 车道保通方
案要高，需要考虑分流单方向部分车流。 “利用老路路面 2 车道行车”保通方案特点，
通行能力较 3 车道保通方案低，通行费损失较 3 车道保通方案要高，需要考虑分流两个
方向部分车流。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   7.实施方案
  综合考虑，本项目推荐“4 车道保通”交通组织方案。
  根据国内外比较成功的交通组织方案经验显示：在道路施工的情况下，针对原有道
路功能和服务对象的特点，结合周边路网的条件，采用绕行其它道路进行分流的措施是
切实可行的；对于在路网中地位特别重要，原承担较大交通量的公路，除了采用分流绕
行的措施外，还需要对公路沿线的交通发生源和吸引源进行适当控制，尽可能减少出行
交通压力。在大型公路项目施工期间进行交通组织策略研究非常必要，这将有利于改善
施工期间的整个路网的交通环境，提高公路的服务水平，同时也能提升公路管理部门的
公众形象。
  （1）确保正常情况下 G80 广昆高速南宁至百色段工期间交通运行“通而不畅”，保
证三级服务水平下限；
  （2）特殊情况的应急分流需充分利用各施工阶段道路路网及交通设施，主动分流
和被动、定性与定量相结合，对整体路网进行合理分流，并辅以必要的管理手段，保障
G80 广昆高速南宁至百色段在不中断交通条件下施工正常进行，保证沿线各段交通运行
顺畅。
  （1）保障施工顺利进行的原则。任何交通组织措施，不能彻底地解决施工带来的
交通问题，因此需要牺牲一定的服务水平来保证施工的顺利进行。
  （2）因地制宜的原则。充分考虑不同类型交通流的实际特点，分别制订科学、合
理的分流方案。
  （3）充分发挥干线公路网潜在效率的原则。为保障不同层次公路运输的便捷畅通，
在分流过程中，应充分考虑具体线路的功能定位，尽可能在高速公路、国省干线公路网
内部消化分流车辆，减少对局部区域内的微交通干扰和影响。
  （4）源头疏导、多级分流的原则。充分利用区域路网资源，从交通需求产生和吸
引的源头上引导、疏导部分交通量远离改扩建项目实施区间，减轻运输通道的通行压力，
并按照分流点设置方案多级分流。
  （5）尽可能减小交通用户抱怨原则。分流方案应当科学合理，尽量提高路网的服
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                   7.实施方案
务水平，保证交通用户的通行顺畅。
     （6）尽量减少主线通行能力、服务水平、安全水平影响的原则。分流方案应当尽
量保证主线畅通，协调施工方便与交通顺畅之间的矛盾。
     （7）科学分车型优选路径分流，尽量减少收费损失原则。不同级别的分流点以及
不同分流路径对车型的选择不同，在尽量保通的过程中，应当尽量减少收费损失。
     （8）分流方案连续性的原则。不同分流时段的分流方案及同一分流时段不同
     本项目公路周边路网资源一般，平行高速有都巴高速（在建）、合那高速，平行的
国道有 G324。
     周边路网高速公路有 G75 兰海高速、S45 吴大高速、S40 贵隆高速、S52 武平高速、
G69 银百高速、G78 汕昆高速、都巴高速、S60 合那高速等等。
     高等级公路有：G324、S316、S315、S313、G243、S210、G323 等等。
                      项目区域高速公路路网情况
                      区域相关道路大致走向情况表
序号          命名         编号              经过地区
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 序号             命名            编号                          经过地区
      根据收集的交通流量数据，本项目周边主要高速公路及高等级公路的基本情况及
年车型比例构成，可计算出三级服务水平下的容差，该容差为各高速公路达到三级服务
水平下限所能分流的交通流量。
       命名               起止段     车道数       设计速度
                                                          （(pud/d)）   容差（(pud/d)）
兰海高速河池至都安            河池-都安           4    100km/h         18549          23811
兰海高速都安至南宁            都安-南宁           4    100km/h         42756          -200
汕昆高速河池至百色段           河池-百色           4     80km/h         55646          34063
      贵隆高速           贵港-那桐           4    120km/h         20195          23485
      武平高速           来宾-平果           4    100km/h         8649           34258
      南友高速           南宁-崇左           4    100km/h         41953           603
      合那高速           靖西-那坡           4    100km/h         9434           33122
      国道 324         南宁-百色           -          -         25454
      从计算结果可以看出，周边大部分高速公路所能分担的车流量较大。其中南友高速
因为承担了南宁-吴圩机场的车流量，自身车流量比例较大，2019 年达到 3 级服务水平
下限能分到的交通流量为 603 pud/d。兰海高速都安至南宁已接近三级服务水平，可承担
分流车流量小，但周边有平行的平南高速可以作为替代。国道 324 与本项目高速公路走
向一致，且绕行系数很小，但国道 324 自身 2019 年交通流量为 25454 pud/d，已趋近饱
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和，可分流车流量较少。
  扩建过程中不同的施工阶段对现有的道路交通影响程度不同。采用的交通组织方式
与方法应充分利用现有和即将建成的路网进行合理的分流，合理安排施工程序，最大可
能实现道路畅通。结合周边路网建设情况，对扩建改造期间交通组织时段作大致的划分。
  在不同的交通组织时段，通行条件见下表。
                不同交通组织时段道路的通行条件
 时段                        道路通行条件
       完成路基加宽至路床顶面、上跨桥的新建拆除工程施工及主线新拼宽桥梁下部结构施工
第一时段
       （受限 4 车道通行）
       两侧新建路面至水泥混凝土；主线新拼宽桥梁上下构施工；主线桥梁老桥加固改造（受
第二时段
       限的 4 车道通行）
       两侧新建路面摊铺；主线新旧桥梁拼接及交通沿线设施施工(局部受限的四车道、部分
第三时段
       八车道通行)
  根据 7.5.4 小节保通方案分析，基于保障四车道保通条件下四级服务水平的要求，
施工期间，各路段正常情况下分流情况如下：
      南宁至百色段施工期四车道保通四级服务水平下分流交通量（pcu/d）
      路段       2024 年    2025 年      2026 年    2027 年
   坛洛-那桐     无需强制分流     无需强制分流    无需强制分流      无需强制分流
   那桐-小林        1116       363        330       1558
   小林-隆安     无需强制分流     无需强制分流    无需强制分流      无需强制分流
   隆安-平果     无需强制分流     无需强制分流    无需强制分流      无需强制分流
  平果-平果西     无需强制分流     无需强制分流    无需强制分流      无需强制分流
 平果西-玻利互通    无需强制分流     无需强制分流    无需强制分流      无需强制分流
  玻利互通-思林    无需强制分流     无需强制分流    无需强制分流      无需强制分流
   思林-田东     无需强制分流     无需强制分流    无需强制分流      无需强制分流
   田东-祥周     无需强制分流     无需强制分流    无需强制分流      无需强制分流
   祥周-田阳     无需强制分流     无需强制分流    无需强制分流      无需强制分流
  田阳-那坡镇     无需强制分流     无需强制分流    无需强制分流      无需强制分流
 那坡镇-百峰互通    无需强制分流     无需强制分流    无需强制分流      无需强制分流
百峰互通-百东新区    无需强制分流     无需强制分流    无需强制分流      无需强制分流
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 百东新区-四塘互通      无需强制分流      无需强制分流       无需强制分流     无需强制分流
     由上表可知，通常情况下，那桐-小林需要强制分流，其他路段一般情况下无需强
制分流。但施工期间的一些特殊情况（如旅游旺季、交通事故及恶劣天气等）将导致项
目路承担的流量大幅度下降，不能保证施工期间四级服务水平，该情况下需结合项目周
边道路网，进行潜在分流路径分析。
     根据 2015 年~2021 年分车型统计数据，本项目公路以第 1 类小客车为主，其次为货
车，货车占比约为 30%（自然数）。
     本项目道路交通流以第一类小客小货及第五类大型货车为主，因此分流车型考虑分
流小型客车、分流大型货车两种方案。
     随着施工进程的深入，不同施工阶段所能够提供的通行条件差异较大，同时周边路
网也在发生着变化，不同阶段分流对象也有较大的差异。
                       公路分客、分货影响对比分析
     指标
           周边路网影响     通行能力影响         交通安全影响      施工影响      收费损失
车型
          降低周边路网的安    有利于 G80 广   有利于 G80 广昆高   有利于施工安全
          全水平，对道路设施   昆高速南宁至      速南宁至百色段公      水平、施工质量    收费损失
货车分流
          破坏程度大，对分流   百色段公路通      路交通安全水平的      的提高，降低养    大
          路网的等级要求高    行能力的提高      提高            护成本
                      增加施工期间      货车比例增加，加      货车比例增加，
          对周边路网影响相    G80 广昆高速    大了 G80 广昆高速   对施工安全，施
                                                           收费损失
客车分流      对较小，对分流路网   南宁至百色段      南宁至百色段公路      工质量影响大，
                                                           小
            等级要求低     公路通行能力      发生交通事故的概      增加未来道路的
                      的损失         率             养护成本
     从交通流理论看，影响道路通行能力的因素很多，其中大型车混入率对通行能力的
影响是目前国内最突出的问题，车流速度离散性很大，从而影响整个车流的运行质量。
因此，在分流对象上依据车型进行了划分：大型货车、小中型货车、客车，其中客运车
辆通行为第一优先级，小中型货车为第二优先级，大型货车为第三优先级。因此，分流
车型宜选择对区域整体交通影响较大的大货及以上车型。
     G80 广昆高速南宁至百色段高速公路（坛百段）所承担的交通流可以概括为三种主
要类型： 一是长途过境交通， 二是中短途区域交通，三是短途区内交通。交通分流依
靠现有路网和即将建成的路网进行。根据第 3.1.5 小节交通出行特征分析，区内交通占
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                        7.实施方案
比 24.41%，区域交通中沿线对外出行占比 43.69%，而过境交通则占整个出行的 31.89%。
     因此，交通分流方案应根据各流向交通流分别制定。
     根据收集的交通流量资料，2021 项目高速公路长途过境交通流量分布比例如下表所
示，长途过境交通流占整个南百高速交通出行量的 31.9%，其中，百色市以西、以北至
来宾、梧州以远的出行量所占比例最大，占整个出行的 12.53%，其次为百色市以西、以
北至钦州、防城港、北海方向出行交通，占整个出行的 9.16%。
                    南百高速 2021 年长途过境交通流量比例
                                                出行量
                            出行方向                           占比
                                                (pcu/d)
                 百色市以西、以北至兴宁区、四乡塘区                273     0.80%
                  百色市以西、以北至青秀区、邕宁区                205     0.60%
                 百色市以西、以北至横县、兴业、玉林               1603     4.70%
 过境交通
                百色市以西、以北至钦州、防城港、北海               3122     9.16%
               百色市以西、以北至武鸣、宾阳、贵港及以远              1400     4.11%
                  百色市以西、以北至来宾、梧州以远               4272     12.53%
     合计                                          10875    31.90%
     因此，长途过境交通的分流车流量主要考虑百色市以西、以北至来宾、梧州以远以
及百色市以西、以北至钦州、防城港、北海方向两个出行方向的交通流量。
     百色市以西、以北至钦州、防城港、北海方向车流主要为经百色至钦州、防城港、
北海及以东方向车流。主要分流路径有三条：
               百色市以西、以北至钦州、防城港、北海方向分流方案
序号              分流路径             绕行系数    推荐意见    推荐（或不推荐）理由
                                                绕行系数合理，全程高速，
         南百高速+福银高速+合那高速+
              兰海高速
                                                   改扩建路段，
                                                绕行系数合理，绕行时间较
                                                       力有限。
         G324+G243+S213+合那高速+兰                  绕行系数、绕行时间较长，
                   海高速                            国道分流能力有限。
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               百色市以西、以北至钦州、防城港、北海方向分流方案
     百色市以西、以北至来宾、梧州以远主要为经百色至来宾、梧州及以北、以东方向
车流，主要分流路径
                  百色市以西、以北至来宾、梧州以远分流方案
序号             分流路径         绕行系数    推荐意见    推荐（或不推荐）理由
                                           绕行系数与绕行时间合理，国
                                             省道分流能力有限.
                                           绕行系数与绕行时间合理，且
         武平高速+兰海高速 +都巴高速
              +汕昆高速
                                                 车)
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              百色市以西、以北至来宾、梧州以远分流方案
流占整个南百高速交通流量的 43.68%，其中，沿线至武鸣区、马山、河池、上林以及沿
线至隆安、平果、田东、百色的车流量比例较大。
                                      出行量
                    出行方向                        占比
                                     (pcu/d)
              沿线至隆安、平果、田东、百色          1647     4.83%
               沿线至巴马、东山、天峨             53      0.16%
                沿线至兴宁区、四乡塘             645     1.89%
                沿线至江南区、良庆区            1629     4.78%
                沿线至青秀区、邕宁区             111     0.32%
             沿线至武鸣区、马山、河池、上林          7601     22.29%
区域交通             沿线至隆林、田林              449     1.32%
               沿线至乐业、凌云及以远              0      0.00%
        沿线至扶绥、崇左、大新、宁明、凭祥、天等、大新        20      0.06%
               沿线至德宝、靖西、那坡             690     2.02%
              沿线至贵港、宾阳、梧州、贺州           833     2.44%
               沿线至横县、兴业、玉林             369     1.08%
               沿线至钦州、防城港、北海            390     1.14%
               沿线至来宾、柳州、桂林             461     1.35%
 合计                                   14898    43.68%
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         南宁以东、以北至平果潜在分流方案如下：
                               南宁以东、以北至平果分流方案
序号              分流路径              绕行系数        推荐意见    推荐（或不推荐）理由
                                                     分流车辆经过南宁市区大学东
                                                     路，增加市区道路交通压力
                               南宁以东、以北至平果分流方案
         百色以西、以北至平果可能分流方案如下：
                               百色以西、以北至平果分流方案
序号               分流路径             绕行系数        推荐意见     推荐（或不推荐）理由
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                 7.实施方案
                    百色以西、以北至平果分流方案
整个南百高速交通流量的 24.41%。
                  出行方向               出行量(pcu/d)    占比
 区内交通         项目沿线县市内部出行                8324      24.41%
  短途区内交通沿线大都无并行高速可替代出行方案，因此主要考虑以地方道路进行
分流。
  施工道路的交通拥挤，一方面是由于施工路段通行能力下降所致，另一方面是由于
缺乏必要、及时的流量信息和分流诱导措施，致使驾驶员无法提前选择合理路线，造成
交通量在路网上分布不均衡。
  通过在适当地点设置分流点，一方面可以推荐服务水平较高的行驶路线以辅助驾驶
员优选路线，充分利用现有路网有效地缓解交通拥挤；另一方面，极大方便交通管理部
门对施工路段进行交通管制，制定有效的强化分流引导方案。
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  （1）信息集中发布的功能
  从分流点的功能特点来看，路网分流点首先应是各种必要的行车信息集中发布的平
台或场所。行车信息包括：分流路径信息、道路预警信息、管制措施信息、前方道路流
量信息以及其它综合服务信息。对于公路使用者来说，及时、详细的行车信息是构成其
对行驶路线选择的重要诱因。因此，通过设置分流点让车辆驾驶员提前掌握各种相关道
路信息，可以有效的实现对于路网资源的最大化利用，并减少不必要的延误和混乱。
  （2）实现分流路径无缝衔接的功能
  对于长途过境型交通提供了适当的分流路径，将各种分流路径有机的衔接起来，发
挥更大的功能则是分流点主要功能之一。
  （3）强化交通管制措施的功能
  作为交通分流组织方案的基础平台，分流点除了上述的功能以外，还是实现强化交
通管制的主要措施之一。一般情况下，在路网分流点主要设置各种醒目的预告、警示、
指路以及分流标志，并配备交通警察指挥岗，重要分流点还应实行 24 小时现场指挥，
以减轻施工路段的交通压力。
  在拟定研究区域内的诸多分流路径后，需要在更大范围的路网中提前设置分流点，
对大量过境和始发交通流提前预告，起到疏导和必要的交通管制作用。
  设置总原则：
  以上述设置原则为指导，考虑设置三级路网分流点，分别为诱导点、分流点和管制
点。
相交高速公里上，通过电子信息屏与媒体宣传发布交通分流信息，诱导过境交通；
实现关键路段、关键节点的分方向强制性交通分流；
在管制点处以强制性交通管制为主要手段，强制疏导主线与关键相交路段各方向车辆，
全力保障互通出入口各方向分车型交通流有序、顺畅。
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                 诱导点、强制点、管制点设置
序号         诱导点                  分流点         管制点
                     诱导点布置方案图
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                     分流点布置方案图
  G80 广昆高速南宁至百色段公路改扩建施工时，为了保证施工和行车安全，需限速
行驶，并设置相应的安全隔离设施，必要时还要分流部分交通量。同时也要及时、准确
地为驾驶员提供充足而且适量的信息，保证行车和施工安全。
  （1）诱导点
  诱导点通过交通分流信息集成发布，辅以必要的交通导流措施，实现过境交通分离、
诱导。
  车辆分流时，需要提前告知驾驶员前方道路状况，使驾驶员及时获得相关路网分流
信息，并进行相应的行驶路线选择。因此，可考虑设置临时标志，提供与驾驶员行车方
向相同的广域道路以及直接相连的其他道路的信息，帮助驾驶员在不同道路间选择路
径。
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  （2）分流点
  分流点设置在区域内路网主要交叉口，实现关键路段、关键节点的分方向强制性交
通分流。
  具体的分流点需要设置相应的告示标志、禁令标志以及相关的标线，引导出行者从
主观意愿上实现交通的路径转换。分流点设置于现有道路，沿线与分流相关的交通工程
设施主要为告示标志，提示 G80 广昆高速南宁至百色段施工并诱导过往车辆选择其他路
径。
  ①告示标志，布设于高速公路、国省道，诱导、分流车辆，可设置为可移动式或立
柱式标志牌。
  ②禁令标志，配合告示标志使用，用于对过往车辆分车型分流。以分流大型货车及
以上车型为例，如下：
         分车型禁止通行标志               管制点禁止通行标志
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  （3）管制点
  在管制点处以强制性交通管制为主要手段，强制疏导主线与关键相交路段各方向车
辆，全力保障互通出入口各方向分车型交通流有序、顺畅。
  在管制点设置相关的标志标线。同时，还需要安排人员在道路施工期间对现场交通
进行管理，如交警、交通协管员，并配置交通清障设置用于管理交通。
  对沿线管制点的互通形式进行分类，并在管制点处分别设置禁止大货及以上车型通
行标志，同时全路段限速 40km/h。每个匝道由一到两人辅助进行交通管制，进行大车
分流。
  （4）施工区临时标志
  施工区临时安全设施基本布置原则：
  警告区：警告区是从最前面的第一块交通标志开始到施工区的第一个渠化装置为
止，最小长度为 1600m。警告区内必须设置施工标志、车辆慢行标志等，其它标志可视
情况而设置。
  过渡区：当需要关闭车道时，必须设置过渡区。过渡区的设置尽可能使车流的变化
平缓。过渡区通常由渠化装置或路面标线所组成。下游过渡区最小长度为 30m。
  缓冲区：缓冲区的最小长度为 50m。
  工作区：工作区是施工人员活动和工作的地方，其长度一般根据养护维修作业的需
要而定，车道与工作区之间用锥形交通路标或者防撞水马进行分隔。工作区应为工程车
辆提供安全的进出口。工作区前方用路栏隔离。
  终止区：终止区最小长度为 30m。
  其他：在重要临时设施上附着施工警告灯，保证夜间施工及行车的安全性。
  施工区临时标志采用可移动式结构，施工完可利用于其他施工地点。因本工程施工
时间较长，为保证施工路段交通安全，临时标志版面采用 IV 类反光膜，对于夜间施工
的重要临时标志上应附着施工警示灯和黄闪警示灯。
  （8）临时安全设施的布置应配合主体的施工组织计划进行，并根据施工具体情况
调整。
  该类标志结构采用可移动式，反光膜采用 IV 类，颜色采用橙色或荧光橙色。
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                      施工区系列临时标志示例
  路拦为矩形，1.8 米×0.8 米（长×宽），支架高度不低于 0.7 米。
                         工作区路栏示例
  （5）禁令类标志
  设置于项目扩建施工期间，发挥临时交通管理功能。如：限速标志、禁止停车、禁
止超车等交通标志，版面均按照国标形式设置。
                         禁令类标志图例表
 标志类型      标志内容            规格             图例
                      设置在警告区护栏外侧或
         限速 80Km/h，   上游过渡区、缓冲区、工
限速标志     限速 60Km/h，   作区内；
         限速 40Km/h    圆形，直径为 0.8 米，支
                      架高度不低于 1.5 米
                      设置在终止区；
解除限速标志   解除禁止超车       圆形，直径为 0.8 米，支
                      架高度不低于 1.5 米
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 标志类型     标志内容           规格                    图例
                    设置在警告区护栏外侧；
         左侧变窄，右侧    等边三角形，边长为 0.9
道路变窄标志
         变窄         米，支架高度不低于 1.5
                    米
                    设置在警告区护栏外侧或
                    上游过渡区、缓冲区、工
         禁止超车，禁止
禁止超车标志              作区内；
         停车
                    圆形，直径为 0.8 米，支
                    架高度不低于 1.5 米
                    设置在警告区护栏外侧或
         注意落石，道路    上游过渡区、缓冲区、工
         施工，左侧绕     作区内；
警示标志
         行，左右侧绕行    等边三角形，边长为 0.9
         等          米，支架高度不低于 1.5
                    米。
  半幅双向四车道通行时，需设置中央隔离设施，同时设置临时标线，包括车道边缘
线、车道分界线，用于渠化同向交通、分离对向交通。本项目路面施工第一阶段（利用
下面层行车）采用热熔标线；第二阶段半幅施工、半幅双向通车时设置，待先行施工的
半幅罩面完毕后，靠近中分带的两车道施划永久标线，外侧的两个车道则施划临时标线。
利用下面层保通路段的临时标线可在下阶段罩面中直接覆盖，不影响扩建后行车标线的
施划；利用新罩面的路面保通，施划临时标线应在全断面通车前清除。
                                     道道
                                          车车
                                          型型
                                          小大
                                     小大
                                          型型
                                          车车
                                          道道
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  临时隔离设施包括：混凝土隔离墩、铁马、锥形交通路标、防撞桶等。其设置依照
设计文件以及其他相关规范及规定进行，布设时注意临时设施与永久设施相结合。
  （1）移动式钢护栏
  移动式钢护栏是一种可移动式锚固安装的钢制护栏，每节钢护栏标准长度
板、加强管、加强筋、六角螺栓等构件连接而成，整个组装工艺真正达到环保生产。移
动钢护栏在每节处增设了路面的排水孔，大大提高了移动钢护栏的使用效果。节与节之
间移动钢护栏使用连接销、连接套管首尾相连，可组成连续长度的环保移动钢护栏组合。
使用过程中简便易拆，在任意处均可取轴收管断开连接。移动式钢护栏可达到 A 级护栏
的防撞能力。
  （2）锥形交通路标
  为规范行车秩序，分流鼻端、交通转换路段等设置锥形交通路标，5~10m 设置一个。
  锥形交通路标应满足夜间反光要求，设在需要临时分隔车流，引导交通，保护施工
现场设施和人员等场所周围或以前适当地点，本项目主要用于时间较短的交通诱导。
             锥形交通路标                  智慧锥形桶
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  施工期间为保证预警、事故的及时发现及有效处理，沿线交通转换路段设置智慧锥
形桶:①结合高德导航，可精确提示施工起点和终点位置；②根据施工位置，发出谨慎驾
驶预警；③智慧锥形桶可随着施工区域的调整而调整位置，灵活机动，动态实时发布施
工信息。
  （3）混凝土隔离墩
  中分带混凝土护栏提前预制用作临时护栏，使用时长达 2 年，大幅降低了水马等其
他临时防护设施的工程量，同时保障防护能力。
  本项目路基拼宽阶段临时隔离设施采用混凝土隔离墩，利用中分带混凝土护栏（提
前预制）。混凝土隔离墩连续布设并采用型钢连接，且迎车面应贴 IV 类反光膜（作为诱
导标），保证夜间行车导向性及安全。
                       混凝土隔离墩
  路基施工阶段后期，开挖土路肩前需要在硬路肩设置混凝土隔离墩进行防护，隔离
施工区和行车区。
  路面施工阶段，交通转移至半幅，即半幅对向四车道保通期间采用混凝土隔离墩隔
离对向车流。
  （4）临时隔离栅
  路基施工阶段，拆除老路隔离栅后在护栏外侧将永久隔离栅（钢板网隔离栅，
H=1.8m）使用抱箍或钢丝绑于路侧护栏的外侧，或者立柱通过抱箍固定于路侧隔离墩
背面，用于临时隔离，后期将该隔离栅利用至永久设施设置。
  在行车区和施工区采用临时隔离栅隔离，并设置可开启式疏散门（间距 500m）；施
工期间全程动态调整，优化设置位置。
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                        临时隔离栅
  （5）临时围挡设施
  为最大限度降低施工对周边居民造成的影响，需采用施工围挡，隔离社会行车区和
施工区域。本项目高速公路包括城区路段和非城区路段，不同路段对于施工临时围闭的
不同需求，采用不同样式的临时围挡设施。
  城区路段：
  重点区域围挡：重要交通干线、路口及敏感点，建设管理部门有要求的区域；用性
能最优的烤漆类型，即 F-Wb-E(3)；
                        烤漆面板围挡
  次重点区域围挡：施工区与隔离区房屋距离小于 40m，需要围闭的区域；用性能次
优的镀锌钢板类型，即 F-Wb-E(1)。
  一般区域围挡：以上路段以外的其他区域；用性能一般的围挡类型，即 F-Wb-E(2)。
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         镀锌钢板围挡                 装配式钢结构围挡彩钢板
  其他路段：对于城区之外的其他路段，如无特殊要求，可采用焊接网隔离栅进行隔
离。
  （1）回旋灯、警示灯、频闪灯。放置在上游过渡区，或重要、危险部位，太阳能
式或充电式。
          回旋灯、警示灯、频闪灯                    仿真保通员
  发光源中心光强≥400cd；采用太阳能形式连续阴雨可工作不低于 10 天。
  （2）仿真保通员。放置在上游过渡区，或重要、危险部位。
  仿真保通员采用智能型，具有警灯提示、自动摇摆等功能。
  材料采用高强度玻璃钢材料，方便维修，发生碰撞事故后最大限度减少对车辆产生
损害。
  （3）太阳能便携式拖车型 LED 电子导向灯，设置于交通转换路段处。
  技术指标要求如下：
  拖车可人工推行，电池和控制器等应采用有效防盗措施。
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   太阳能便携式拖车型 LED 电子导向灯          太阳能便携式支架式 LED 电子导向灯
  （4）太阳能车速反馈仪，设置于交通转换路段处。
  太阳能车速反馈仪可采用附着形式附着于路侧波形梁钢护栏或混凝土隔离墩等。
                    太阳能车速反馈仪（示意图）
  为了保证高速公路改扩建正常施工，建立健全交通阻塞应急处置机制，提高快速反
应和协调能力，加强突发事故应急抢救措施；一旦发生交通阻塞事件，引起交通阻塞，
快速反应、全力抢救、妥善处理，尽可能避免发展为长时间、大面积的交通堵塞现象，
做到预防在前，处置迅速，措施得力，将突发事件所带来的不利影响降到最低限度，确
保安全畅通，最大程度的减少损失，特制定本预案。
  依据《中华人民共和国道路交通安全法》、
                    《中华人民共和国突发事件应对法》、
                                    《中
华人民共和国公路法》、
          《中华人民共和国道路交通安全法》，安徽省公安厅、交通厅《高
速公路恶劣天气及突发事件应急预案》，结合工程施工组织方案、通行能力、通行条件、
人员和装备具体情况、周边可调用设备情况制定本应急预案。
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  （1）统一领导，分级负责。在交管路政部门的统一领导下，按照职责分工和权限，
分级负责，有序的开展抢救和疏导交通等工作。
  （2）预防为主。贯彻预防的各项措施，建立应对阻塞时间的快速反应机制，做到
常备不懈，快速反应，处理得当。
  高速公路改扩建施工侵占部分原道路资源，压缩有限的通行空间，降低道路的通行
能力，使交通流极度敏感而且经常处于不稳定状态。如果项目施工影响区内发生交通事
故时，可能导致严重的交通堵塞，因此，要预先考虑应对交通事故的紧急措施。
                     交通事故处理流程图
  大风、大雾、强降雨雪、沙尘暴等恶劣天气，严重影响了行车和交通畅通，甚至影
响人们日常的生产、生活，威胁人民财产和生命安全。恶劣天气条件下高速公路应急管
理工作应坚持以人为本、统一领导、分级负责、反应快速、调度及时、保障有力等原则，
并根据恶劣天气的影响程度和社会需要及时调整交通组织方案。
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                    恶劣天气状况下交通组织流程图
  与工作日和周末相比，高速公路节假日的出行特征有其独特点。工作日出行以通勤
和短途流量为主，节假日的流量多以休闲为目的，出行距离也较长；高峰时间逐日后移，
由“早高峰型”转为“晚高峰型”；高峰流量集中，高峰小时流量比系数高于平常日；客车
比例和大客车比例都有不同程度的提升。
  高速公路改扩建工期一般比较长，其间将不可避免地多次遇到“五一”、“国庆”和“春
节”等法定节假日。伴随着外出旅游、学生放假和务工休假人员的大规模流动，将形成
节假日期间的客运高峰和我国特有“春运”节前返乡节后返工潮，并且具有明显的潮汐交
通特性。
  对此，可从以下方面制定相应的应对措施：
数；
通行效率，确保车辆快速通行；
示标志、在各入口设置宣传标语、告示牌等，同时施工现场应配备足够的安全员协助维
持和疏导交通，保障车辆有序运行，防止交通堵塞；
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员加强路面巡查，随时准备疏导交通、排除交通堵塞，一旦发生事故，快速清理路障，
完成现场处治，并尽快恢复交通。
  特殊事件是指对区域内社会政治、经济或人们日常生活有重大或特殊影响的事件，
这类事件可能造成非节假日的交通拥堵，并对交通运输有着特殊的要求。
  在项目施工期间，为应对上述特殊事件，交通组织管理领导小组应提前做好应急策
划。待特殊事件发生时，首先应保证与该特殊事件相关的车辆优先顺利通行，然后再尽
可能地保障小汽车和客车通行。对于能够公开的特殊事件，高速运营管理部门应提前通
过媒体（报纸、电台、手机短信）进行宣传，并与高速公路监控系统联网监控，实现联
动交通信息发布及交通诱导，建议驾驶员绕行其他道路或引导出行者采用其他交通方式
出行，并及时发布各种车辆通行权、优先权、道路限速的相关信息；对于不能公开的特
殊事件，交警、路政人员等在特殊事件发生时的加强路面巡查，加强交通管制，并与收
费系统协调，利用收费车道调节入口交通量，控制匝道交通流，必要时，对沿线路段进
行强制分流。
  在项目施工期间且非节假日期间，若出现大范围交通拥堵，各级机构应及时组织落
实相关工作，具体处理流程如下图所示。
                    大范围交通堵塞处理流程图
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      保障安全：保障施工段施工安全，保障主线、分流道路交通安全，保障衔接区域如
分合流点、高速公路单幅双向行驶、施工场地与行车道交界处等关键部位的各类人员及
财产安全。
      影响最小：交通（主线及沿线）、施工、质量、环境（社会及经济环境）、时间等影
响最小化。
      G80 广昆高速南宁至百色段高速公路（坛百段）扩建路基采用以两侧整体拼接为主、
局部右侧（左侧）分离拼接为辅，全线改扩建方案如下：
                               改扩建方案一览表
序号       起点桩号       终点桩号        长度(km)    改扩建方案       备注
                                          调整中心线后   与左幅拼宽、右幅分
                                           两侧拼宽    离增建两车道对比
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序号       起点桩号       终点桩号       长度(km)    改扩建方案       备注
                                          老桥利用
                                         右侧分离增建
      路基施工在老路的两侧进行，在施工期不涉及到路面部分，可以保证现有道路的通
行基本不受干扰，即现有四车道通行。部分时段因大型设备调度、作业高度增大等原因
可能会采取短时间限制硬路肩停车或封闭 1 个车道等措施。另外施工时，可以拆除现有
道路隔离栅，将其设置在现有道路路侧，隔离施工路基与主线车流，确保现有道路车流
不受施工影响。此阶段主线桥梁下部结构同时施工。几种主要路基加宽方式下的具体交
通组织方案如下。
      沿线路基分为填方路基和挖方路基两种形式。两种方式除施工工艺有所差别外，交
通组织方案相同，现仅就填方路基两侧整体拼宽进行说明。填方路基加宽具体过程包括
基底处理，挖台阶，路基填土。在施工过程中，原四车道正常通行。具体步骤如下：
      步骤一：原四车道正常通行，拆除两侧隔离栅，两侧拼接部分基底清表、夯实，清
除老路坡面防护、排水设施以及清表等施工，同时进行桥梁的下部结构施工。施工时应
在老路护栏上设置施工标志标牌，以提醒路面上行驶车辆注意，不要超速或在硬路肩上
超车行驶。
                    两侧拼接路基施工及交通组织步骤图一
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  注：施工及交通组织步骤一：两侧拼接部分基底清表、夯实、清除老路坡面防护、排水设施以
及清表等施工，原四车道正常通车。施工时应在老路护栏上设置施工标志标牌，以提醒路面上行驶
车辆注意，不要超速或在硬路肩上超车行驶。
            路基施工阶段的交通组织图（一）（横断面）
  步骤二：原四车道正常通行，对两侧加宽部分先进行地基处理施工，再对原老路两
幅坡面削坡处理，逐级开挖台阶，及时填土、铺设土工格栅及土工格室和横向排水管的
预埋等，并分层压实至新建路面路床顶面。
                两侧拼接路基施工及交通组织步骤图二
                两侧整体拼接路基加宽施工横断面图
  路基单侧分离拼宽施工时保持原路基不动，在其右侧新建加宽车道路基，整个过程
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现有道路的通行不受干扰，即现有老路四车道通行，可直接单侧分离新建完成后通车。
              单侧分离拼宽路基施工平面交通组织图
  分级开挖、分级支护
  施工步骤一：路基两侧及边坡上方设置临时支挡隔离设施，同时修筑施工便道。
                    挖方路基施工步骤图一
  施工步骤二：逐级开挖，逐级支护
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                    挖方路基施工步骤图二
  施工步骤三：完成路基开挖
                    挖方路基施工步骤图三
  填方路基：为加强新、老路基之间的连接，路基边坡应挖成台阶后再填筑新路基，
加宽路基选用合格的填料。挖方路基：由于挖方路基为残坡积土和强～中风化岩石，因
此施工时采用挖掘机自上往下逐级开挖，并逐级支护。并通过在路基两侧和边坡上方设
置临时隔离设施，保证施工期间车辆通行的安全。路基施工采用先进的施工机具进行施
工，合理调配土石方，选择经济的取土坑位置，对加快施工进度，提高效益具有显著的
帮助。
  本工程需要大量借土，因此与地方政府充分协调，及早合理安排取土坑的位置。
  受道路两侧交通条件的限制，路基填筑及开挖需要在路两侧同步实施，在取土坑设
置、土源运输等方面要将两侧分别独立考虑。为此推荐路基两侧设置两条贯通便道的方
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式进行施工，贯通便道可以自己建设，也可以充分利用道路两侧的现有道路。
  路面施工对高速公路交通的影响较大，除路面工程施工必须满足设计和规范要求
外，交通组织方案尤其重要。
  在路基施工阶段，同时进行桥梁的下部结构施工。
         路基施工阶段的交通组织图           路面施工的交通组织图
  路面施工阶段，第一步：在路基拼接的基础上，对左右半幅拓宽部分进行施工并加
铺至中面层。施工时拆除原道路两侧护栏，使用临时隔离设施隔离车流与施工区。该阶
段同时进行主线桥梁的上部结构施工。
  第二步：待加宽部分中面层施工完成后，将东半幅交通转至左半幅新建中面层部分，
车辆利用右半幅双向四车道限速通行，并结合隔离设施将原有硬路肩作为临时紧急停车
带。该阶段同时进行上跨桥拆除、中央分隔带桥墩施工和上跨桥重建，桥梁上部结构拼
接以及东半幅新老结合的半幅路面改造。
  第三步：待左半幅新老路面部分改造完成后，将交通转至左半幅，通过临时标线及
隔离设施实现左半幅双向四车道限速通行，该阶段同时重复上一步骤。
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                路面施工阶段的交通组织图（横断面）
                路面施工阶段的交通组织图（横断面）
  第四步：待全部施工完成后，全线实现双向八车道通行。
  步骤一：进行单侧分离式路基路面施工至路面顶层，原老路双向四车道通行。
  右侧分离施工交通组织图一（平面图）             右侧分离施工交通组织图二（平面图）
  步骤二：利用右侧新建道路，转移老路交通流新建道路。完成老路路面改造。
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   步骤三：待全部施工完成后，全线实现双向八车道通行。
   第 1 步：施工分离侧拼宽部分、渐变段及分离段的路基和路面至沥青混凝土顶面，
拆除渐变段老路中央分隔带护栏，利用老路硬路肩及老路实现双向四车道通行。
     暂不施工
 加宽路基路面及新老路面拼
    接施工至顶层
                                     新建加宽路面和路基
                                     至沥青混凝土顶面
                  两侧拼宽与单侧分离过渡段第 1 步平面交通组织图
   第 2 步：待分离道路修建完成后，转移交通至分离道路，封闭老路需要调整路段，
进行老路封闭式施工。新建道路实行双向 4 车道通行。
   加宽路基路面及新老路面拼
      接施工至顶层
                                       老路调整全
                                        封闭施工
                  两侧拼宽与单侧分离过渡段第 2 步平面交通组织图
   第 3 步：等老路与过渡段施工完毕后，完成中央分隔带施工及剩余附属设施施工，
转移交通，全断面开放双向八车道通行。
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             两侧拼宽与单侧分离过渡段第 3 步平面交通组织图
  第 1 步：施工分离侧拼宽部分、渐变段及分离段的路基和路面至沥青混凝土顶面，
拆除渐变段老路中央分隔带护栏，利用老路硬路肩及老路实现双向四车道通行。
                                           暂不施工
                                     加宽路基路面及新老路面拼
                                        接施工至顶层
    新建加宽路面和路基至沥青混凝土顶面
             单侧分离与两侧拼宽过渡段第 1 步平面交通组织图
  第 2 步：待分离道路修建完成后，转移交通至分离道路，封闭老路需要调整路段，
进行老路封闭式施工。新建道路实行双向 4 车道通行。
                                        加宽路基路面及新老路面
                                          拼接施工至顶层
         老路调整全
          封闭施工
             单侧分离与两侧拼宽过渡段第 2 步平面交通组织图
  第 3 步：等到老路和过渡段三角区域施工完毕后，完成中央分隔带施工及剩余附属
设施施工，转移交通，全断面开放双向八车道通行。
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             单侧分离与两侧拼宽过渡段第 3 步平面交通组织图
  本路段桥梁上部构造除少部分主线桥为箱梁、连续刚构外，大部分桥梁均以预制空
心板、空心梁、小箱梁及 T 梁为主，为保证质量，节省投资，全线预应力π形梁、矮 T
梁、小箱梁及 T 梁建议分段集中预制，用平板挂车运输。上部构造安装视桥梁跨径大小，
可采用起重机、架桥机等可靠方法架设。值得特别注意的是，桥梁加宽部分的上构如需
临时堆放在原桥面上，或者起重机吊装上构时车轮或支承点需作用在原桥面上时，必须
先验算原桥上构的承载能力和裂缝宽度，验算通过后方可进行。施工时有车、船等通行
要求的应留足通道。
  新加宽部分桥梁的尺寸拟基本同原桥的结构形式。拆除老桥外侧墙式护栏，在旧护
栏内侧设置临时防撞护栏，将老桥外侧边板翼缘切除，然后连接老桥与新桥的桥面铺装
钢筋，并临时用型钢沿纵向接缝加固两侧空心板后，浇筑接缝及桥面铺装混凝土，待混
凝土达到设计强度后，拆除加固用的临时型钢，从而实现新老桥间的上部直接连接。
  下部构造推荐采用钻孔灌注桩施工，在原扩大基础两侧进行施工时要特别注意新基
础对原有基础的影响，应对原有基础采取充分的保护措施。对于高填方桥台，为避免大
开挖带来路基失稳，可以考虑提高加宽桥承台标高，用锚杆挂网分段开挖防护后，再施
工加宽部分的基桩和承台。
  拼接桥梁按先下构后上构再拼接的工序施工，并与路基工程、路面工程的建设时间
充分协调。
  新建桥梁以集中预制、架桥机逐孔架设的施工方法为主，部分特殊结构桥梁（如连
续刚构桥、拱桥等）可采用整体现浇、分段悬浇等方式施工。
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  全线上跨主线的立交桥及匝道桥是控制工期的重要因素，需逐个进行具体分析及研
究，制定可行、合理的施工方案。
  对于分离式立交桥（空心板、斜腿刚构等），拆除时可采取搭架拆（凿）除、采取
小爆破结合人工的方式进行拆除及分块机械拆除吊运等方案，以保证全线四车道通行；
对于拆除桥梁上构板梁，经检验认定可以继续使用的，可用于其它地方道路上相同的跨
径桥梁中，以节约资源。重建桥梁应根据桥型的不同选择对应的施工方案，重点考虑对
主线交通的影响。
  为减少桥梁拼接时的差异沉降和混凝土的收缩徐变，在技术上建议采取如下措施：
  ①桩基础施工时应严格控制沉淀层厚度，减少钻孔灌注桩的沉降；
  ②湿接缝采用 UEA 补偿收缩混凝土，减少混凝土收缩的影响；
  ③尽可能延长桥面现浇混凝土层和湿接缝混凝土浇筑的间隔时间，以使新建桥梁的
大部分桩基沉降、混凝土收缩徐变能够完成。
  主线拼接桥梁下构施工过程中对主线交通基本无影响；上构梁板安装时对主线交通
的影响也十分有限（拆除外侧护栏、切除部分硬路肩），能保证 4 车道通行，但对桥梁
路段的通行速度要作适当的限制。
  全线上跨主线立交桥改建涉及的因素多，改建的复杂程度高，施工过程中对主线交
通干扰大，是控制工期的重要因素。分离式立交桥移位重建的，要先建后拆，原地拆除
重建的，分批进行，间隔交叉安排，以保证一个地区横跨高速公路的交通通行不瘫痪。
重建桥梁根据桥型的不同选择对应的施工方案，重点考虑对主线交通的影响。
  （1）主线双侧拼宽桥梁：
  全线双侧拼宽桥梁共有两种不同宽度类型的横断面形式，为方便示意，以下仅就其
中一种宽度的断面进行说明，其余情况可参照进行。
  为保证施工阶段四车道通行，对应路基双侧建永久性路面的建成保通方案，主线桥
梁拼接施工采用新老桥分别改造拼接保通方案，具体实施步骤为：
  a、对应路基施工第一、二阶段，在扩建部分两侧路基填至路床顶面阶段及修建两
侧路面至水泥混凝土顶面的同时，桥梁同步新建两侧拼宽桥梁，铺设现浇调平层，设置
临时隔离护栏，拆除老桥外侧护栏，在右幅（或左幅）拼宽桥与老桥之间设置临时拼接
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形成整体桥面。对于带人行道的桥梁，此阶段还需对人行道下边板进行加固或置换处理。
                     桥梁两侧拼宽步骤一
  b、对应路基施工第三阶段，转移交通至完成临时拼接的右幅（或左幅），调整临时
护栏位置形成双向四车道限速通行，同时对另一幅老桥进行改造加固后施工与新建桥梁
的永久拼接，施工桥面铺装，形成完整的单幅桥梁。
                     桥梁两侧拼宽步骤二
  c、对应路基施工第四阶段，路基分段单侧施工路面面层同时，桥梁同步将左幅（或
右幅）车流引入右幅（或左幅），双向四车道限速通行，拼接左幅（或右幅）新旧桥梁。
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                     桥梁两侧拼宽步骤三
  d、完成拼接后，拆除临时护栏，完成桥梁施工。
                     桥梁两侧拼宽步骤四
  （2）单侧拼宽桥梁
  a、对应路基施工第一阶段，在扩建部分路基填至路床顶面阶段及修建路面至水泥
混凝土顶面的同时，桥梁同步新建单侧拼宽桥梁，铺设现浇调平层及桥面铺装层。
                     桥梁单侧拼宽步骤一
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  b、对应路基施工第三阶段，将转移交通至新建单幅拼宽桥，调整临时护栏位置形
成双向四车道限速通行。当老桥采用整体式单向四车道形式时，对老桥进行改造加固后
施工原两幅间的永久拼接，施工桥面铺装，形成完整的单幅桥梁；当老桥采用分离式四
车道形式时，对老桥进行改造加固形成分离式的单向四车道桥梁。
                 桥梁单侧拼宽步骤二(整体式四车道)
                 桥梁单侧拼宽步骤二(分离式四车道)
  c、完成拼接后，拆除临时护栏，完成桥梁施工。
                 桥梁单侧拼宽步骤三(整体式四车道)
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                 桥梁单侧拼宽步骤三(分离式四车道)
  （3）拆除重建桥梁
  对于上跨主线的分离式立交、互通匝道桥及天桥，由于主线拓宽原跨径已不能满足
主线净宽要求，故需要拆除重建。为保证扩建期间四车道通行要求，分别对拆除及重建
方案进行方案分析：
  ① 新建桥梁
  本项目推荐采用预制板、梁先简支后结构连续的新建分离及天桥方案。但部分特殊
桥梁（如斜角角度较大及半径较小桥梁），可与现浇箱梁进一步比较后择优采用。
  ② 拆除桥梁
  本路段分离式立交及天桥主要有三种结构形式，分别为钢筋砼斜腿刚构、钢筋砼现
浇箱梁及预应力砼预制空心板。现就以上三种结构拆除阶段保持四车道通行方案介绍如
下：
  A、预应力混凝土简支空心板
  本路段部分分离式立交及天桥采用简支空心板结构，对此类结构仅须在交通组织方
案的第一阶段吊装拆除即可，对交通通行影响较小。
  B、钢筋砼或预应力砼现浇箱梁
  本路段有部分分离式立交及天桥采用的是钢筋砼或预应力砼现浇箱梁，基本上均为
  a、爆破拆除方案：
  拆除时采取小爆破结合人工的方式进行拆除，该方案效率较高，可短时间完成拆除
工作，且在交通组织方案的第一阶段就可实施完成，但须临时短暂封闭交通。
  b、满堂支架转移交通拆除方案：
  为保证拆除施工时通行要求，对应施工交通组织方案第二阶段，修建两侧路面至水
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泥混凝土顶面阶段，在待拆除现浇箱梁上设置临时防护防落措施，拆除桥面铺装及护栏，
减轻上构自重，在两边孔设置满堂支架，将两边墩墩顶对应上构切割分离，使连续箱梁
成为 3 部分，拆除两侧箱梁及下构，完成后在拆除部分修筑拓宽部分路基及基层。在对
应施工交通组织方案第三阶段，即转移交通至两侧，路基内侧老路改造至原路面标高阶
段，同步转移交通至两侧已完成拆除及拓宽路基及基层部分，拆除剩余中间上下构部分。
具体流程参见下图：
                    现浇箱梁分段拆除施工方案
  本方案可在满足四车道通行的条件下完成桥梁拆除工作，且不需要临时封闭交通，
对通行影响小，但拆除跨越两个阶段，时间较长，且难于与路基施工同步，支架及防护
工程量较大。
  c、临时便道通行，满堂支架整体拆除方案：
  为保证拆除施工时通行要求，对应施工交通组织方案第一阶段，在原高速公路两侧
修建临时便道，铺筑临时路面。将车流分至两侧临时路面上，再在现有箱梁下设置满堂
支架，将箱梁分块切割拆除。拆除完成后恢复交通至原路面。具体流程参见下图：
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                    现浇箱梁整体拆除施工方案
  本方案可在满足四车道通行的条件下完成桥梁拆除工作，且不需要临时封闭交通，
拆除工作一次完成，时间较省；但由于设置两侧临时便道，车辆须绕行，行驶速度有一
定影响。且为保证临时便道通行，拆除前新建分离桥须增加两跨与便道对应，增加了新
建桥规模。
  结合本项目特点，综合以上分析，推荐满堂支架转移交通拆除方案。
  ③ 钢筋砼斜腿刚构
  经统计，本项目斜腿刚构桥跨径多为(12+25+12)m，钢筋混凝土结构，初步拟定三
种拆除方案：
   a、爆破拆除方案：
  拆除时采取小爆破结合人工的方式进行拆除，该方案效率较高，可短时间完成拆除
工作，且在交通组织方案的第一阶段就可实施完成，对后期拼接但由于斜腿刚构的结构
特点，后期清理工作量较大，须临时封闭交通的时间较长，对保证交通通行的影响较大。
   b、先中间后两边分段拆除方案：
  为保证拆除施工时通行要求，对应施工交通组织方案第一阶段，在扩建部分两侧路
基填至路床顶面阶段及修建两侧拼宽桥梁阶段，在待拆除斜腿刚构上设置临时防护防落
措施，拆除桥面铺装及护栏，减轻上构自重，在中央分隔带及斜腿附近设置临时钢管桩
支撑，在斜腿部分设置满堂支架，将横向三片肋板切割分离，再将整个上构按先两边后
中间顺序切割成四部分，将中间两个梁肋吊离，完成中部拆除工作。再拆除剩余斜腿及
对应上构部分。具体流程参见下图：
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               斜腿刚构先中间后两边分段拆除施工方案
  本方案可在满足四车道通行的条件下完成桥梁拆除工作，且在施工组织第一阶段即
可完成，对通行影响较小，但上构切割拆除阶段还需择交通量较小时临时封闭交通，且
支架及防护工程量较大。
   c、临时便道通行，满堂支架整体拆除方案：
  与连续箱梁第三方案类似，斜腿刚构的临时便道通行、满堂支架拆除方案，对应施
工交通组织方案第一阶段，在原高速公路两侧修建临时便道，铺筑临时路面。将车流分
至两侧临时路面上，再在斜腿刚构下设置满堂支架，分块切割拆除。拆除完成后恢复交
通至原路面。
  本方案可在满足四车道通行的条件下完成桥梁拆除工作，且不需封闭交通，拆除工
作一次完成，施工简单，技术成熟；但由于设置两侧临时便道，车辆须绕行，行驶速度
有一定影响。且为保证临时便道通行，拆除前新建分离桥须增加两跨与便道对应，增加
了新建桥规模。
  结合本项目特点，综合以上分析，推荐采用先中间后两边分段拆除方案。
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     互通立交的车流行驶路径复杂，改扩建施工难度大，其施工对主线与相交道路之间
 的交通转换有很大影响。因此，做好互通立交改扩建施工期间的交通组织有利于保障高
 速公路与其他相交道路之间交通顺利转换，减少施工对区域社会、经济影响。
     互通式立交改扩建施工包括主线拼接、收费站、匝道、跨线桥、连接部五个部分的
 内容。因此，互通立交改扩建交通组织涉及到路基施工交通组织、路面施工交通组织和
 桥梁施工交通组织等内容，是一个相对复杂的综合体。它的主要内容是根据互通改扩建
 设计方案、互通转向交通量和互通范围内用地等条件，合理确定主线、收费站、匝道、
 跨线桥和连接部的改扩建施工顺序，从而确定每个施工阶段车辆的行驶路径，并采用临
 时标志、安全设施和修建便道等方法，以引导相交道路上的车辆正常进行转换。
     G80 广昆高速南宁至百色段高速公路（坛百段）扩建项目共设置 20 通，枢纽互通 8
 处，落地互通 12 处，本项目互通改建以原位改建为主，部分互通形式调整。
                 G80 广昆高速南宁至百色段沿线互通改建情况
                             改扩建后互通
序号   地名   互通名称     原有互通型式                改扩建方式        备注
                               型式
                  对角象限双环式    对角象限双环                推荐方案主线两侧
                   变形苜蓿叶     式变形苜蓿叶                   拼宽
     南
                  对角象限双环式    对角象限双环
                   变形苜蓿叶     式变形苜蓿叶
     市
                                                   玻利枢纽与平果铝
     百                                                 接
     色                                   匝道工程量计入   只计入主线四改八
     市                                   平果至那坡高速      工程量
                                         匝道工程量计入   只计入主线四改八
                                           巴凭高速       工程量
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                                      匝道工程量计入   只计入主线四改八
                                        百色北环       工程量
        百东新区互
          通
                                                与百色东互通作为
                                                 复合式互通考虑
 段；
 相匹配；微观上考虑设置必要的交通标志、安全设施等，保证车辆方便、安全的出入互
 通；
 紧密结合，确保交通组织与施工工序协调一致；
 余宽和视距，确保行车安全；
 的时间。
     我国《公路与城市道路设计手册》按相交道路类型和等级将互通立交分为两种等级，
 即枢纽互通立交和服务型的一般互通立交。
     为了保证互通改扩建按期完成和互通的交通顺畅，采用“空间分隔，时间间隔”的
 思想对全线互通进行施工排序。
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  本项目互通改建以形式不变、部分改建为主，这其中又包含一般互通与枢纽互通，
不同互通形式、不同改建方式的施工方法和交通组织方案均存在一定的差异，以下那桐
枢纽为例进行施工交通组织设计说明。
  那桐枢纽
  那桐枢纽位于南宁市西乡塘区坛洛镇安平屯北侧，是连接本项目与贵港至隆安高速
公路的十字型枢纽互通立交，贵隆路主线及互通匝道上跨本项目主线。贵港至隆安高速
公路为已通车高速公路，那桐枢纽互通上跨桥预留了南百高速公路两侧拼宽条件。
  本互通为原位改扩建枢纽互通，主线两侧拼宽，接顺匝道出入口。
  步骤一：新建主线两侧拼宽部分，互通范围内主线两侧加减速车道提前施工；新建
A、C、E、F、G、H 匝道与主线合流部分；老路正常通行。
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  步骤二：施工右幅；拆除原 A、F、H 匝道接入主线部分；主线利用老路左幅和新拼
宽 1/4 幅实行双向四车道通行；主线转贵隆高速的车辆利用临时中分带开口通行。
  步骤三：施工左幅；拆除原 C、E、G 匝道接入主线部分；主线利用老路右幅和新拼
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宽 1/4 幅实行双向四车道通行；主线转贵隆高速的车辆利用临时中分带开口通行。
  步骤四：施工附属工程量；拆除临时设施；主线双向八车道开放交通，来往贵隆高
速车辆利用新匝道通行。
  交通工程及沿线设施应根据不同的施工阶段，采取相应的实施方案，在保障车辆施
工期间行车安全的同时，还应尽量配合工期，保证高速公路扩建工程的顺利推进。
  根据项目实施方案推荐的工期交通工程及沿线设施大致划分为以下四个阶段分步
实施，具体计划如下：
  第一阶段：主体工程完成新建路基拼宽，同步新建两侧拼宽桥梁，铺设现浇调平层，
老路双向四车道通行，该阶段需完成全线上跨桥新桥修建及老桥的拆除。交通工程设施
应配合施工组织计划，将老路隔离栅外移至征地界，制作防撞墩、围挡、临时交通标志
标牌。为保证施工期间交通安全，还应配合交通组织设计，设置标志、标线设施，同时
应设置临时限速标志。
  第二阶段：老路土路肩护栏拆除，外侧新建路面（至水泥混凝土），双向四车道通
行。该阶段老路为无硬路肩的双向四车道行车，且行车区与施工区间隔较近，安全问题
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较为突出，应采取相应的措施保证老路车辆行车的安全以及施工区域的安全。该阶段应
设置临时标线、防护措施，隔离墩、水马、活动护栏等设施等。该阶段采取严格的限速
措施，保证车辆必须按分车道、分车型限速行驶。
  第三阶段：对老路进行技术改造，车辆移至外侧拼宽部分行车。新拼接路基外侧护
栏建成，路面划临时标线，扩建后的土路肩护栏安装完成，机电设施及设备的安装。
  阶段四：铺筑中、下面层和上面层，采取平行作业方式，双幅双侧 6～8km 一个标
段实施设置（中分带加宽加密开口，将开口加至 80～100m，并设置临时护栏），新建安
全设施施工、机电设施及设备的安装。工程收尾阶段，进行机电设施设备的调试，为全
面开放交通做准备。
  交通工程及沿线设施应配合交通组织实施计划及工期做相应安排，如：交通设施的
拆装、增设临时交通工程设施等。其中临时交通设施要突出临时的作用，如采用活动式
护栏、水马、临时监控等设施。对应交通组织，施工的不同阶段、不同路段设置对应的
临时安全和机电设施，沿线服务设施可与扩建工程同步开工建设，早日改建完成，减少
后期施工的紧张。
  施工期间因车道封闭、行驶速度降低等因素，导致通行时间增加，对于服务设施的
需求也更加必要，因此改扩建工程进行中，应合理安排服务设施的开放时间，对于扩建
服务设施的，施工初期应保留服务设施的进出匝道，直到新匝道建成。
  在施工过程中相邻两个服务区施工时间应错开，保证通行车辆在道路两侧都能正常
使用服务区。
  步骤一：对应路基施工阶段一、二，在路基加宽和路面施工阶段，服务区半幅交叉
封闭施工，同时施工服务区的进出匝道，另外半幅交叉的服务区正常开放，老路双向四
车道通行。待服务区路面施工完成后，开放施工服务区，另外半幅服务区封闭交叉施工。
  步骤二：阶段三类似阶段一二，只是车辆转移至外侧。对应路基施工阶段四，新老
路面并行施工作业，双向车辆在单幅路行驶时，应合理划分施工标段，保证双幅有一个
服务区能在路面整体摊铺施工期间提供服务。同一服务区左幅（右幅）正常使用，右幅
（左幅）封闭改造，同时另一服务区交叉进行左幅（右幅）封闭施工右幅（左幅）正常
使用。
  步骤三：两个服务区两侧施工完毕后，两侧开放正常使用。
  车辆通行时，应注意对过渡区域进行必要交通引导，对向行驶车辆之间设置必要的
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究          7.实施方案
分离设施，路段限速，保障行车安全。
  本项目计划 2023 年底开工，2027 年底完工，总工期 4 年。工期初步安排为：
  第一时段：2023 年底至 2025 年 9 月底，完成路基加宽至路床顶面、上跨桥的拆除、
新建工程施工及主线新拼宽桥梁施工；
  第二时段：2025 年 10 月至 2026 年 4 月底，两侧新建路面至老路路面顶面；
  第三时段：2026 年 5 月至 2026 年 12 月底，完成老路面改造；主线桥梁老桥加固改
造；
  第四时段：2027 年 1 月至 2027 年 6 月底，完成路面面层摊铺，主线新旧桥梁拼接
及桥面摊铺，全断面开放交通；
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                   7.实施方案
                                     施 工 进 度 计 划 表
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究           8.投资估算和资金筹措
   G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）起于南坛高速与坛百
高速相接处，起点桩号 K608+550，路线沿既有坛百高速进行改扩建，过镇流右江大桥
后进入隆安县那桐镇，对镇流右江大桥路段采用单侧分离方式进行改扩建，路线继续向
西过那桐枢纽后进入城厢镇，而后于金鸡滩水电大坝南侧跨越右江，对金鸡滩右江大桥
路段采用单侧分离方式进行改扩建，过西宁村后进入雁江镇，随后下穿南昆客专、上跨
南昆铁路，而后继续沿老路进行改扩建，过隆安服务区后进入百色市平果市，随后过新
安镇、果化镇，于东龙村附近进入田东县，随后经思林镇、林逢镇、平马镇、祥周镇沿
老路进行改扩建，过祥周互通后进入田阳区，经那满镇、田州镇、那坡镇沿老路进行改
扩建，随后于百峰村跨越右江，对百峰右江大桥路段采用单侧分离方式进行改扩建，跨
越右江后进入右江区四塘镇沿老路进行改扩建，终于本项目与与隆百高速公路交叉位置
四塘枢纽互通以西约 2.4km，终点桩号 K785+600，里程全长约 177.050km。
   本项目系改扩建工程，原有双向四车道高速公路改建为双向八车道高速公路。本次
估算根据设计文件所包含的工程内容进行编制。
(JTG 3820-2018)（以下简称“估算编制办法”）及《公路工程估算指标》(JTG/T 3821-2018)
（以下简称“估算指标”）、《公路工程概算定额》(JTG/T 3831-2018)。
项目估算概算预算编制办法广西补充规定的通知》（以下简称“桂交建管发〔2019〕39
号”）。
和《公路工程建设项目概算预算编制办法》(JTG3830-2018)中“税金”有关规定的公告》。
于印发广西高速公路工程概预算编制指导意见（暂行）（2023 年版）的通知》。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究     8.投资估算和资金筹措
公厅关于做好新一轮征地区片综合地价实施工作的通知》。
础设施重大建设项目征地拆迁工作实施办法的通知》。
地区片综合地价实施工作的通知》。
一轮征地区片综合地价的通知》。
   （一）直接费与间接费
   根据“桂交建管发〔2019〕39 号”文的规定，人工工日单价按 101.25 元/工日计列。
   外购材料参照广西交通运输工程造价事务中心发布的高速公路材料指导价（南宁
市）2023 年 7 月信息价取定，并计算运输费用。砂石等地方材料单价采用高速公路材料
指导价（南宁市）2023 年 7 月信息价，并计算运输费用。
   钢材、五金构件等均在南宁市购买，汽车运往工地，平均运距 130 公里。
   水泥：南宁市购买，汽车运往工地，平均运距 130 公里。
   片、碎石：本项目沿线可供调配的石场较多，储量丰富，基本能满足本公路各项工
程质量要求和施工供应要求。沿线附近无辉绿岩供应，本项目沥青混凝土上面层所用辉
绿岩需远运。经综合调配，石料厂的综合平均运距为 30 公里，汽车运往工地。路面面
层材料辉绿岩平均运距 120 公里，汽车运往工地。
   砂：沿线无河砂场，工程用砂采用人工机制砂。经材料调查，中粗砂的综合平均运
距为 30 公里，汽车运往工地。
   石油沥青和改性沥青从钦州采购，汽车运往工地，平均运距按 300 公里计算。
   各种材料预算单价详见“表 A.0.3-3 材料预算单价计算表”。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究    8.投资估算和资金筹措
  施工机械台班预算价格按《公路工程机械台班费用定额》(JTG/T 3833-2018)的规定
计算。
  （二）措施费
  （三）企业管理费
  （四）规费
  按“桂交建管发〔2019〕39 号”文件规定执行，规费费率合计为 33.5%（其中：养
老保险费 16%，失业保险费 0.5%，医疗保险费（含生育保险）7.5%，住房公积金 8.5%，
工伤保险费 1%）。
  （五）利润：
  利润=（定额直接费+措施费+企业管理费）*7.42%。
  （六）税金：
  根据 “交通部[2019]26 号”规定，税金=（直接费+设备购置费+措施费+企业管理
费+规费+利润）*9%。
  （七）专项费用：
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究          8.投资估算和资金筹措
   （八）土地使用及拆迁补偿费：
新一轮征地统一年产值标准和片区综合地价实施工作的通知》规定的标准计列；临时用
地按桂政发〔2010〕52 号文的规定按 20000 元/亩计列。
础设施重大建设项目征地拆迁工作实施办法的通知》计列。
   （九）工程建设其他费：
元/公路公里计算，应急保通设备购置费按照 10 万元/公里计算费用。
元。计列文物勘探与发掘专项费 5913 万元。计列一级水源地保护范围重新划分费 185
万元。
   （十）预备费
   基本预备费按“估算编制办法”中规定以第一、二、三部分费用之和为基数的 9%
计列。
   （十一）建设期贷款利息
   本项目资金筹措方案为 20%资本金，其余 80%采用银行贷款计算利息，贷款利率采
用当前 5 年期以上的 LPR（贷款市场报价利率）4.2%计算。本项目建设期为四年，各年
度投入资金比例为 20%∶30%∶30%：20%计算。
   （十二）投资估算结果
   本项目推荐方案路线长 177.05km，估算总金额为 20,597,120,942.05 元，平均每公里
造价 11633.5051 万元。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究       8.投资估算和资金筹措
  项目估算总金额为 205.971 亿元，建安费为 140.571 亿元，平均每公里总造价 1.163
亿元，其中资本金约 41.194 亿元，占总投资的 20%。项目资本金为企业自筹，其余资
金由项目单位通过申请银行贷款等方式多渠道筹措解决。本项目建设期为四年，各年度
投入资金比例为 20%∶30%∶30%∶20%。
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改投资〔2006〕1325 号”颁发；
Feasibility Study Methodologies》，交通部和世界银行联合委托交通部公路规划设
计院及澳大利亚 RUST PPK 公司和蔡·摩根公司共同合作编制，1995 年（以下简称“PPK
报告”）。
  本项目属于重大基础设施，本章将对拟建项目进行经济效益费用分析，从合理配置
国家资源的角度，分析项目投资的经济效益对社会所做出的贡献，评价项目的经济合理
性。项目的经济效益费用分析采用改扩建前后情况对比的方法(简称“有无对比法”)，
即改扩建项目与相关路网在“改扩建前”与“改扩建后”情况下的运输费用之差，以计
算经济评价指标。
  同时，本项目设置收费站，通过收取汽车通行费偿还债务，因此将根据国家现行财
税制度和价格体系，采用“增量法”通过编制财务分析报表，计算主要财务指标，分析
本项目的财务盈利能力、债务偿还能力。
  根据投资估算结果，评价方案基本情况见下表。本次评价重点对推荐方案进行评价。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                    9.经济评价
                      表 9-1 评价方案基本情况
              项   目                     推荐方案
            路线长度（公里）                     177.050
            投资估算（万元）                   2059712.0942
        平均每公里造价（万元）                    11633.5051
  项目估算总金额为 205.971 亿元，建安费为 140.571 亿元，平均每公里总造价 1.163
亿元，其中资本金约 41.194 亿元，占总投资的 20%。项目资本金为企业自筹，其余资金
由项目单位通过申请银行贷款等方式多渠道筹措解决。本项目建设期为四年，各年度投
入资金比例为 20%∶30%∶30%∶20%。
  本项目计划 2023 年底开工，2027 年底竣工，工期四年。经济费用效益分析的运营
期按 20 年计，评价期 24 年。项目采用经营性公路建设，财务分析的运营期按 30 年计。
  参照《建设项目经济评价方法与参数》（第三版），确定本项目经济分析的有关参
数如下：
  项目建设中需投入大量非技术劳动力，技术劳动力与非技术劳动力所占比例分别为
数为 1，而非技术劳动力影子工资换算系数为 0.5，则综合影子工资换算系数为 0.7。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司             9-2
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  项目的主要投入物为原木、锯材、钢筋、钢绞线、钢材、水泥、石油沥青等，经测
定主要材料影子价格见下表。
                       表 9-2 主要材料影子价格
                     口岸或供                                             货运费        贸易
                                    公路运    公路运价                                       影子价
 材料     单位   供应地     应地价格                                             用调整        费用
                                    距（km） （元/t·km）                                    格（元）
                      （元）                                              系数         率
 原木    立方米             1044            130             0.46               1.26   6%     1182
 锯材    立方米             1142            130             0.46               1.26   6%     1286
光圆钢筋    吨              3698            130             0.46               1.26   6%     3995
带肋钢筋    吨    南宁、百      3615            130             0.46               1.26   6%     3907
钢绞线     吨     色        4748            130             0.46               1.26   6%     5108
 钢材     吨              4769            130             0.46               1.26   6%     5130
 水泥     吨               418            130             0.46               1.26   6%     518
石油沥青    吨              4629            300             0.46               1.26   6%     5080
  土地作为特殊投入物，其影子费用的调整主要包括土地机会成本和新增资源消耗费
用。土地影子价格按下式计算：
  土地影子价格＝土地机会成本+新增资源消耗
  其中：
  土地的机会成本按照拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃该土地的“最好可行
替代用途”的净效益测算。计算公式为：
                                         ?1 ? (1 ? g ) n (1 ? i ) ? n ?
                    OC ? NB (1 ? g )? ?1 ?                            ?
                                         ?        i?g                 ?
  式中：OC——土地机会成本；
       NB0——基年土地的“最好可行替代用途”的单位面积年净效益；
         n——项目占用土地的期限；
        τ——净效益测算年距项目开工建设年年数；
         g——土地最好可行替代用途的年平均净效益增长率；
         i——社会折现率 8％；
         t——年序数。
  本项目位于广西南宁市、百色市境内，占用土地为水田、旱地、林地、果园等，占
用土地的最好可行替代用途按地面原有作物计算，净效益在评价期内按用地分 2%或 1％
逐年增加。土地机会成本计算见表。
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                            表 9-3 土地机会成本
                     净效益    年增长率        机会成本     土地面积      机会成本总额
         土地类别
                    （元/亩·年） （％）         （元/亩）     （亩）       （万元）
           水田        3350     2%         43355     1687      7313
           旱地        2200     2%         28472     2164      6162
           林地        2800     2%         36237     1384      5016
           果园        6000     2%         77650     1047      8127
         其他农用地       2200     2%         28472      161       457
        城乡建设用地       1860     1%         21678      412       892
           合计                                      6854      27966
        （2）新增资源消耗费用
        土地改变用途而发生的新增资源消耗主要包括拆迁补偿费、农民安置补助费等。本
 项目新增资源消耗中的拆迁费主要为建筑施工费用，用房屋建筑工程影子价格换算系数
        本项目影子价格下的拆迁费用＝77853×1.1＝85639（万元）。
        （3）耕地占用税、耕地开垦费等其他费用视为转移支付，不列为费用。
        由上，计算得本项目土地影子价格总和为 113605 万元。
        预备费用和新增费用影子价格换算系数为 1，剔除国民经济内部转移支付的建设期
 利息和有关的税金。
        项目的建设费用调整计算详见下表。
                            表 9-4 建设费用调整计算表
                                        财务价      财务费用      影子价格或      经济费用
序号           项目       单位      数量
                                        格（元）     （万元）      换算系数       （万元）
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  G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                          9.经济评价
         合计         公路公里     177.05             2059712.0942          0.88      1810179
         本项目运输成本模型及流量-车速主要参考“PPK”报告。
         在确定本项目的汽车运输经济成本时，首先按汽车在特定道路及交通条件下（基准
  条件下）的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及基本费用。然后根据本项目的具体情
  况，即道路条件和各特征年的交通状况，调整基本消耗及费用。构成汽车运输成本的要
  素有：燃料、润滑油、轮胎、日常修理费用、人员的工资及福利、折旧、车辆的大修费
  用、保险、养路费、车船使用税、牌照税、管理费。其中前四项的构成与行驶里程有关，
  其余要素与时间有关。
         本项目所选用的基本消耗是在路面平整度（IRI，International Roughness Index）
  为 2，坡度≤2%，行车速度为 50 公里/小时的基准条件下的消耗。燃料、润滑油、轮胎
  及汽车修理材料和人工等汽车运输成本中的可变成本基本消耗和基本费用参考“PPK”
  报告。具体数据见下表。
                        表 9-5 汽车运输基本经济费用计算表
      成本要素         单位         小客        大客      小货            中货      大货       集装箱
              消耗量(升/百车公里)      8.7       27     16             23      26       51
      燃料消耗    财务价格(元/百车公里)     48.4    143.1    85.8          127.9   134.3    263.4
              经济价格(元/百车公里)    47.85    143.1    84.8          126.5   137.8    270.3
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                                      9.经济评价
        消耗量(升/百车公里)          0.26            0.31        0.28          0.3      0.33        0.4
 润滑油
        财务价格(元/百车公里)         3.25        3.875           3.5           3.75     4.125        5
  消耗
        经济价格(元/百车公里)         4.56            5.43        4.91          5.26     5.78       7.01
        财务价格(元/百车公里)            4            45          4.57          7.7         30     81.82
轮胎消耗
        经济价格(元/百车公里)         5.14            18.9        8.23          12.6     30.9      73.31
修理材料    材料消耗与车辆价格比           0.02%       0.01%          0.01%         0.01%    0.01%      0.01%
 消耗       材料消耗经济费用           16.95           41.2        11.9          23.7     36.1       82.5
          修理时间(小时/年)          30             100             45        70          90       100
修理人工
          人工费用(元/小时)         27.7            27.7        27.7          27.7     27.7       27.7
 消耗
        经济费用(元/百车公里)         3.32            3.96        3.12          3.88     4.99       4.62
                       表 9-6 机动车技术指标表
                             客车                                          货车
   项目        单位
                     小客              大客               小货           中货       大货          集装箱
 车辆经济价格      元/车    113000          412000          119000        237000  361000        825000
    载重      人、吨        5               45              1.6           5       10            26
  使用年限        年       12               12              12           12       12            12
  行驶里程      公里/年    25000           70000            40000        50000    50000         60000
  行驶时间      小时/年     1000            2800             2000         2000     2320         2320
  燃料类型               汽油              柴油               汽油           汽油       柴油           柴油
 燃料经济价格      元/升     5.50            5.30             5.30         5.50     5.30          5.30
   轮胎数       条/车       4                6               4            4        6            18
 轮胎耐用距离     公里/条    35000           33333            31667        33333     3333         36667
 轮胎经济价格      元/条      450            1260             720          1260     2060         2240
   驾驶员       人/车       1                2              1.2          1.5      1.5           1.5
  修理时间      小时/年      30              100              45           70       90           100
   保险费      元/车·年    4200           13950             2850         2910    12407         20519
   养路费      元/车·年    3000            9000             4000         9000    16000         40000
    税费      元/车·年     500            9000             1700         5200     9500         22900
  车辆的燃料、润滑油、轮胎及汽车修理费主要受公路条件（路面平整度、宽度及平
均坡度）和交通条件（车速、拥挤度）的影响，公路条件主要是指路面平整度和平均纵
坡，见下表。
                    表 9-7 有无项目情况下公路条件
    公路等级            IRI(m/km)                        平均纵坡                     基本通行能力
    高速公路                2                               <3                    2000 pcu/h/ln
    一级公路                3                               <4                    1600 pcu/h/ln
    二级公路                4                               <5                     2300 pcu/h
  交通条件是指行车速度及道路的拥挤状况。本项目的交通条件是指在本项目交通量
下，分车型的速度。其特征年交通量下的流量－车速模型计算公式如下：
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   S ? a ? e ?b??v / c ? ?
                                     当   （v/c）     ≤ 0.8          （高速公路、一级公路）
   S ? a1 ? e ?b1 ??v / c ? ?
                                     当   （v/c）        >   0.8     （高速公路、一级公路）
                 ?b?? v / c ?2 ?
   S ? a?e       ??            ??
                                     当   （v/c） ≤0.75             （一般公路）
   S ? a1 ? b1 (v / c)               当   （v/c）        > 0.75       （一般公路）
  其中：S——速度（公里/小时）；
               v——单位小客车小时交通量（辆/小时）；
               c——单位小客车小时通行能力（辆/小时）。
               a、b、a1、b1 为系数，其值见下表。
                                         表 9-8 交通量与车速模型系数
 公路等级                               车型            a                b        a1       b1
                                    小客       96.55               -0.35    86.04    -0.65
                                    大客       79.08               -0.15    78.71    -0.56
                                    小货       73.67               -0.16    71.93    -0.47
   高速
                                    中货       68.31               -0.06    70.96    -0.46
                                    大货       65.00               -0.15    62.38    -0.33
                         拖挂(集装箱)             61.43               -0.11    60.23    -0.29
                                    小客           88.0            -0.333   76.348   -0.423
                                    大客           77.0            -0.254   69.084   -0.323
                                    小货           71.0            -0.206   65.013   -0.263
   一级
                                    中货           65.0            -0.154   60.854   -0.196
                                    大货           61.5            -0.122   58.383   -0.155
                         拖挂(集装箱)                 57.5            -0.082   55.516   -0.105
                                    小客           72.0            -1.282
                                    大客           50.7            -0.659
                                    小货           56.5            -0.851
   二级                                                                      71.0    -56.00
                                    中货           52.7            -0.728
                                    大货           54.4            -0.784
                         拖挂(集装箱)                 46.1            -0.490
  汽车运输经济成本是根据下表提供的上述三种材料消耗与道路、交通条件的关系，
将本项目的道路条件和特征年的交通条件代入下表，计算出修正系数，对基本消耗进行
修正，再计算出相应速度下的汽车运输成本。
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                                表 9-9 道路及交通条件对汽车运输成本的影响
   车型      成本                            道路条件                                                交通条件
                            平整度(IRI)                 平均纵坡(G%)                速度(公里/小时)                   拥挤度(V/C)
           燃料           0.979+0.0104×IRI                                 0.291+24.26/s+0.000087s         1+0.14×(v/c)
          润滑油           0.804+0.0798×IRI                                0.997+0.0471/s+0.0000003s
   小客      轮胎           0.751+0.1247×IRI                                       0.8699×s
   小货    修理人工费     0.811×exp(0.11×IRI)-0.01                                   0.6215+18.92/s
         修理材料费   0.702×exp(0.1779×IRI)-0.002                                  0.6215+18.92/s
           折旧    0.702×exp(0.1779×IRI)-0.002                                  0.6215+18.92/s
           燃料             0.99+0.048×IRI                                 0.209+31.04/s+0.000068s         1+0.14×(v/c)
          润滑油           0.903+0.0487×IRI                                0.973+0.0271/s+0.0000088s
   中货      轮胎           0.943+0.0286×IRI     0.861×exp(0.129×G)-0.045           0.6867×s                 1+0.51×(v/c)
         修理人工费   0.909×exp(0.0916×IRI)-0.091                                   0.178+41.11/s
         修理材料费    0.85×exp(0.1789×IRI)-0.215                                   0.178+41.11/s
           折旧     0.85×exp(0.1789×IRI)-0.215                                   0.178+41.11/s
           燃料           0.989+0.0058×IRI                                 0.341+24.64/s+0.000068s         1+0.14×(v/c)
          润滑油            0.912+0.043×IRI                                0.973+0.0271/s+0.0000088s
   大客      轮胎           0.941+0.0295×IRI     0.861×exp(0.129×G)-0.045           0.6867×s                 1+0.51×(v/c)
         修理人工费   0.819×exp(0.0962×IRI)+0.007                                   0.178+41.11/s
         修理材料费    0.915×exp(0.046×IRI)-0.003                                   0.178+41.11/s
           折旧     0.915×exp(0.046×IRI)-0.003                                   0.178+41.11/s
           燃料           0.978+0.0109×IRI                                 0.291+24.26/s+0.000087s         1+0.14×(v/c)
          润滑油           0.908+0.0458×IRI                                             1
   大货      轮胎           0.942+0.0288×IRI
   集装箱   修理人工费   0.961×exp(0.0704×IRI)-0.106                            0.429+26.78/s+0.000014×s
         修理材料费   0.847×exp(0.1367×IRI)-0.113                            0.429+26.78/s+0.000014×s
           折旧    0.847×exp(0.1367×IRI)-0.113                            0.429+26.78/s+0.000014×s
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  国民经济费用效益分析主要考虑拟建项目和原有相关公路的降低营运成本效益、旅
客在途时间节约效益和拟建项目减少交通事故效益这三种直接经济效益，除此之外，项
目还具有缩短货物在途时间、减少拥挤、提高运输质量、包装费用节约、改善经济和自
然环境等效益。
  本项目的效益采用“有项目情况”与“无项目情况”（作为基准情况）对比的方法
来计算。“有项目情况”是指拟建项目实施后，相关路网将要发生的情况；“无项目情
况”是指不实施拟建项目，相关路网将要发生的情况。
  本项目的建设，无疑将改善现有公路的交通条件。由于车速的提高，必将带来使用
该项目用户的汽车运输成本的降低。成本的降低既包括旅客运输，又包括货物运输。根
据客、货单位运输成本的降低额、交通量预测值和行驶车辆的构成，即可按下列公式分
别计算出降低营运成本效益。
                                  B 1 ? B 11 ? B 12
式中： B11 ——拟建项目降低营运成本的效益（元/年）；
    B12 ——原有相关公路降低营运成本的效益（元/年）；
   B11 、 B12 的计算公式分别如下：
               B11 ? 0.5? (T1p ? T2 p )(VOC1?b ? L? ?VOC2 p ? L) ? 365
式中： T1 p ——“有项目情况”下，拟建项目的正常交通量（辆/日）；
    T2 p ——“有此项目情况”下，拟建项目的总交通量（辆/日）；
  VOC1b? ——“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下各种车型车辆加权平
          均单位营运成本（元/车公里）；
  VOC2 p ——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆加权平
          均单位营运成本（元/车公里）；
     L? ——原有相关公路的路段里程（公里）；
     L ——拟建项目的路段里程（公里）。
               B12 ? 0.5 ? L ? ? (T1?p ? T2?p )(VOC1?b ? VOC2? p ) ? 365
式中： T1?p ——“有项目情况”下，原有相关公路正常交通量（辆/日）；
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      T2?p ——“有项目情况”下，原有相关公路的总交通量，辆/日；
  VOC2? p ——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量情况下各车型车辆加权平
          均单位营运成本（元/车公里）。
                                      B2 ? B21 ? B22
式中： B21 ——拟建项目旅客节约时间效益（元/年）；
      B22 ——原有相关公路旅客节约时间效益（元/年）；
   B21 、 B22 的计算公式分别如下：
             B21 ? 0.5 ? W ? E ?（T1 pp ? T2 pp )( L '/ S '1 b ? L / S 2 p ) ? 365
式中： W——旅客单位时间价值（元/人·小时）；
      E——客车平均载运系数（人/辆）；
   S '1b ——“基准情况”下原有相关公路在正常交通量条件下客车的各种车型加权
         平均行驶速度（公里/小时）；
    S 2 p ——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下客车的各种车型加权平
         均行驶速度（公里/小时）；
   T1 pp ——“有项目情况”下，拟建项目客车正常交通量（辆/日）；
   T2 pp ——“有项目情况”下，拟建项目客车总交通量（辆/日）。
          B22 ? 0.5 ? W ? E ? L '?（T '1 pp ? T '2 pp )(1/ S '1 b ? 1/ S '2 p ) ? 365
式中： S '2 p ——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下客车的各种车型
           加权平均行驶速度（公里/小时）；
   T '1 pp ——“有项目情况”下，原有相关公路客车正常交通量（辆/日）；
      T '2 pp ——“有项目情况”下，原有相关公路客车总交通量（辆/日）。
  在上式中，考虑节约的时间只有一半用于生产目的。生产人员比例取正常客运量的
时间价值为 36.79 元/人·小时，此后单位时间价值按 GDP 增长率与人口增长率预测值
计算。
                                      B3 ? B31 ? B32
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式中： B31 ——拟建项目减少交通事故的效益（元/年）；
    B32 ——原有相关公路减少交通事故的效益（元/年）；
   B31 、 B32 的计算公式分别如下：
         B31 ? 0.5 ?（T1 p ? T2 p )( r '1b ? L '? C 'b ? r2 p ? L ? C p ) ? 365 ?10?8
式中： C'b ——“基准情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；
    C p ——“有项目情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）；
    r '1b ——“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率（次/
         亿车公里）；
    r2 p ——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率(次/亿车公
              里)。
         B32 ? 0.5 ?（ T '1 p ? T '2 p )( r '1b ? C 'b ? r '2 p ? C ' p ) ? 365 ? 10 ?8 ? L '
式中： C' p ——“有项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；
    r '2 p ——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率（次/
              亿车公里）。
  事故率计算公式如下：
  高速公路： r＝-40+0.005×AADT
  一级公路： r＝37+0.003×AADT
  二级公路： r＝133+0.007×AADT
式中： r——事故率（次/亿车公里）；
 AADT ——年平均日交通量（中型车，辆/日）。
  根据以上效益编制项目经济效益费用流量表，推荐方案计算结果见附表 9-1。
  从附表 9-1 中可以看出，项目推荐方案的经济内部收益率为 11.32％，大于 8％的
社会折现率；净现值为 720627 万元，大于零；经济效益费用比为 1.51，大于 1；动态
投资回收期为 19.15 年（从建设期算起），在评价期内。可以看出，本项目的各项经济
指标较好，因此从经济效益分析的角度看是可行的。
  项目推荐路线方案经济费用效益分析汇总表见下表。
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                     表 9-10    项目路线推荐方案经济费用效益分析表
                 经济内部收益率         经济净现值         经济效益费用比            动态投资回收期
          方案
                   （EIRR）         （ENPV）         （RBC)            （从建设期算起）
        推荐方案          11.32%     720627 万元            1.51              19.15
  以投资费用和效益为敏感因素对经济指标进行敏感性分析，以判断其抗风险能力，
敏感性分析结果见下表。
                     表 9-11 推荐方案项目国民经济敏感性分析表
                      评价指标                         经济净现值          动态投资回收期
                                内部收益率
  敏感因素                                              （万元）            （年）
           费用＋15％                10.08%              492907             21.12
           效益－15％                9.94%               399237             21.52
      费用＋15％同时效益－15％             8.76%               171517             23.31
  从上表可以看出，项目在费用增加 15％或者效益减少 15％的不利情况下，其内部
收益率依然大于 8％，净现值＞0 元，说明该项目具有较强的抗风险能力，但仍应注意
控制成本。
  本项目资金筹措方案为 20%资本金，其余 80%采用银行贷款方式计算利息，贷款利
率采用当前 5 年期以上的 LPR（贷款市场报价利率）4.2%计算，项目投资使用计划与资
金筹措见下表。
                      表 9-12 项目投资使用计划与资金筹措表
      序号             项目           合计         第一年         第二年      第三年           第四年
               自有资金              411942      82388       123583   123583        82388
               车购税补助                0          0              0     0             0
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   （1）增值税及附加
   按照营改增试点实施办法规定，本项目增值税税率取 9%，应纳增值税额=当期销项
税额－当期进项税额，营运期增值税抵扣建设期进项税；附加税按增值税额的 12%计算，
其中城市建设税、教育附加税和地方教育附加税分别为增值税额的 7%、3%和 2%。
   （2）所得税
   根据我国自 2018 年 1 月 1 日开始施行的《中华人民共和国企业所得税法》（2017
年修订版）规定，企业所得税税率按 25%计征。企业纳税年度发生的亏损，准予向以后
年度结转，用以后年度的所得弥补，但结转年限最长不得超过五年。
   因此，本项目企业所得税按利润总额的 25%计算，如发生年度亏损可以用下一年度
的税前利润弥补，共弥补 5 年。
   （3）公积金
   依据相关条例，项目运营期每年提取税后利润的 10%作为法定公积金。
   改扩建前：不进行改扩建时 2028 年管理费用为 12 万元/公里，考虑到职工工资的
实际增长（不考虑物价上涨因素），管理设备的更新及人员扩充等因素变动，年增长率
取 3%。
   改扩建后：改扩建完成通车初年的管理费用为 20 万元/公里，考虑到职工工资的实
际增长（不考虑物价上涨因素），管理设备的更新及人员扩充等因素变动，年增长率取
   改扩建前：参照南百高速公路近年养护维修费，考虑维修成本随使用年限递增因素，
确定不进行改扩建时 2024 年养护维修费为 20 万元/年·公里，养护维修费用将随着使
用、路面毁坏加重而逐年上升。前五年养护费用年递增 3％，第二个五年年递增 4.5％，
大修之后，按照前十年的规律变化。
   改扩建后：参照现有高速公路的养护维修费实际情况，确定本项目通车养护维修费
第一年为 30 万元/年·公里，养护维修费用将随着使用、路面毁坏加重而逐年上升。前
五年养护费用年递增 3％，第二个五年年递增 4.5％，大修之后，按照前十年的规律变
化。
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万/每公里，分两年均匀投入。改扩建完成后运营第 11、12 年和第 23、24 年，安排大
修，费用为 400 万/每公里，分两年均匀投入。
  项目的总成本费用估算见附表 9-2。
  根据广西壮族自治区物价局、交通运输厅、财政厅《关于调整我区高速公路车辆通
行费收费标准的通知》（桂价费〔2014〕87 号），提出车辆通行费调整方案：通行费由
基价与桥隧收费两部分组成，即按普通路段为基价，在此基础上对符合收费条件的桥隧
单独计征车辆通行费。对长度 500 米以上桥梁、隧道计征桥隧通行费，其中桥隧收费分
两个阶段进行。根据《广西壮族自治区物价局 交通运输厅 财政厅关于暂缓调整我区高
速公路车辆通行费收费标准的通知（桂价费〔2016〕71 号）》现按照国家和自治区稳增
长工作有关精神,为减轻企业和社会负担,经自治区人民政府同意,决定暂缓执行原定于
另行通知。综上本项目改扩建实施后拟采用客车收费标准如下：
                 表 9-13 客车现行普通路段通行费收费标准
          计价方式            分类                车型       收费标准
            客车           2 类客车        10～19 座客车       0.8
          按车型分类
         （元/车公里）         3 类客车        20～39 座客车       1.20
              表 9-14    客车现行桥梁、隧道分车型通行收费方案
                                                   单位：元/车次
    序号       车型分类          一类桥隧             二类桥隧    三类桥隧
  根据《关于优化调整我区高速公路货车通行费差异化收费的通知(桂交财务函
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〔2020〕76 号)》。现行货车通行费收费标准如下：
                   表 9-15 货车现行通行费收费标准表
      车型分类       基本路段收费标准（元/车公里）      桥隧收费标准（元/车公里）
   根据路线方案设计，本项目符合收费条件的桥隧，共计 6 座，均为一类桥隧。合计
                    表 9-16 500m 以上收费桥隧列表
                               一类
            序号            桥梁、隧道名            长度（米）
                     合计                      4171.75
   根据国务院《收费公路管理条例》的规定，本项目为经营性公路，收费年限按 30
年进行计算。
   考虑到通过本项目的车辆中有不少车辆不需缴纳过路费，如执行公务的军车、警车、
消防车，以及货车中合法装载运输鲜活农产品的车辆等。根据高速公路当前免费车型的
实际比例，免费客车主要为一类车，预计免收通行费的一类客车占一类客车比例的 1.2%；
货车免收通行费的货车占货车比例 3%。
   根据《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》（国发〔2012〕37 号），小型客
车（7 座以下，含 7 座）在春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日免费
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通行，一年中的免费天数合计为 20 天。
   项目预测过程中，采取的历年交通量数据包含节假日交通量数据，以此数据为基础
预测得到的年均日交通量同样是考虑了节假日交通量的。
   考虑到项目改扩建、大修对交通量均会有一定影响，项目改扩建期间和大修年份均
按预测交通量的 85%进行折减测算收入。
   则年收费收入为：
   年收费收入＝∑各车型的年平均日交通量×该车型收费标准×年收费天数。
                    表 9-17 改扩建前后通行费收入表
        改扩建前     改扩建后      增量             改扩建前      改扩建后       增量
 年份     （万元）     （万元）              年份     （万元）      （万元）
                          （万元）                                （万元）
 合计                                       1908336   8926198   7017862
   运营期的其他收入，主要来源于加油站、服务区饮食超市加盟入驻及服务区的城乡
服务综合开发。其他收入与项目的交通量及沿线开发成熟程度有关，参考广西已运营高
速公路的其他收入情况，暂按通行费收入的 2%计列。经测算，运营期内，其他收入总计
约 178524 万元。
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   根据上述收费收入及总成本费用估算编制利润与利润分配表，分别见附表 9-2、附
表 9-3。
   根据《国家发展改革委、住房城乡建设部关于调整部分行业建设项目财务基准收益
率的通知》（发改投资〔2013〕586 号）规定，经营性公路融资前财务基准收益率采用
行业基准收益率 5.5%，项目资本金财务基准收益率采用行业基准收益率 6.0%。
   项目融资前财务现金流量表见附表 9-4。项目的财务指标：全部投资税前内部收益
率为 6.33％，大于 5.50％的基准收益率，净现值 261356 万元，动态投资回收期 29.66
年（从建设期算起）。
   项目融资后财务现金流量表见附表 9-5，融资后资本金税后内部收益率 7.01%，大
于 6.00％的基准收益率，净现值 127590 万元，动态投资回收期 29.96 年（从建设期算
起）。
   项目融资前全部投资内部收益率指标和融资后资本金内部收益率指标均大于行业
建设项目基准收益率，项目财务盈利能力较好。。
   项目改扩建前尚有部分贷款未还清，根据坛百段的债务偿还情况台账，采取规模类
比法，得到坛百高速剩余贷款及相应利息如下表所示：
                   表 9-18 拟建坛百段旧路贷款偿还计划情况
         序号    贷款（万元）    合计       5           6      7      8      9
   本项目全部投资的 80%采用银行贷款方式筹措，按运营期 30 年等额本金方式偿还银
行长期贷款（利率采用当前 5 年期以上的 LPR 为 4.2%计），收支不平衡时，采用短期贷
款（利率取 3.55%）方式偿还本息。经测算，运营期内，拟建项目能够正常偿还本息，
详见附表 9-6。
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  本项目实施后，从项目国民经济费用效益分析来看，项目具备一定的国民经济效益，
虽然抗风险能力较好，建设期间及运营期间仍然需要严格控制成本，并且下阶段应深化
与百色革命老区红色旅游产业的融合研究，进一步加强项目对交通的吸引力，提升项目
的国民经济效益抗风险能力。
  从财务分析来看，在本报告拟定收费方案及成本支出条件下，盈利能力较好，融资
前后收益率均高于行业基准收益率。项目建设仍应特别注重成本控制和质量控制，尽力
争取国家、自治区相关补助或优惠政策，运营期应严格控制成本支出。
  同时，本项目作为基础设施项目，其国民经济效益和社会效益较为显著，主要表现
在以下几个方面：
  （1）本项目改扩建，可以扩大沿线乡镇对高速公路不断增长的需求；
  （2）可以改善沿线县、乡的投资环境，促进沿线旅游资源开发，促进经济社会不
断发展；
  （3）项目建设可以增加新的就业机会。
  因此，本项目财务指标较好，经济效益合理、社会效益较好。
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                                                                                                    附表 9-1           项目推荐方案全部投资经济效益费用流量表
                                                                                                                                                                                                                                                           单位（万元）
           年份                                       建设期                                                                                                                         运营期
序号                     合计
           项目                       1         2           3        4          5          6          7          8          9         10             11       12        13        14        15        16        17        18        19       20       21       22       23       24
      计算指标 Is＝              8%
      经济内部收益率（EIRR）                        11.32%
      经济净现值（ENPV）                          720627      万元
      经济效益费用比（RBC)                          1.51
      动态投资回收期（从建设期算起）                       19.15         年
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                                                                     附表 9-2 项目改扩建方案总成本费用估算表
                                                                                                                                                                                    单位（万元）
                                         建设期                                                                                  运营期
序号         项目    合计
                                         建设期                                                                                  运营期
序号         项目    合计
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                                                                              附表 9-3     项目改扩建方案利润与利润分配表
                                                                                                                                                                                                       单位：万元
序                                             建设期                                                                                          运营期
     项目             合计
号                               1        2           3       4        1           2        3         4         5         6         7         8         9         10        11        12        13        14          15
序                                             建设期                                                                                          运营期
     项目             合计
号                               1        2           3       4        16         17        18        19        20        21        22        23        24        25        26        27        28        29         30
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                                                                              附表 9-4 项目改扩建方案融资前全部投资财务现金流量表
                                                                                                                                                                                                                             单位：万元
序                                                    建设期                                                                                                   运营期
      项目                   合计
号                                    1         2            3         4          1          2          3          4          5          6          7          8          9          10        11         12          13        14           15
      计算指标：        Ic＝   5.50%     所得税后                所得税前
      财务内部收益率                      5.24%                6.33%
      财务净现值                        -74803     万元       261356        万元
           动态投资回收期（从建设期算起）          >34        年           29.66     年
序                                                    建设期                                                                                                   运营期
      项目                   合计
号                                    1         2            3         4          16        17         18          19        20         21          22        23         24          25        26         27          28        29           30
      计算指标：        Ic＝   5.50%     所得税后                所得税前
      财务内部收益率                      5.24%                6.33%
      财务净现值                        -74803     万元       261356        万元
           动态投资回收期（从建设期算起）          >34        年           29.66     年
      备注：现金流入及现金流出均采用增量法测算。
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                                                                              附表 9-5        项目改扩建方案融资后自有资金财务现金流量表
                                                                                                                                                                                                                 单位：万元
                                                  建设期                                                                                               运营期
序号     项目               合计
       计算指标：Ic＝      6.00%
       财务内部收益率（FIRR）            7.01%
       财务净现值（FNPV）              127590    万元
       动态投资回收期（从建设期算起）          29.96      年
                                                  建设期                                                                                               运营期
序号     项目               合计
       计算指标：Ic＝      6.00%
       财务内部收益率（FIRR）            7.01%
       财务净现值（FNPV）              127590    万元
       动态投资回收期（从建设期算起）          29.96      年
      备注：现金流入及现金流出均采用增量法测算。
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                                                                                附表 9-6 项目改扩建还本付息估算表 1（单位：万元）
              年份                                        建设期                                                                                          运营期
  序号                         合计
              项目                        1        2             3       4         5         6         7         8         9         10        11        12        13        14        15        16        17       18        19
  计算        利息备付率           14.62       -        -             -       -        0.80      1.12      1.51      1.69      1.90      2.13      2.42      2.76      3.11      3.55      2.52      2.87      5.00    5.47       5.79
  指标        偿债备付率            2.36       -        -             -       -        0.63      0.61      0.62      0.61      0.62      0.66      0.74      0.88      1.11      1.61      1.48      1.76      2.43    2.54       2.59
          长期贷款利率    4.20%             短期银行贷款利率           3.55%
           人民币借款偿还期         34.00      年
中交第二公路勘察设计研究院有限公司                                                                                            9-24
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                                                                                                                                                                           9.经济评价
                                                                                附表 9-6 项目改扩建还本付息估算表 2（单位：万元）
              年份                                        建设期                                                                                   运营期
  序号                         合计
              项目                        1        2             3       4        16        17      18        19       20      21        22       23      24        25       26      27        28       29        30
  计算        利息备付率           14.62       -        -             -       -       5.82     6.44     7.39      8.24    8.98     10.07    11.47    8.80     10.86    19.14    22.66    28.84    39.13    59.73     148.48
  指标        偿债备付率            2.36       -        -             -       -       2.55     2.67     2.85      2.99    3.06     3.19      3.34    2.66     2.87      3.94    4.03     4.22      4.42    4.64       4.50
          长期贷款利率    4.20%             短期银行贷款利率           3.55%
           人民币借款偿还期         34.00      年
中交第二公路勘察设计研究院有限公司                                                                                         9-25
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告      10.土地利用评价
  土地是人类赖以生存和社会发展的物质基础，耕地是农业生产最基本的、不可替代
的生产资料，我国土地资源紧缺，十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地是我国的基
本国策。
  公路交通的发展是社会可持续发展的重要内容，可持续发展的核心意义在于，不是
不能利用和开发资源，而是强调合理和有效利用资源。为认真贯彻国家关于“实行最严
格的耕地保护制度”的政策，在公路建设中应进一步合理利用土地资源，提高土地利用
率，实现社会全面、协调、可持续发展。
  G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）位于广西南宁市和百
色市境内，途经南宁西乡塘区、隆安县，百色市平果市、田东县、田阳区、右江区。项
目路线起于西乡塘区坛洛，接南宁至坛洛高速，路线往西经那桐、隆安、平果、思林、
田东、祥周、田阳、那坡，终于百色市右江区四塘，接本项目与隆林至百色高速相交的
四塘枢纽互通，里程长 177.050 公里。
  全市土地总面积 2211153.7 公顷，其中，农用地面积为 1619670.09 公顷，占全市
土地总面积的 73.25%；建设用地面积为 134659.26 公顷，占全市土地总面积的 6.09%；
未利用地面积为 456824.35 公顷，占全市土地总面积的 20.66%。
  （一）农用地：2010 年全市耕地面积为 614900 公顷，占全市土地总面积的 27.81%，
占农用地面积的 37.96%。园地面积为 86800 公顷，占全市土地总面积的 3.93%。林地面
积为 818700 公顷，占全市土地总面积的 37.03%。牧草地面积为 42600 公顷，占全市土
地总面积的 1.93%。
  （二）建设用地：2010 年全市城乡建设用地总规模 148700 公顷，占全市土地总面
积的 6.72%，其中：城乡建设用地规模 98600 公顷，交通水利及其他建设用地规模 50100
公顷，分别占建设用地总规模的 66.31%、33.69%。城乡建设用地中，城镇工矿用地规模
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        10-1
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告          10.土地利用评价
   南宁市土地利用率 86.2%，人均城镇工矿用地 116 平方米/人；单位建设用地 GDP54
万元/公顷，单位建设用地二三产业产值 44.84 万元/公顷。
   根据《南宁市土地利用总体规划（2006-2020）》2015 年调整，土地利用总体目标是：
   土地开发、利用、整治、保护得到合理统筹，各类、各业、各区域的合理用地需求
得到有效保障，土地利用结构进一步优化，各类用地布局更加合理，土地资源对经济社
会全面、协调、可持续发展的保障能力进一步增强，实现全市人口、资源、环境和经济
社会的协调发展。
   农用地保护目标：严格落实上级下达的耕地和基本农田保护任务，并与第二次土地
调查成果充分衔接，严格控制建设占用和非建设占用耕地，减少耕地流失，适度开发耕
地后备资源，建设占用耕地要按照“占优补优、占水田补水田”的要求落实占补平衡，
不断提高耕地质量。加强基本农田保护和建设，稳定基本农田数量，提升基本农田质量。
   规划调整后，至 2020 年全市耕地保有量不低于 677580.00 公顷；基本农田保护面
积不低于 542190.00 公顷，基本农田保护面积占 2020 年耕地保有量目标的 80.02%，占
以内，其中 2014-2020 年建设占用耕地面积控制在 10680.00 公顷以内；2006-2020 年土
地整理复垦开发补充耕地不少于 18680.00 公顷，其中 2014-2020 年补充耕地面积
   建设用地保障目标：统筹有序安排各类建设用地，保障基础设施、工业化、城镇化
和新农村建设以及生态移民搬迁等重大项目的合理用地需求。充分利用非耕地进行开发
建设，建设项目选址尽量不占或少占耕地，并严格落实国家和自治区有关节约集约用地
的政策和要求，提高经济社会发展的用地保障力度，合理调整优化建设用地内部结构和
布局，新增建设用地总规模得到有效控制。
   规划调整后，到 2020 年，全市建设用地总规模控制在 189190.00 公顷以内，城乡
建设用地控制在 131600.00 公顷以内，交通水利及其他建设用地 57590.00 公顷。城乡
建设用地中，城镇工矿用地控制在 65370.00 公顷以内（其中中心城用地规模 30000.00
中交第二公路勘察设计研究院有限公司         10-2
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告           10.土地利用评价
公顷，其他城镇工矿用地 35370.00 公顷），农村居民点用地 66230.00 公顷。2006-2020
年期间，全市新增建设用地控制在 44920.00 公顷以内，其中 2014-2020 年新增建设用
地 23350.00 公顷。
   土地利用由外延扩张为主向内涵挖潜和外延扩张并重转变，存量和低效土地得到合
理开发和深度利用，土地节约集约利用水平和土地利用效益显著提高。
   规划调整后，到 2020 年，全市人均城镇工矿用地控制在 116.00 平方米以内，人均
中心城用地 100.00 平方米/人，人均农村居民点用地为 137.84 平方米，单位建设用地
GDP 达到 264.28 万元/公顷，单位建设用地二三产业产值达到 237.85 万元/公顷。
   根据《百色市土地利用总体规划》
                 （2006-2020），全市土地总面积 3620385.47 公顷，
其中：农用地 2612373.19 公顷，占全市土地总面积的 72.16%；建设用地 66288.93 公顷，
占全市土地总面积的 1.83%；其他土地 941723.35 公顷，占全市土地总面积的 26.01%。
   （一）农用地：耕地面积 402801.96 公顷，占农用地面积的 15.42%；园地面积
      牧草地面积 182742.11 公顷，占农用地面积的 6.99%；其它农用地面积 102887.31
公顷，占农用地面积的 3.94%。
   （二）建设用地：城乡建设用地 38316.17 公顷，占建设用地面积的 57.80%；交通
水利设施用地 27972.77 公顷，占建设用地面积的 42.20%。
克/公顷，甘蔗单产 67.28 吨/公顷；每公顷建设用地 GDP 为 36.11 万元，每公顷建设用
地二、三产业产值 26.46 万元，人均城镇工矿用地达 147.39 平方米/人。
   根据《百色市土地利用总体规划（2006-2020 年）》2015 年调整完善方案，土地利
用总体目标是：
中交第二公路勘察设计研究院有限公司         10-3
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告         10.土地利用评价
   耕地保护目标：严格落实上级下达的耕地保护目标，并与二调成果充分衔接，严格
控制建设占用耕地，加大土地开发整理复垦力度，稳定全市耕地数量，提高耕地总体质
量。
   本规划到 2020 年，全市耕地保有量不低于 435190.00 公顷，建设占用耕地控制在
全市基本农田不低于 355390.00 公顷，基本农田保护率为 78.94%，基本农田结构和布局
得到优化，基本农田质量有所提高。
   建设用地保障目标：保障工业化、城镇化和新农村建设急需重点项目的合理用地需
求，严格控制城乡建设用地规模，合理调整优化建设用地内部结构和布局，落实最严格
的节约集约用地制度要求。本次调整方案重点保障全市交通、水利、能源、民生等用地
以及重点区域发展用地，促进各类建设协调发展。
   到 2020 年，全市新增建设用地 26030.00 公顷，建设用地总规模达到 108620.00 公
顷。其中，城乡建设用地总规模控制在 69590.00 公顷以内。城乡建设用地中，城镇工
矿用地规模为 30540.00 公顷。中心城区用地规模达到 7624.53 公顷（含增减挂钩建新
区新增 1452.36 公顷）。
   土地利用由外延扩张为主向内涵挖潜和外延扩张并重转变，存量和低效土地得到合
理开发和深度利用，土地节约集约利用水平和土地利用效益显著提高。到 2020 年，全
市单位建设用地 GDP 为 603.59 万元/公顷，单位建设用地二、三产业产值调整为 540.20
万元/公顷，人均城镇工矿用地调整为 134.24 平方米/人。
   本项目征用建设用地，应遵循国家及广西壮族自治区的有关法律、法规、条例的各
项要求，按照相关程序，进行土地征用有关事宜。
   （1）项目占地土地概况
   本项目推荐方案全线采用设计速度 120km/h 的 8 车道高速公路标准；设置互通式立
体交叉 15 处。项目占地情况具体见下表。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司         10-4
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告                  10.土地利用评价
                       推荐方案路线占地一览表
  序号                   占 地 类型                    数 量 (亩 )
              农用地
  合计                                             23075.0
  （2）主要拆迁建筑物的种类和数量
  本项目是老路扩建项目，沿线对项目实施的建筑物相对较少，主要拆迁建筑物的种
类和数量见表。
                推荐方案主要拆迁建筑物的种类和数量
       序号                  拆迁类型                        数量
             电力电讯设施
中交第二公路勘察设计研究院有限公司               10-5
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告          10.土地利用评价
  根据《南宁市土地利用总体规划（2006-2020 年）》（2015 年调整），规划调整后，
到 2020 年，全市建设用地总规模控制在 189190.00 公顷以内，城乡建设用地控制在
工矿用地控制在 65370.00 公顷以内（其中中心城用地规模 30000.00 公顷，其他城镇工
矿用地 35370.00 公顷），农村居民点用地 66230.00 公顷。2006-2020 年期间，全市新增
建设用地控制在 44920.00 公顷以内，其中 2014-2020 年新增建设用地 23350.00 公顷。
  加强交通用地布局引导，优化用地结构配臵，严格执行相关的用地定额标准，构建
南宁市通边达海交通大枢纽。本次调整完善，安排交通项目 2014-2020 年新增建设用地
自治区“十三五”规划重点建设项目、西江-珠江基础设施大会战项目以及各县（区）
已通过用地预审或正在办理用地预审的一级公路和二级公路建设项目，其余的交通项目
通过列表、上图形式纳入规划。安排的交通项目重点保障柳州经合山至南宁高速公路、
隆安至硕龙高速公路、G322 南宁至宾阳一级公路改建工程（南宁市昆仑大道改扩建工
程）、贵阳经河池至南宁铁路、吴圩机场改扩建工程等高速公路、铁路、机场和一级公
路的项目用地需求。
  本项目在南宁市占地 7705.9 亩，合 513.7267 公顷，其中新增占地 2851.6 亩，合
项目用地未列入《南宁市土地利用总体规划（2006-2020）》
                              （2015 年调整）。本项目建设
用地已列入正在编制的《南宁市国土空间总体规划（2021-2035 年）》，需按自然资源部
门相关要求办理用地审批。
  根据《百色市土地利用总体规划（2006-2020）》（2015 年调整），到 2020 年，全市
新增建设用地 26030.00 公顷，建设用地总规模达到 108620.00 公顷。其中，城乡建设
用地总规模控制在 69590.00 公顷以内。城乡建设用地中，城镇工矿用地规模为 30540.00
公顷。中心城区用地规模达到 7624.53 公顷（含增减挂钩建新区新增 1452.36 公顷）。
与《原规划》相比，全市新增建设用地规模增加 9930.00 公顷，建设用地总规模增加了
  交通项目：新增那坡至平孟高速公路、乐业至百色高速公路、田阳至平果一级公路、
田林至隆林高速公路等 138 个交通项目。规划期内共安排新增交通建设用地 5309.78 公
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告            10.土地利用评价
顷，拟占用农用地 4626.98 公顷、占用耕地 2399.00 公顷。其中 2014-2020 年安排新增
交通建设用地 1200.00 公顷。
   本项目在百色市占地 15369.1 亩，合 1024.6067 公顷，其中新增占地 4476.6 亩，
合 298.4400 公顷，占交通项目 2014-2020 年新增建设用地总规模（1200 公顷）的 24.87%。
项目用地未列入《百色市土地利用总体规划（2006-2020）》
                              （2015 年调整）。本项目建设
用地已列入正在编制的《百色市国土空间总体规划（2021-2035 年）》，需按自然资源部
门相关要求办理用地审批。
   （1）建设项目是否符合国家政策
   本项目的建设将大大提高本路段的服务水平，减少交通事故的发生；形成交通功能
的快速通道，提高本路段的通行能力，已具备启动条件。
   （2）建设项目是否符合国家供地政策
目用地不属于国家禁止或限制供地范畴，符合国家土地政策。
   （3）建设项目用地指标符合性检查
   我国幅员辽阔，地形复杂，而公路工程又是一个带状工程，一个建设项目要跨越多
个地区，所遇到的地形、地质、水文等社会、自然条件多种多样，而且每个项目又各有
其特点。因此，在编制工程用地指标时，需将符合设计要求，又能概括一般情况的分项
列入计算，以控制工程用地。
   本项目全长 176.650km，永久占地 23075.0 亩，合 1538.3333 公顷，扣除隧道（本
项目无隧道）后平均每公里占地 8.7084 公顷，未超过Ⅱ类地形高速公路工程项目建设
用地总体指标规定值 9.3025 公顷/公里，满足《公路工程项目建设用地指标》中用地总
体指标的要求。
   土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大
战略问题。我国人均土地面积、人均耕地面积相对紧张，合理节约利用土地，实现耕地
有效保护，关乎高速公路建设可持续发展。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告   10.土地利用评价
  （1）前期设计阶段
  ①注重扩建方案比选工作
  工可阶段的方案比选是整个扩建工程的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，
应在深入调查、论证的基础上确定合理确定扩建方案，应详细了解当地土地情况，收集
土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为方案选择的重要指标。要重视环境保护，
尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相协调；认真勘察、仔细计算，合理调配
土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量；应合理设置取土坑，
并尽量不占用农田。
  ②严格控制互通立交规模
  高速公路对地方经济的拉动效应明显，但互通立交的规模和数量对高速公路总体用
地有着相当大比重，因此，应严格控制互通立交和规模，有利于节约土地。
  ③细化、优化、深化设计方案比选
  认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、
排水沟尺寸与型式、取土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情
况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖；在通过基本农田及经济作物的高填
深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，
缩短边坡长度，节约用地。
  （2）建设实施阶段
  ①项目施工招标时，应将耕地保护的有关条款列入招标文件，并严格执行。合同段
划分要以能够合理调配土石方，减少取土数量和临时用地数量为原则；项目实施中要合
理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地；要合理设置取土坑，取土坑的施工防护
要符合要求，防止水土流失。
  ②项目法人要增强耕地保护意识，统筹工程实施临时用地，加强科学指导；监理单
位要加强对施工过程中占地情况的监督，督促施工单位落实土地保护措施。项目注入组
织交工验收时，应对土地利用和恢复情况进行全面检查。
  ③施工单位要严格控制临时用地数量，施工便道、各种料场、预制场要根据工程进
度统筹考虑，尽可能设置在公路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。施工过程中要采
取有效措施防止污染农田，项目完工后临时用地要按照合同条款要求认真恢复。
  ④公路建设中废弃的旧路要尽可能造地复垦，不能复垦的要尽量绿化，避免闲置浪
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告   10.土地利用评价
费。
  （3）本项目节地措施
  在本项目设计中，充分考虑了节约用地和保护耕地，在路线、路基工程、桥隧工程
等方面都采取了有力的措施，提出了明确的要求。
  ①路线：在本项目扩建方案设计时，尽量利用了现有道路通道资源，在集中占地的
互通立交、服务区等扩建方案选择上，避开耕地，尽量减少对农业用地的占用，并严格
按照国家有关规定控制建设规模。
  ②路基：在路基设计中，在路线纵坡满足规范要求的前提下，尽量降低路堤的高度，
在占用耕地集中的路段设置必要的挡土墙，以减少耕地的占用。
  ③桥梁构造物：在构造物的设置上，充分考虑对当地土地利用和水利设施的影响。
在高路堤路段，进行与高架桥方案的比较，优先选用节约用地的高架桥方案。
  ④土地恢复与水土保持：施工时应尽量做到保护土地和生态环境，避免水土流失，
施工结束后尽最大可能对临时占用的土地进行整理。施工过程中难免对周围环境造成一
定的破坏，为了恢复原有生态，在草地、林地路段，施工结束后进行人工植树、植草，
恢复生态。对于取、弃土场的选择以减少水土流失，恢复自然景观为目标，取土时尽量
选择当地荒山、岗地，尽量减少对当地生态环境的破坏。取土之前，应剥离表层腐植土，
集中堆放于取土坑一角，并进行覆盖，取土完毕后将腐植土回填进行绿化。弃土场弃土
应遵循“先拦后弃”的原则，应修筑挡墙，保护弃土；弃土完毕后将剥离的表土回填，
恢复植被。
  （4）土地复垦
  ①土地复垦技术质量控制原则
  符合项目区土地利用总体规划及土地复垦规划，强调服从国家长远利益，宏观利益。
  依据技术经济合理的原则，兼顾自然条件与土地类型，合理选择复垦土地的用途，
因地制宜，综合治理。宜农则农、宜林则林、宜渔则渔、宜建设则建设。条件允许的地
方，应优先复垦用于农业。
  复垦后地形地貌与当地自然环境和景观相协调。
  保护土壤、水源和环境质量，保护生态，防止水土流失，防止次生污染。
  坚持经济效益、生态效益和社会效益相统一的原则。
  ②土地复垦方案与措施
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告   10.土地利用评价
  对已废弃的土地，按照宜耕则耕、宜林则林、宜渔则渔、宜建则建的要求，在设计
上进行详细调查和认真研究，并将相关费用列入项目估算和概算文件。
  建设单位将加强对项目建设过程中土地复垦的监督检查，并在项目竣工验收之前，
组织对土地复垦进行单项验收。
  ③复垦技术标准
  农业复垦技术标准
  根据土地适宜性评价的结果，土地复垦用于农业对土地的适宜性和其他几种土地复
垦比较，适宜度较严，对各种影响因子的要求高，覆土厚度为自然沉实土壤 0.5m 以上
覆土后场地平整，地面坡度一般不超过 5°。用作水田时，坡度一般不超过 2~3°。并
且要注意土壤中污染物指标在一般耕地含量范围内，符合《农、林、牧生产用地污染控
制标准》。
  林业复垦技术标准
  对于规划范围内的破坏土地复垦用于林业时，地面覆土厚度 0.3m 以上，采用坑栽
时，坑内放少许客土或人工土。边坡在 35°以下可用于一般林木种植，15~20°的可用
于果园和其它经济林，符合《农、林、牧生产用地污染控制标准》。一般林木种植以保
持林为主，并与周边景观相协调。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究      11.工程环境影响分析
  （1）地形地貌
  本项目所在地位于广西西南部，西大明山山脉的东北面，地势北高南低，海拔高程
一般在 80～180 米之间。所经地区为剥蚀缓丘地貌，丘地连绵起伏，多呈馒头状，地表
横坡较平缓。在区域上处于云贵高原向广西盆地的过渡地带，山岭绵延，丘陵起伏。沿
线地形起伏变化较大，地势总体呈西高东低趋势，相对高差约 110 余米。沿线穿越的地
形主要有：侵蚀剥蚀低山丘陵地形，低丘岗埠地形，河流侵蚀堆积台地。
  （2）气候条件
  本项目所在地属亚热带季风区，夏季盛行偏南风，冬季盛行偏北风。多年平均降雨
量为 1077.1mm，雨量一般集中在 6～9 月，约占全年降雨量的 65%。在雨季暴雨天气较
频繁，主要是受副热带高压、热带低压、台风及西南低涡气旋所控制，本区域最大日降
雨量为 461.3mm（67.8）。11 月至次年 4 月为旱季，降雨量在全年的 20%以下。多年平均
蒸发量为 1674mm，年变化为元月至 7 月逐渐增大，最大月蒸发量为 196.6mm，7 至 12
月份逐月减少。多年平均气温为 22.1℃，5～9 月的逐月平均气温皆在 26℃以上；极端
最高气温 42.5℃（1958.4.23），极端最低气温为－2.0℃，各年一般在 0℃以上。相对
年平均湿度为 76%，湿度以 8 月份最大，达 81%，3 月份最小，为 71%。本项目所在地属
季风区，夏季盛行偏南风，冬季盛行偏北风，月平均风速 0.8～2.7m/s 之间，春季较大，
秋季较小，极端最大风速 40m/s。
  （3）河流水文
  线路区附近地表水发育，河网密布，其主要河流为右江。右江属珠江流域西江水系
的一级支流郁江的支流。右江发源于百色市区澄碧河口，自西北向南东方向流经，与线
路走向相反，沿江支流汇入水量较小，一路东奔至南宁市江西镇同江村汇入郁江。
  右江四季通航，滩多水急、暴涨暴落，河面宽 200m 左右，最窄处 120m 左右，全长
约 700Km，平均流量 347m3/s，主要支流有西洋江、龙须河、乐里河、澄碧河、百东河、
绿水河、江城河、田州河、武鸣河等。
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   （4）土壤地质
   项目区土壤类型繁多，主要为红壤、石灰（岩）土、水稻土、冲积土等，由于成土
母质以花岗岩、砂页岩为主，形成的土壤土质疏松，在植被较好的地方，土壤结构较为
稳定，但若失去植被的保护，土壤胶结体则迅速流失，土壤沙砾化严重，持水能力差，
易产生水土流失。
   （5）植被动物
   项目区内森林植被属中亚热带常绿阔叶林，植物种类繁多，以为天然次生林和人工
林为主，林木生长旺盛，资源丰富，以马尾松、杉木、毛竹、柑橙、白果、油茶等为主；
在城镇、村庄、居民点等“四旁”主要树种是乡土速生阔叶树、果树和古树，主要有樟
树、银杏、酸枣、泡桐、苦楝、香椿、喜树、小叶榄仁、榉木、竹类等。境内常见草本
和蕨类以五芒节、野古草、黄茅草、铁芒萁为主。
   由于项目沿线内土地资源开发历史悠久，开发程度高，人为活动频繁，自然生态环
境人工改造程度高，野生动物逐渐失去了其较适宜的栖息繁衍场所，境内已无大型哺乳
类野生动物生存。目前，项目区内常见的野生动物主要包括鸟类、野兔、蛇类以及昆虫
等，家禽家畜主要包括牛、马、驴、猪、牛、羊、兔、鸡、鸭等。
   广西壮族自治区，简称“桂”，位于中国华南地区，东界广东，南临北部湾并与海
南隔海相望，西与云南毗邻，东北接湖南，西北靠贵州，西南与越南接壤，陆地面积 23.76
万平方千米，海域面积约 4 万平方千米。广西下辖 14 个地级市，8 个县级市，63 个县
（含 12 个民族自治县），40 个市辖区，首府为南宁市。截至 2019 年底，全区常住人口
业增加值 8187.90 亿元，增长 6.7%；第三产业增加值 12537.45 亿元，增长 7.7%。第一、
二、三产业增加值占全区生产总值的比重分别为 16.2%、33.1%和 50.7%，对经济增长的
贡献率分别为 18.0%、28.7%和 53.3%。按常住人口计算，全年人均地区生产总值 49206
元，比上年增长 6.9%。
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  广西矿产资源种类多，储量大。全自治区发现矿种 145 种（含亚种），占全国探明
资源储量矿种的 45.8%；探明储量的矿藏有 97 种，其中 64 种储量居全国前 10 位，12
种居全国第一位。在 45 种重要矿藏中，广西探明资源储量的有 35 种。有色金属矿尤为
丰富，是全国十大有色金属矿产区之一。
  （1）施工期
  ①沿线植被的影响
  道路拓宽、新建取弃土场等施工活动，必然会对地表植被产生破坏，大幅降低道路
沿线的植被覆盖率；新修线路占用土地，改变土地的原有自然结构，将影响沿线植被的
生长活动和规律。运输车辆产生的扬尘，施工过程挥洒的石灰和水泥，会对周围植物的
生长带来直接的影响。这些尘土降落到植物的叶面上，会堵塞毛孔，影响植物的光合作
用，从而使之生长减缓甚至死去。石灰和水泥若被雨水冲刷渗入地下，会导致土壤板结，
影响植物根系对水分和矿物质的吸收。另外，原材料的堆放、沥青和车辆漏油，还会污
染土壤，从而间接影响植物的生长。
  ②对野生动物的影响
  由于拟改扩建高速公路两侧多为村庄和农田，原老路已形成稳定走廊带，野生动物
活动很少，区域内的野生动物主要有麻雀等鸟类，蝗虫、蟋蟀等昆虫以及野兔、蛇类等，
因此本项目建设对野生动物影响甚微。
  ③对农业生态的影响
  公路扩建将占用一定数量的耕地，将对沿线农业生产产生一定影响，但随着临时用
地复耕，占用耕地的数量将被补偿；另一方面，公路的建成运营有利于运输、信息等方
面发展，对区内农业生产有积极影响。
  人工饲养的牲畜多为家庭圈养及池塘放养，以及少量食草动物在田边、村头、河畔
小范围、短时间的放养，因此受公路建设影响很小。
  （2）运营期
  本项目运营期生态影响主要为公路对动物的阻隔影响。如车辆通行时噪声、灯光等
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将对公路两侧动物造成扰动，喜安静环境的物种，可能会避开高速公路两侧受到交通噪
声和灯光影响的区域，但由于本项目为改扩建公路，原有道路已形成较为稳定的生态走
廊，因此运营期公路阻隔效应影响很小。
  （1）施工期
  施工噪声主要为各种作业机械（挖掘机等）和运输车辆施工产生的噪声。施工机械
包括：采集土石方时的机械，例如挖掘机、推土机、装载机等；施工现场机械，例如：
平地机、压路机、摊铺机等。这些机械运行时在距离声源 5 米处的噪声可高达 80～90
分贝（A），该类突发性非稳态噪声源将对居民和施工人员产生不利影响。施工机械噪声
往往具有噪声强、突发性等特点，如不采取措施加以控制，可能产生较大的影响。
  （2）运营期
  路线沿线沿线主要为农田，果园和林地，声环境敏感点不多，主要有浪湾、枯龙、
那莫、王官、吞榄、公交新村、石狗、镇流村等，运营期噪声影响主要来源于公路上行
使的车辆，车辆噪声源为非稳态源，车辆的发动机、冷却系统、传动系统等部件均会产
生噪声，行使中引起的气流湍动、排气系统、轮胎与路面的摩擦等也会产生噪声。如不
采取相应措施，将会对沿线的声环境敏感点造成严重的噪声污染。
  公路扩建后交通量的增大必然会增大噪声强度，使得公路两侧居民区的声环境质量
进一步恶化。
  （1）施工期
  ①跨河桥梁施工对河流水系的影响
  跨河桥梁施工对水环境的主要影响在于涉水桥墩施工时造成施工河段局部水域悬
浮物浓度增大，从而影响水质。其中桥台基础若采用明挖方式进行，施工中将产生废渣、
基坑水等，处置不当会造成局部水质污染。
  ②施工工场生产废水的影响
  施工工场(预制场、拌和场)中产生的生产废水对周围水体会产生一定的影响。生产
废水主要为施工机械的修理、维护过程及作业过程中的跑、冒、滴、漏的污油和露天施
工机械被雨水冲刷后产生的少量含油污水，施工机械或运输车辆的冲洗废水，基础施工
过程中产生的泥浆废水，主要污染物为石油类和悬浮物（SS）等。此外，路基的填筑以
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及各种筑路材料的运输等产生的尘埃会随风飘落到水体中，将会对水体产生一定的影
响；一些施工材料如油料等物质在其堆放处若保管不善，会被雨水冲刷而进入水体将产
生水环境污染。
  ③施工营地生活废水的影响
  施工营地的生活污水处理不当也会对周围水体造成一定的污染，本项目由于沿线人
口分布密集，建议不新建施工营地，主要采取租用当地农民房屋，利用现有化粪池进行
处理，产生的少量生活污水经简单处理后用作农肥或灌溉，降低污水直接排放对环境的
污染影响。
  （2）运营期
  营运期水环境影响主要来源于服务设施污水和路面径流污水。
  ①服务设施污水的影响分析
  各服务设施在营运过程中会产生一定量的生活污水，如果不对生活污水进行集中收
集处理，任其直接排放则会对服务设施周边环境造成污染。
  ②路面径流污水的影响分析
  路（桥）面雨水径流对水体的污染多发生在降雨初期，随着降雨时间的延长，径流
中污染物含量降低，对水体的污染也随之减少，不会对水体产生显著的影响。危险货物
运输车辆发生交通事故的概率较低，但是一旦发生危险品运输车辆交通事故极易造成桥
下水体污染，后果严重，因此，必须采取有效措施，防止跨河桥梁路段危险品运输的污
染风险。
  （1）施工期
  本项目施工期间的大气污染物主要是施工扬尘和沥青烟气。施工扬尘主要有道路扬
尘、物料拌和场扬尘、施工现场扬尘，道路扬尘主要由施工车辆引起，与车辆行驶速度、
风速、路面积尘量和路面积尘湿度有关，其中风速直接影响到扬尘的传输距离。粉状筑
路材料若遮盖不严在运输过程中也会随风起尘，对运输道路两侧的居民产生影响。物料
拌和场有路拌和站拌两种，路拌随施工路段而移动，分布零散，难以管理；站拌为物料
集中拌和，扬尘对环境空气的影响较为集中。
  项目全线采用沥青混凝土路面，工程施工期沥青的熔融、搅拌、摊铺等作业过程中
将会有沥青烟和α-苯并芘的排出，若采用先进的沥青混凝土拌和设备，设备正常运行
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时，沥青烟排放浓度可满足《大气污染物综合排放标准》（GB16297-1996）的要求。因
此，沥青混凝土拌和设备应采用密封性能良好，除尘效率高的拌和设备，拌和站的选址
应避免在下风向 200m 范围内有学校、居民区等。
  （2）运营期
  本项目运营期大气污染源主要为汽车尾气污染物和沿线附属设施排放的废气。汽车
尾气污染物主要有一氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物、醛及含铅颗粒物，将对人和动、
植物产生不良的影响。沿线设施大气污染物主要来自公路服务区（管理区、停车场及加
油站等）、收费站的锅炉烟尘，主要为燃煤产生的硫化物、氮氧化物和烟尘。
  由于沿线多为村庄和农田，受季风影响较大，污染物扩散条件好，所以汽车尾气和
沿线设施对该区域大气环境影响不大。
  （1）施工期
  本项目为改扩建公路，施工期固体废弃物一部分为原有道路路面铣刨产生的沥青混
凝土面层、二灰层，原有道路边坡、排水沟开挖产生的混凝土砂石固废，以及原有道路
附属设施拆除产生的固废。
  另一部分来自施工区的垃圾，包括废弃的建材、包装材料、生活垃圾等，这些固体
废物往往存在于施工场地、拌和场等临时占地及隧道、桥梁等构筑物附近。若堆放、处
置不当，将直接破坏公路沿线的农作物、植被，堵塞农灌沟渠，妨碍农业生产。
  （2）运营期
  本项目建成后，运营期固体废弃物主要是沿线服务设施产生的生活垃圾，以及个别
行使车辆沿途抛洒垃圾等。
  （1）施工期
  本项目路线较长，沿线多农田和果园，原道路拼宽路段、拓宽道路将占用绿化防护
林带，在部分路段将占用少量农田，对农业生产影响较小。本项目建设将产生一定数量
的拆迁，其影响程度主要取决于拆迁补偿和再安置措施是否合理，在对沿线居民合理补
偿安置措施前提下，一般能得到拆迁户的支持和理解，也有利于改善当地居民的居住条
件。另外，本项目设计时，充分考虑了农田灌溉的需要，在跨越人工排灌渠道的桥涵跨
径不压缩渠道断面，不降低排灌能力。
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  （2）运营期
  工程投入运营后，可完善当地路网系统，提高路网功能，对区域内社会影响为有利
影响。
  在初步设计和施工图设计过程中，应进一步优化设计方案，尽可能利用原有道路通
道资源和土地资源，最大可能的少占农田，尽量远离村庄、学校等声环境、水环境和大
气环境敏感点，合理设计材料运输路线，尽量远离居民区，避免扬尘、噪声等影响居民。
避绕沿线重要景点，并将景点布设于路线曲线外侧，以丰富公路的动态景观，公路绿化
设计遵循“生态优先”的原则，多树种、多层次结构、多效益和乔灌草相结合的原则，
进行绿化美化公路的同时，达到生态补偿效果。
  详细调研沿线村镇出行通道和居民出行规律，调整优化通道位置、高度的设计，尽
可能地满足沿线人民正常出行和生产的要求，尽可能地减少对现有公路、灌溉设施、饮
水和电网等基础设施的干扰。
  （1）生态环境保护对策
  工程施工应合理设置施工场地、施工营地和施工便道，尽量减少对土壤、植被的破
坏。加强生态保护宣传，制定奖惩措施，激发施工人员自觉参与生态保护，保护周围生
态环境。
  （2）声环境保护对策
  ①在施工场地临近声环境敏感目标一侧，物料堆场周围设置围挡作隔声屏障。
  ②合理安排施工时间，避免高噪声设备同时施工，噪声大的施工机械在白天 12:00～
  ③合理布置施工现场，噪声较大的设备应尽量远离有居民一端，避免在同一地点安
排大量动力机械设备，使局部声级过高。
  ④合理选择施工机械，尽量选用低噪声设备，加强机械设备的检查、维护和保养，
使用减振机座、围墙等措施，降低噪声。
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  ⑤降低人为噪声，建筑材料使用和施工过程中做到轻拿轻放，以减少撞击噪声。
  ⑥在高噪声设备附近工作的施工人员，使用耳塞、耳机、防声头盔等防噪用具以降
低对施工人员的影响。
  ⑦加强对施工场地运输车辆的管理，杜绝鸣笛，合理安排运输路线，减少施工交通
噪声。
  （3）水环境保护对策
  ①严格控制施工生产中设备用油的跑、冒、滴、漏，设备清洗废水、场地冲洗废水
和施工场地初期雨水经隔油沉淀处理后用于生产或路面养护。
  ②施工场地应加强管理，尽量保持场地平整，土石方堆放坡面应平整，以减少土石
方等进入堆放地附近渠道。
  ③为保护公路跨越河流的水环境质量，评价建议桥梁施工应尽量选择在枯水季节，
在桥梁设计时尽量减少水下桥墩数量，以避免桥梁桩基的水下施工；同时尽量采用循环
钻孔灌注桩施工方式，使泥浆循环使用，减少泥浆排放量。施工完毕后的泥浆经自然沉
淀后覆土填埋处理，挖出的弃渣运至指定的弃渣场堆放，最好利用取弃土场地弃渣。为
避免和减小桩基施工现场地面径流形成的悬浮物污染，必要时在桩基旱地施工现场修筑
截水沟，将施工产生的 SS 污水引至临时沉淀池沉淀后排放。桥梁施工营地和材料堆放
场地不应设在河漫滩地，以免生活污水和生产废水排入水体造成污染影响。
  （4）大气环境保护对策
  ①规范施工场地进出口。出入口须采用钢板、混凝土、礁渣或细石等进行路面硬化，
并辅以洒水、喷洒抑尘剂等措施加强保洁清扫。
  ②超过 2 天以上的渣土堆、裸地应使用防尘布覆盖方式减少扬尘，施工单位应准备
足量的防尘网，根据本项目建设规模，建议准备的防尘网面积不少于 500 平方米，预计
出现不足时应及时调用补充。
  ③运输渣土、泥浆、建筑垃圾及砂石等散体建筑材料，应采用密闭运输车辆或采取
篷覆式遮盖等措施，严禁发生抛、洒、滴、漏现象。
  ④在施工场地内设置洗车平台，冲洗点必须配置清洗机和清洗员。洗车场所和连接
道路地面硬化方式采用混凝土或钢板，硬化宽度 5 米。
  ⑤施工单位应尽量避免刮大风时进行沥青敷设施工，合理选择施工时间，将沥青烟
对环境敏感的影响降至最低。
  ⑥沥青摊铺时的少量沥青烟气可能对施工人员造成一定程度的影响，应当注意加强
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对操作人员的防护。
  （5）固体废弃物处理对策
  综合利用原有道路的路基、桥梁、互通等结构，对原有道路铣刨的路基、路面材料、
拆除桥梁结构、交通工程及沿线设施进行再生利用。如将路面二灰碎石基层铣刨料、沥
青面层铣刨料进行再生后用于底基层铺设，最大限度节省材料、减少占地、减少环境污
染。不可利用部分以及工程建设产生的弃土、弃渣，集中堆放于指定弃渣场，施工结束
后进行绿化恢复或复耕。
  施工营地的生活垃圾、废弃建材集中堆放，由环卫部门定期清运，不对外排放。
  （6）社会环境保护对策
  施工前，建设单位应与地方政府充分衔接和沟通，保证征地补偿资金的合理发放，
结合地方政府制定的征地补偿标准，根据本项目的实际情况对拆迁户进行合理的补偿和
安置，务必保证拆迁户有屋可居，且居住水平不低于拆迁之前。
  （1）声环境保护对策
  项目区内声环境敏感点主要有浪湾、枯龙、那莫、王官、吞榄、公交新村、石狗、
镇流村等，应采取一定措施保护沿线居民不受公路营运期噪声干扰，声环境保护措施主
要包括工程降噪措施、管理措施。
  ①工程降噪措施
  工程降噪措施主要有声屏障、搬迁、隔声窗、降噪林等，其中搬迁效果最好，但实
施难度大，问题多，故不推荐采用该措施；声屏障适合于高路基、桥梁、且敏感点有一
定规模、分布较密集、距公路较近的路段，具有容易实施，操作性强的优点；通风隔声
窗降噪效果良好，一般都可以降噪 20dB 以上，分布零散的居民区适用该措施；绿化降
噪林降噪的同时，又可以美化环境、净化空气，但其占用土地资源且降噪效果有限，故
不采用该措施。
  ②管理措施
  加强道路路面养护，维持路面平整，避免由于路况不佳引起车辆颠簸导致的交通噪
声增加。限制性能差的车辆进入高速公路，在学校、医院等路段两端设置禁鸣标志牌，
降低交通瞬时噪声。经常维持公路路面的平整度，避免因路况不佳造成车辆颠簸等引起
交通噪声增大。
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  （2）水环境保护措施
  对原有道路服务区污水处理设备进行评估，若其满足改扩建后污水水质水量条件
下，处理出水水质达标排放，则将原污水处理设备保留，不再采取其它措施；若水质不
能达标，则更换规格较大的生活污水二级生化处理装置。对沿线其它没有污水处理设备
的停车区、管理中心、主线收费站等配备生活污水二级生化处理装置，使污水出水达到
《污水综合排放标准》(GB8978-1996)中的二级标准。沿线匝道收费站规模小、工作人
员少，污水产生量少，因此可配备改良型化粪池，集中收集、处理生活污水。
  对沿线跨越的右江及其支流、饮用水源保护区的桥梁，在桥梁两侧布置 PVC 径流收
集管，对降雨初期雨水径流进行收集，PVC 管末端接入城市污水管网进行处理，同时 PVC
管具有收集危险品运输车辆事故污水的作用，防止危险品事故污水直接进入水体造成污
染。
  在跨越以上敏感水体的路段，上、下行线处分别设标志牌予以示意，标志牌上写“请
谨慎驾驶”等字样， 在敏感路段设标志牌或公路两侧的墙体上写上醒目的事故报警电
话。
  （3）大气环境保护对策
  结合当地生态建设规划，在公路两侧，尤其是大气敏感点附近种植乔、灌木，净化
吸收机动车尾气中的污染物、道路粉尘，美化环境，改善路容。严格执行车辆排放检验
制度，利用收费站对汽车排放状况进行抽查，限制尾气排放严重超标的车辆上路。
  （4）固体废弃物处理对策
  营运期沿线生活垃圾集中收集，并及时由环卫部门清理。
  综上所述，受公路自身工程建设、营运的特点和公路沿线生态、社会环境等各种因
素影响，本项目对周边环境不可避免地会带来损坏和干扰，主要体现在项目建设产生的
声、水、气、固体废弃物等其他环境因素的影响。这些干扰和不利影响都是局部的、可
控制的，通过在施工阶段、营运阶段采取适当的环保措施，并取得相关部门许可意见后，
可使项目建设满足法规要求，所带来的不利影响降低到可以接受的程度，所以本项目从
环境保护角度是可行的。
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                    第 12 章 节能评价
  本项目为改扩建工程，原有双向四车道高速公路改建为双向八车道高速公路。项目
途经南宁市西乡塘区、隆安县、百色市平果市、田东县、田阳区，项目全长 177.050 公
里。
  建设期的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的投入，虽然存在着对能源的
直接消耗，但其比例相对较小，通过相关措施可以减少能源消耗。
  工程建设阶段是采用机械化施工对汽、柴油的消耗，桥梁等结构物施工对电能的消
耗，集中体现在路基工程、路面工程、桥梁工程等方面的施工上。其中，桥隧等构造物
使用钢材、水泥、木材等，将直接或间接消耗较大的能源。
  本项目属高速公路改扩建工程，建设期四年，根据人工、主要材料、机械台班数量
汇总表计算，项目主要能耗如表 12-1 所示。
                    表 12-1 建设期综合耗能表
                                           合计折合成标准煤
        项目         单位              数量
                                              (万吨)
      建设里程         公里         177.050        63.96
      重油消耗          吨             27161
      汽油消耗          吨              2697
      柴油消耗          吨             80984      18.48
       煤消耗          吨              3113
       电消耗        万千瓦时             6913
      钢材类消耗         吨             224568
      水泥消耗          吨         1834712
      沥青类消耗         吨             198163
      木材类消耗       立方米             21397
  公路项目营运阶段的能源消耗主要来自汽车运输过程中的燃料消耗；以及公路桥
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梁、隧道照明设施、服务区、收费站、监控设施的电能耗用；还有发生在各种养护管理
设备上的能耗和沿线设施中食堂、餐厅所用燃气和用水等；因此本项目能源消耗种类主
要为电能、汽柴油、液化石油气、水等。本项目养护管理能耗如下：
均每年收费站耗电量约 21 万千瓦时/座，计算本项目收费站耗电量为 252 万千瓦时/年。
耗电量约 31 万千瓦时/座，本项目服务区耗电量为 217 万千瓦时/年。
区每年耗电量约 25 万千瓦时/座，本项目服务区耗电量为 75 万千瓦时/年。
中心每年耗电量约 45 万千瓦时/座，本项目服务区耗电量为 90 万千瓦时/年。
位投资的耗能量，采用总体规模测算法进行计算。具体的计算公式如下：
                             Q=I*q
      其中：Q——项目日常养护与维修能耗（tec）；
         I——项目日常养护与维修费用（万元）；
         q——日常养护与维修单位投资的能耗（tec/万元）。
      高速公路年平均日常养护与维修单位投资能耗为：电能 0.0947 万千瓦时/万元、汽
油 0.1417 吨/万元、柴油 0.0443 吨/万元，计算运营期内增加的日常养护能耗为：电能
       运营期内年平均能耗如下：
                 表 12-2 运营期主要耗能情况表
                    电                 汽油       柴油      折合标准煤
 序号       类别
                 （万千瓦时/年）            （吨/年）    （吨/年）    （吨/年）
         合计         672.07            56.97    17.81   2226.81
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  综上，运营期年平均耗能情况：电能 672.07 万千瓦时/年、汽油 56.97 吨/年、柴
油 17.81 吨/年，折合标准煤 2226.81 吨/年；运营期共耗用能源折合 66804.3 吨标准煤。
  根据广西已建成通车的同类公路的运营期能耗数据资料显示，电能消耗占到总耗能
的 80%左右。因此电的节能措施是重点。从节能角度考虑，在设计过程中遵照低能高效
的原则选择和采购设备，在使用过程中，应建立设备能源消耗监督管理办法，尽量降低
能耗，节约能源。
  本项目运营期间，消耗水源的情况如下表：
                 表 12-3 运营期主要耗水情况表
          序号            类别           水（吨/年）
                 合计                   27375
  运营期间，年均耗水 27375 吨/年，运营期消耗水源共计约 82.1 万吨。
  （1）影响汽车燃油消耗量的因素
    影响公路运输耗油量的因素很多，但主要有两类：一是车辆本身的经济技术性能，
如汽车自重、发动机技术指标等，这是由车辆的构造和制造工艺决定的，在出厂前已是
定值；第二类是车辆的行驶状态，这取决于车辆的行驶环境，如公路技术等级线形好坏、
汽车载重量、交通状况、气候环境及司机驾驶行为等。
    车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。当道路条件、交通条件变
化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件（路面平整度、路面宽度、平纵线形
等）和良好的交通状况（快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等）时，车辆运
行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中加减速次数
随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶时增加很多，当停车次
数增加时尤其突出，因为起动加速所耗燃油将是稳定状态行驶时的几倍。
  （2）燃油节约量的计算
    本项目节能评价，是基于拟建项目的实施，使公路网路况得以改善，车辆得以在
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较为经济的速度范围内行驶，从而使耗油量得以降低进行分析。评价采用“有”、“ 无”
对比法，即就无拟建项目时汽车的燃油消耗量与有拟建项目时的燃油消耗量进行比较，
其差额即为能源节约。
      现仅按不同车型在不同车速的行驶条件下建立单位油耗的计算公式。车辆行驶每
千车公里所需油耗由下式确定：
                                  y=a+b(v-c)
      式中：y —— 一千辆车行驶一公里所需燃油量（升/千车·公里）；
             v —— 车速（公里/小时）；
      a、b、c —— 不同车型的计算系数，见表 12-4。
                         表 12-4 各种车型计算系数表
                  代号
                            A                      B                    C
  车型         系数
        小客                 69.1                  0.0223                67.5
        大客                213.8                  0.11325               59.0
        小货                123.5                  0.03569               64.5
        中货                123.5                  0.03569               64.5
        大货                224.8                  0.11691               59.0
        拖挂                292.2                  0.1871                59.0
      车辆在实际道路条件下的油耗由基准条件下（平整度为 2、坡度<2、行车速度为
基本消耗量见表 12－5。车速对车辆油耗的修正系数见表 12－6。交通量～车速模型见
经济评价章节。
                         表 12- 5 燃 油 基 本 消 耗 量
                                                           （ 单 位 ： 升 /百 车 公 里 ）
   车型         小客         大客          小货             中货          大货            拖挂车
   燃油         8.7        27.0        16.0           23.0        26.0          51.0
                    表 12- 6 车 速 对 车 辆 耗 油 的 修 正 系 数
          标准条件下                                     修正系数
 车型        燃油消耗                     道路条件                              交通条件
         (L·(100km)-1)   平整度(IRI)      平均纵坡 G/%                速度(km·h )
                                                                         -1
                                                                            拥挤(V/C)
小客、小货         8.7
                            ×IRI      exp(0.027×G)             +0.000087*S2   (V/C)
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  中货               23                                                         2
                                      ×IRI
                                 ×G)-0.045                         +0.000068*S
  大客      27
                                      ×IRI
                                 ×G)-0.045                         +0.000068*S2
大货、拖挂     26                                                                  2
                                exp(0.1525×
                                      ×IRI                         +0.000056*S
                                  G)-0.019
 集装箱      51                                                                  2
                               exp(0.1525×G)
                                      ×IRI                         +0.000056*S
                                   -0.019
   注：标准条件是指车速为 50km/h，IRI=2，G<2%的交通条件。
       流量-车速主要参考由世界银行资助，中澳合作编制的《Study of Prioritization
of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies》，如下：
       高速、一级公路车速模型：
             ?        ?b?? v / c ?2 ?
             ? a  ? e ??             ??
                                         ??( v / c) ? m
             ?
          S ??
             ?         ?b ?? v / c ?8 ?
             ??a1 ? e??                ??
                                          ??( v / c) ? m
       一般公路（高速、一级公路以外）车速模型：
         S ? a ? e ?b??v / c ? ?
                                      当（v/c）≤m
         S ? a1 ? b1 (v / c)          当（v/c）>m
       其中：S——速度（公里/小时）；
            v——单位小客车小时交通量（辆/小时）；
            c——单位小客车小时通行能力（辆/小时）。
       a1、b1 为系数，各参数取值详见第 7 章“交通量与车速模型系数表”。
    由此，可计算出各种车型每千车公里的单位成本燃油量。
   拟建项目建成后，不仅应考虑拟建项目的燃油节约，而且应考虑拟建项目所在路网
中相关公路的油耗变化。各种车型每年节约燃油量由下式计算：
   拟建项目的燃油节约：Si＝（y1l1－y2l2）×Qi×365/1000
   路网中相关公路的燃油节约： Si`＝（y1－y1`）l1×Qi`×365/1000
        其中：
   Si、Si`——分别为拟建项目、相关路网中第i种车型每年节约的燃油量（升）；
   y1、y1`——分别为改扩建项目前后，第i种车型在相关路网上的单位燃油量（升/千
车·公里）；
        l1——相关路网的里程（公里）；
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     y2——改扩建项目后，第i种车型在拟建项目上的单位燃油量(升/千车·公里）；
     l2——拟建项目的里程；
     Qi——拟建项目上第i种车型的年平均日交通量（辆/日）；
     Qi`——相关路网的第i种车型的年平均日交通量（辆/日）。
  通过上述计算得到不同车型每年的燃油节约量，经过汇总结果见表12-7。
                    表12-7 拟建项目燃油节约量表
                                          单位：万升
     年份       改扩建节油量        平行路节油量       合计
     合计         92856            10136   102992
  可以看出，本项目建成后，运营期间节能效果显著，运营期30年节油量达到102992
万升，折合标准煤117.1万吨。
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  根据《广西壮族自治区统计年鉴(2021年)》，2020年广西壮族自治区能源生产总量
为3800.42万吨标准煤，其中原煤、电力等所占比例较大，分别达到了5.11%和93.06％，
原油所占比例相对较小为1.83%。2020年能源消费总量为11806.05万吨标准煤，其中煤
炭5695.9万吨标准煤，石油1504.21万吨标准煤，电力及其他能源4605.94万吨标准煤。
  本项目建设期综合能源消耗为63.96万吨标准煤（包括直接和间接能源消耗），平均
每年约占广西能源可供量的0.135%。其中直接能源消耗平均每年约占广西能源可供量的
要做好节能降耗措施。
  公路建设项目节能是指在完成相同运输量下，采取一定的措施，使能源的消耗量减
少，其实质是提高能源利用效率。主要包括以下两个方面：
  （1）建立健全能源消耗原始记录和设备能耗台账，制订合理施工能耗指标，提高
施工能源利用率。施工现场分别设定生产、生活、办公和施工设备的用电控制指标，定
期进行计量、核算、对比分析，并有预防与纠正措施。
  （2）加强机械施工组织及设备管理，提高能源效率。强化现场材料管理，建立大
宗材料进场验收管理制度；钢材、沥青、木材、水泥、砂石等材料的消耗、评估值达到
材料消耗分解指标；积极采用新技术、新材料、新工艺和新产品。优先采用高效钢筋与
预应力技术、钢筋直螺纹连接、电渣压力焊技术等节材效果明显的新技术；施工模板以
节约木材为原则，提倡使用以钢代木、以竹代木、以塑代木、钢框模、竹夹模及新型模
板体系。
  （3）工程项目应加强对大型施工机械设备运行管理，减少空载运行、提高使用率；
对机械进行定期维护，确保机械正常运行。优先使用国家、行业推荐的节能、高效、环
保的施工设备和机具，对设备用能实行定额考核和经济核算，同时要合理组织施工，减
少设备的非生产运转。机械设备宜使用节能型油料添加剂，在可能的情况下，考虑回收
利用，节约油量。
  （4）施工单位要加强重点耗能设备的用能管理，按施工生产任务和耗能定额分配
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指标用能。在施工组织设计中，合理安排施工顺序、工作面，以减少作业区域的机具数
量，相邻作业区充分利用共有的机具资源。安排施工工艺时，应优先考虑耗用电能的或
其它能耗较少的施工工艺。避免设备额定功率远大于使用功率或超负荷使用设备的现
象。
  （5）利用场地自然条件，合理设计生产、生活及办公临时设施的外形、朝向、间
距和窗墙面积比，使其获得良好的日照、通风和采光。临时设施宜采用节能材料，墙体、
屋面使用隔热性能好的材料，减少夏天空调设备的使用时间及耗能量，在其外墙窗设遮
阳设施。合理配置空调、风扇数量，规定使用时间，实行分段分时使用，节约用电。
  （6）工程项目分路供电，施工、生活用电有分路计量装置，采用能效比高的用电
设备，推广使用智能型荷载限位器与节能型灯具，现场有控制大功率用电设备措施。临
时用电优先选用节能电线和节能灯具，临时用电线路合理设计、布置临时用电设备宜采
用自动控制装置，采用声控、光控等节能照明灯具。照明设计以满足最低照度为原则。
  （1）要调整运力结构，改善行业装备，引导推荐运输企业及车主选用高效低耗的
新型车辆促进车型结构满足更环保、更经济的要求。严格制定运输车辆的准入标准，限
制、淘汰高耗老旧运输车辆，加大车辆节能减排科技应用的研究。
  （2）提升道路养护水平，加强预防性、及时性养护，保持公路的良好技术状况和
安全畅通，加强治超执法力度，提高路面耐久性，延长公路使用寿命。要积极推广废旧
沥青混合料再生利用、改性沥青、乳化沥青等环保经济型技术在养护工程中的应用。
  （3）积极推广新能源、清洁能源，如太阳能、风能、地热产品等，降低公路运营
期碳排放量。
  （4）推广汽车节能驾驶操作技术，总结优秀驾驶员的节能操作方法，形成标准化
的汽车驾驶节能操作规范，并编入驾驶员培训教材。全面提高驾驶技术水平。
  （5）项目的照明、服务区、收费站、监控设施的电子设备采用符合国家设计标准
的节能设备；建设智能化交通系统（ITS），提高车辆运输效率，合理采用电子收费（ETC）
减少汽车的停车、起步次数。
  本项目建设期综合能源消耗为63.97万吨标准煤（包括直接和间接能源消耗），平均
每年约占广西能源可供量的0.135%。项目建设期综合能源消耗所占比例较小，不会影响
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究     12.节能分析
广西总的能源消耗量，但仍需要做好节能降耗措施。
  通过单位燃油节约量和燃油节约总量的计算表可以看出，拟建项目建成后，提高了
公路等级，道路通行顺畅，节约了燃油。运营期节约燃油总量共102992万升(约合117.1
万吨标煤)。
  经过节能分析可以看出，本项目既能节约能源、减轻环境污染，又能为国家增加财
富，利国利民，所以本工程进行建设是适宜的。
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  G80 广昆高速公路坛洛至百色段改扩建必然影响到沿线各地及广西社会与经济的发
展，包括产生的正面影响(通常称为社会效益)和负面影响。
  拟建项目位于广西南宁市、百色市，根据项目建成后对各地区影响程度的不同，把
影响区划分为直接影响区和间接影响区，其中直接影响区为南宁市、百色市 2 个市的城
区，以及路线经过的南宁市西乡塘区、隆安县、百色市平果市、田东县、田阳区、右江
区共 6 个县（区、市），间接影响区包括除直接影响区以外的广西其他地区辐射范围。
  交通运输基础设施的建设可拉动相关的国民经济产业的发展，如采掘业、制造业、
电力、煤气、水的生产供应业，建筑业、交通运输仓储及邮电通讯业，批发零售贸易餐
饮业，金融保险业，房地产业，社会福利业，农林牧业，科学研究和综合技术服务业。
  据有关部门研究测算，如果 GDP 增长 8%，公路建设投资的直接贡献约为 0.6%，间
接贡献为 1.2%。可见，公路建设对地区经济的发展将会起到很大的促进作用。
  本项目是国家高速公路网 G80 广昆高速的重要组成部分，是西部陆海大通道的构成
部分，是泛珠三角经济区和大西南经济区联系的枢纽，是广西东西向交通的大动脉，也
是广西与周边省联系的主要干线之一。本项目的改扩建有利于加快北部湾经济区开放开
发，增强西南出海大通道功能，密切北部湾经济区与周边的经济圈的联系，加强泛珠三
角区域合作，加速中国—东盟自由贸易区的发展，同时，有助于振兴左右江革命老区的
经济发展，巩固脱贫攻坚成果，社会经济效益十分显著。
  通过对拟建项目进行改扩建，能进一步改善现有道路的交通条件和服务水平，大大
提高车辆运行速度，提高运输效率，降低车辆运营成本，节省了旅客在途时间，将产生
较大的间接经济效益。随着道路交通条件和服务水平的改善，沿线人民群众的生活环境
和人文环境、人民群众的生活质量将会得到进一步提高。
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  拟建工程投资巨大，建设期的工程管理、工程设计、工程施工、工程监理会创造一
定的就业机会，工程运行期也需要增加一定的管理维护人员。而工程项目产生的间接就
业机会更多，随着诸多产业的逐渐兴起和发展，直接为当地群众包括妇女提供大量的就
业机会，发挥更大的经济和社会效益。沿线对基础设施的需求将不断上升，进一步满足
这些社会需求，将促进社会综合事业，通信、文教、卫生等事业的迅速发展，有利于社
会的和谐发展。
  本项目涉及多个利益群体，各利益群体在项目实施中处于不同层次，受影响程度不
同，在项目实施中拥有的权力不同，这种格局决定了各利益群体在项目实施中作用有很
大差别。间接利益群体是项目管理部门，他们拥有较大的权力,对项目的影响很大,而多
数直接利益群体权力很小，对项目影响实施较小，表明间接利益群体作用发挥好坏对项
目成败非常关键。直接利益群体是项目最直接受益者、受影响者，他们在项目实施过程
中拥有的权力、对项目可能产生的影响较小，他们难以掌握自己的命运，处于被动地位。
  由于本项目属基础性的交通项目，大多数直接利益群体均可从项目中受益，仅仅被
征地、拆迁的居民或单位及对环境敏感的居民或单位利益会受到不利影响，项目实施中
对这一群体应特别关注，倾听他们的意见和建议，处理好拆迁安置问题，采取必要的环
境保护措施，将会使项目实施对社会的不利影响降至最低。
  本项目沿右江河谷布线，永久占用大量用地，其中农田占用比例较大，临时占地也
影响群众的生产。临时占地在施工结束后可以采取措施恢复原有功能。沿线耕地资源丰
富，农民主要以种植业为主，其收入主要是粮食作物、经济作物、水果、蔬菜及水产养
殖等，维持农民基本生活的是土地，所以耕地对他们来说就是“命根子”。工程占用农
民赖以生存的耕地，对农民生活将产生一定的影响。建设单位和地方政府要充分重视失
地对农民带来的影响，通过合理补偿征地费、妥善安置农民等多种方式减缓影响。但从
社会的发展看，随着“城镇化”建设步伐的加快，越来越多的农民对土地的依赖度降低，
一部分人将离开农村进入城镇生活，因此从长远来讲，只要政府结合社会主义“新农村”
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建设和“城镇化”建设妥善安置失地农民，对农民个体的影响会进一步减小。
  本项目沿线居民点密集，拆迁房屋规模很大，将造成部分搬迁人口，他们将举家迁
移，给他们的生产、生活、工作带来诸多不便。拆迁对农民的影响程度主要取决于拆迁
补偿和再安置措施是否合理，若能得到合理的补偿，使农民盖得起新房，一般都能得到
拆迁户的支持和理解，也有利于改善当地农民的居住条件，因此拆迁对农民生活质量的
不利影响比较小。此外，需要拆迁一些照明线、输电线、通信电缆等，给沿线千家万户
的照明、通信及企业用电暂时带来一定的影响。据有关规定，在公路设计时必须与电力、
邮电等部门协商，商定对策办法并修建替代设施后再行拆除。因此，公路建设一般不会
对电力及通讯事业带来大的干扰。
  项目建成后，将进一步改善现有道路的交通条件和服务水平，大大提高车辆运行速
度，解决周边群众出行困难的问题，产生较大的间接经济效益。但是由于本项目是改扩
建工程，施工过程中对现有高速公路的交通安全造成一定的影响。此外，沿线居民点较
为密集，周边路网较为成熟，与本项目交叉的地方道路较多，项目施工过程中，对当地
村民的正常出行和出行安全的造成影响，存在社会稳定风险因素。
  本项目主要沿现有高速公路改扩建，项目沿右江河谷地带布线，周边耕地资源多，
种植作物丰富，水系丰富，项目占地对项目沿线自然环境影响较大。同时，沿线地区经
济发展较好，多个工业产业园沿公路布局，城镇布局密集，居民点多，因此施工时的噪
声污染、空气污染等环境问题，对周边自然环境和群众生产生活影响较大，容易引发群
体性事件。
  本项目是国家高速公路网的组成部分，也是广西“1 环 12 横 13 纵 25 联”高速公路
网最为重要的主骨架，是广西交通的大动脉，是贯穿广西东西的大通道，同时也是我国
的出海大通道、物流大通道、旅游大通道、国际大通道。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司         13-3
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                13.社会评价
   当前，广西经济社会保持平稳较快发展，广西北部湾经济区步入快速发展阶段，南
宁至百色高速公路所经南宁、百色两市国民经济与社会发展迅猛，特别是与其联系的云
南省与北部湾经济区、粤港澳大湾区的联系愈发密切，南百高速公路现有的服务水平和
运输能力已不能适应广西经济社会发展的需要。
   据交通量调查，南百高速部分路段目前已处于四级服务水平，难以满足不断增长的
交通需求，并将逐步影响沿线地区经济社会的发展和人民群众的交通出行。南百高速公
路作为广昆国家高速的重要组成、高速公路干线南百高速的重要路段、南宁与百色城市
快速通道，现状交通流量较大，2021 年路段平均车流量达 28590 辆/天，折算数为
   因此，沿线各级政府对本项目的建设非常重视，表示给予大力的支持并希望项目改
扩建工程早日建成通车，造福地方。
   与本项目关系密切的主要群体的态度及参与程度分析见下表。
                    拟建项目相关利益群体分析表
                                                    对项目
直接利益群体            对项目的兴趣             对项目的态度和要求
                                                   的影响力
                                  在得到较好的拆迁补偿和安置
              项目的直接受影响者。公路建设将使
                                  前提下，对项目建设持支持态
              他们举家迁移，对生产生活造成不利
              影响。如能得到较好的拆迁补偿和安
                                  产生活，希望项目实施后生活
              置，将支持项目建设。
                                  水平有所提高。
              项目的直接受益者。项目实施将使交    对项目表示极大支持。要求项
              水平将提高。              染，希望尽快建成。
              项目的直接受益者。项目实施将使本
              区段交通基础设施得到很大改善，将    对项目表示极大支持。希望尽
              促进本区经济和社会发展，使市民生    快建成。
              活水平得到提高。
              项目的直接受益者。项目实施将提供
              其较好的交通运输条件。
              项目的直接受益者，投资该项目及负    对项目表示极大支持。希望尽
              责项目的协调、组织实施。        快建成。
                                  支持项目建设。            小
监理单位          炼队伍，增加收入。
              代表国家、省级政府对项目进行审
              批，希望项目能够如期建设，为地区                       大
人民政府                              管理权力。
              经济和社会发展作出贡献。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司          13-4
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究               13.社会评价
                                                   对项目
直接利益群体          对项目的兴趣               对项目的态度和要求
                                                  的影响力
           项目建设将加强地区间经济联系，促
市邻近地区政府                          支持项目建设。           较大
           进社会经济快速发展。
及群众
  本项目在路线走向确定的过程中，还充分征求了当地政府官员和村民的意见，他们
对本项目的建设提出了很多好的建议。乡镇政府和社区组织将参与移民安置计划的实
施。整个调查磋商过程是畅通、民主、充分的。沿线各地方政府与人民群众对本项目的
关注和支持，为本项目的顺利实施奠定了良好的社会基础。
  当地群众反馈的意见如下：
  （1）沿线群众都赞同对南百高速公路进行改扩建，认为该公路的建设可以改善交
通运输条件、促进沿线经济的发展。对项目的建设表示大力配合及支持。
  （2）多数人对拆迁民房表示理解和支持。房屋拆迁是拟建公路沿线居民最为关心
的敏感问题，虽然大部分群众能服从国家安排，积极配合，但也希望有关部门能从当今
农村的实际情况出发，按规定标准给予合理补偿。补偿拆迁户的经费，县、镇、村等政
府部门不得挤占、截流和挪用，保证民众的实际生活水平不因住房拆迁而降低太多。希
望拆迁动员、赔偿及安置规划等前期工作能尽早开展，以便拆迁户有足够的搬迁时间，
使工程建设能如期进行。
  （3）大多数群众认为公路施工期噪声和扬尘是最大的环境污染，最担心的是施工
作业时间与居民的作息时间冲突，影响居民的休息。对于公路营运期的环境污染问题，
群众普遍认为影响相对较小，但是他们也意识到公路建成通车后会引起车流量的大增，
对于声环境现状良好的村庄来说，汽车产生的噪声问题将影响群众的日常生活。
  （4）大多数群众担心公路改扩建期间道路的通行受到影响，希望有关部认真做好
道路改扩建期间的交通组织，把施工对交通出行的影响降至最低。
  本项目“工可”编制期间，南宁市、百色市人民政府先后多次组织交通、自然资源、
环保、水利、林业等相关部门就本项目方案进行内部研讨并与项目组及时交换意见。以
上各部门都给予大力支持和帮助。项目沿线江、河、溪水量较丰富，水质较好，用水较
为方便。沿线电力网线布设、供电情况良好。工程用水、用电可与供水部门和电力部门
协商解决，不存在工程用水和用电问题。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司         13-5
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   13.社会评价
  从本项目的拆迁情况和沿线村庄分布特点来看，由于拆迁较为分散，没有集中的大
型拆迁，宜采取就地靠后、远离公路的拆迁方式，这样居民生活环境的改变较小，对农
民的生活影响不大。同时由于现有的自然村落已形成人类生活环境，可减小对自然生态
环境的影响。由于居民的房屋、宅院结构不一，拆迁的房屋价值会有一定的区别，因此，
在拆迁安置中应具体调查，合理补偿，以最大限度地满足人民的意愿，不会对其造成重
大损失。另外，各级地方政府在拆迁安置时，要抓好、落实以下几项工作：
家有关拆迁安置补偿政策。并预先制定好移民安置计划，安置地点一定要结合当地的长
远规划，避免近期内出现二次拆迁的现象。
政府。补助费用一定要专款专用，并按规定及时分到有关村组和个人，要充分发扬民主
和尊重公民的基本权利，做到合理分配、使用各项补偿费，保证受影响者生活水平不降
低。
  公路项目的建设，对沿线群众来说，首先接触到的是征地、拆迁和再安置，这与他
们的切身利益密切相关。而公路建设项目给沿线区域带来的显著的社会和经济效益及个
人的好处，在短期内他们难以体会到，所以沿线群众对征地安置反映敏感，在很大程度
上也决定了他们对修建公路的态度。低质量的征地拆迁和再安置工作不仅会拖延工期，
更会给社会环境带来严重的冲击，与修建公路的最终目的背道而驰。
  拆迁与安置是一项政策性强，影响面广的工作，应加强组织管理，尤其是做好宣传
工作，认真执行国家和地方的法规，满足被安置户的合理要求，保证项目建设的顺利进
行。
  通过调查了解到，公路沿线一些村镇居民收入水平较低，人均耕地少，除了种地外，
获取其他收入的机会较少。如果项目占用了他们的房子和耕地，会引起较强烈的反应。
对于上述以及其他一些弱势群体，在选择搬迁地点时要给予优先照顾，对耕地很少，不
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        13-6
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究            13.社会评价
能通过土地再分配维持基本生活水平的，帮助他们进行产业转移，进行生产开发，充分
尊重劳动者的就业意愿，获得其对项目的支持，减少项目的社会风险。
     由于改扩建工程对原高速公路的影响较大，因此，建设单位与施工单位必须制定针
对性的施工交通组织方案，对各重要工点制定对应性工期交通组织方案和应急预案，最
大可能实现道路畅通，通过信息手段实时引导交通流，做好绕行分流方案。对于地方道
路交通影响的防范措施，在与地方道路相交处设置诱导标志，充分利用可变情报板、有
线广播等引导交通，防止作业区段交通拥堵，施工便道可与当地公路体系相结合，按照
村路标准进行建设、保养，在施工期间与群众共同使用，改善群众出行条件，降低对项
目建设对群众出行带来的影响。
     在项目实施过程中，需贯彻落实本项目的环境影响评价报告所提出的措施，提前做
好环境敏感点排查，做好与群众的沟通工作。经过饮用水源路段施工应尽量避开雨季，
施工区两侧设置临时截排水沟和沉淀池，并在沉淀出水口利用土工布过滤，排水尽量用
于洒水降尘。此外，严格按照水保方案，做好施工区裸露地表防护，施工土石方要及时
清运，不得在水源保护区内随意堆放，避免雨水冲刷进入水体，造成水质污染。在部分
距离村子较近的路段，做好降噪降尘措施，降低对周边群众的影响。
     建设资金是项目顺利实施的保证。因此，资金筹措能否落实是关键。这需要项目的
组织机构和法人切实做好项目的前期工作，加强同银行、各级政府组织机构的沟通，获
取各方面的支持，保证项目如期开工。项目的组织、设计及实施要符合国家政策及国家
和地区的长远规划，本着“以人为本”的原则进行，否则会违背项目可持续性的宗旨。
社会风险分析见表。
                      社会风险分析表
序号      风险因素        持续时间          可能导致的后果   措施建议
                           居民生活得不到保证，给地
                           方政府及社会带来困扰。
                           项目不能如期开工，不能顺
                               利运营。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司          13-7
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   13.社会评价
  通过本项目对社会影响、项目与社会的互适性、及项目的社会风险分析可知，项目
所在区域的社会环境现状较好，社会发展要求有较好的交通设施条件。通过本项目的建
设，可以促进区域经济乃至广西经济社会的全面发展，增加当地民众的就业机会，改善
人民群众的生活环境和人文环境，提高人民群众的生活水平。项目的不同利益群体、当
地组织机构和文化技术条件都适应项目的建设。项目建设虽然存在一些诸如占用土地、
房屋拆迁、环境保护、交通拥堵等方面的不利影响和风险，但只要采取积极有效的措施
是可以得到妥善解决的。从社会评价角度分析，本项目改扩建的正外部性远大于其负外
部性，将产生显著的社会效益。
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        13-8
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告   14.风险分析
  高速公路项目本身具有复杂性，并且涉及众多群众利益，投资额巨大，在技术上存
在许多难点和亟待解决的问题、在组织协调与管理上存在一定的复杂性、在资金筹措上
必须谨慎。高速公路改扩建项目与新建项目相比又有一些新的特点，一般来说占地拆迁
少、建设速度快、工程量较小、单位造价低、经济效益好，但在组织协调与管理上更为
复杂，技术难题更多更复杂，施工期对社会影响更大。因此，对拟建项目建设和运营过
程中潜在的风险因素，进行风险辨识、风险分析和综合评估，为工程建设管者理提供可
靠的参考依据，具有十分重要的意义。本章主要从工程技术、资金、外部协作条件三个
方面，分析了本项目的风险因素，并根据风险特点提出了规避风险的对策和控制措施。
  一般来说，风险分析通常分为以下三个主要步骤：
  （1）风险识别：分析工程各阶段所有的潜在风险因素，并进行归类、筛选和整理，
重点考虑那些对目标参数影响较大的风险因素。
  （2）风险分析与估计：对风险因素发生概率和后果进行分析和估计，给出风险的
概率分布。
  （3）风险评价与决策：对目标参数的风险结果参照一定标准进行评判。
  风险评估与分析的基本流程为：
  （1）充分了解所需要研究的工程情况，收集资料，包括工程背景、设计资料、气
象资料、地质资料、工程已有的设计资料等；
  （2）划分评价层次单元和研究专题；
  （3）对各评价单元的可能发生的风险事故进行分类识别；
  （4）分析各风险事故的原因、发生工况、损失后果进行分析；
  （5）采用定性与部分定量的评价方法对风险事故进行评价；
  （6）对各风险事故提出控制措施的建议；
  （7）对各评价单元的风险进行评价；
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        14-1
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告   14.风险分析
  （8）将各评价单元的评价汇总成工程的总体风险评价；
  （9）给出结论和建议；
  （10）编制风险评估报告。
  风险识别是风险分析的基础。风险识别要解决的主要问题是：找出风险因素，定性
判别风险的性质、发生的可能性以及对项目影响的程度。风险识别的关键是认知风险，
运用系统论的观点对项目进行全面考察综合分析，找出潜在的各种风险因素。
  风险是不以人的意志为转移并超越人们主观意识的客观存在。对于一个活动或事
件，对于预定的目标，可能存在诸多的直接或间接的风险，它们具有各不相同的地位或
影响。既不可能亦无必要研究所有的风险，以及它们对一事件或活动的影响。作为风险
分析的第一步，风险识别意在发现风险根源，进行风险分类，评价风险对项目的影响，
并确定那些将会对项目产生严重影响的最关键风险。在风险识别阶段，需要考虑的主要
问题是：1）哪些风险需要考虑；2）这些风险的主要根源及产生原因；3）风险后果有
哪些。
  风险识别的主要方法包括解析法、专家调查、故障树、事件树、问卷调查和景幕分
析等。
  （1）基于信心指数的专家调查法。该方法是一种改进的专家调查法，其前提是要
在调查中引入“信心指数”，对具体风险开展调研分析。
  （2）模糊综合评判方法。即权衡各种因素项目，通过进行模糊分析计算给出具体
的风险评价，属多目标决策方法。
  （3）层次分析法。该方法通过建立风险因素判断矩阵，计算同层风险因素的相对
权重来进行风险分析与评价。
  （4）故障树分析方法。通过分析各事故及其因素之间的逻辑关键，根据建立的故
障树图求解系统的失效概率，并对风险因素及事故进行分析与评价。
  为了对工程的风险事故进行综合评估与分析，以便指导风险决策，需对不同的风险
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        14-2
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告                                         14.风险分析
事故划分风险等级。一般来说，风险可表征为风险事故发生的概率及其损失的乘积，结
合本工程实际情况，给出风险事故概率和损失的等级标准见下表。
                              风险发生概率等级标准
 等级        一级(A)            二级(B)              三级(C)          四级(D)         五级(E)
事故描述         不可能            很少发生               偶尔发生           可能发生          频繁
区间概率      P＜0.01%        0.01%≤P<0.1%      0.1%≤P<1%      1%≤P<10%          P≥10%
                              风险事故损失等级标准
 等级        一级(1)            二级(2)              三级(3)           四级(4)        五级(5)
 描述          可忽略            需考虑                 严重            非常严重          灾难性
                                 风险评价估矩阵
                                                       事故损失
        风险
      A：P＜0.01%             1A             2A            3A            4A      5A
     B：0.01%≤P<0.1%         1B             2B            3B            4B      5B
发生
      C：0.1%≤P<1%           1C             2C            3C            4C      5C
概率
      D：1%≤P<10%            1D             2D            3D            4D      5D
        E：P≥10%             1E             2E            3E            4E      5E
                              风险指标分级评价标准
等级            风险                  接受准则                           控制对策
一级         1A,2A,1B,1C            可忽略的                        不必进行管理、审视
二级      3A,2B,3B,2C,1D,1E         可容许的                   引起注意，需常规管理审视
三级      4A,5A,4B,3C,2D,2E         可接受的                  引起重视，需防范、监控措施
四级      5B,4C,5C,3D,4D,3E        不可接受的                  需重决策，制定控制、预警措施
五级           5D,4E,5E            拒绝接受的                 立即停止，需整改、规避或预案措施
     本项目为改扩建项目，G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）
位于山岭重丘区和平原微丘区。桥梁工程主要针对以下几个方面进行风险评估：
     （1）桥梁设计风险
     桥梁拼接设计荷载标准的选取，拼接方案的选择等将直接关系到桥梁的安全性和耐
久性。
     （2）桥梁施工风险
     本项目上跨主线的桥梁，无论拆除还是新建，在施工过程中会对主线通行产生影响，
中交第二公路勘察设计研究院有限公司                       14-3
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告   14.风险分析
存在一定的施工风险。
  （1）征地拆迁风险
  征地拆迁工作复杂，难度大，存在不少问题，历来是领导关注、群众关心的焦点问
题。不仅协调难度大，安置困难，拆迁时间又紧迫，导致经办人只好用金钱来换取拆迁
时间，致使补偿金额节节攀升。
  由于征地拆迁具有一次性交易、高额的补偿款的特点，在利益的驱使下，一些人铤
而走险，弄虚作假骗取补偿款，造成国有资金的损失。同时，征地拆迁又有谈判、讨价
还价的性质，双方交易比较隐蔽，作为经济监督的审计部门对征地拆迁一般都是事后审
计，监督控制比较难，审计实施难度大，历来是工程审计的重点和难点。由于本项目为
改扩建项目，征地、拆迁数量相对不大，可不作为本项目主要的风险因素。
  （2）环境保护风险
  环保风险主要来自于项目建设期和运营期的噪音、污水排放等方面。只要按照本项
目建设采取的环保行动计划进行，环保方面的问题基本能够得到控制。
  （3）配套设施风险
  本项目建设需要外部配套设施，如供水供电、交通运输等，如存在外部配套设施没
有如期落实的问题，则可能导致施工不能按时推进，从而带来风险。从本项目沿线情况
看，“十三五”以来基础设施建设项目比较多，一方面已经证明本项目沿线地区具备了
实施大型基础设施项目的外部协作条件，同时这些基础设施的陆续建设完成也更加改善
区域的外部环境，更加有利于本项目的实施。因此，外部协作条件可不作为本项目主要
的风险因素。
  （4）政策风险
  产生政策和法律风险的因素很多，例如国家由于某种政治或经济政策上的原因，对
项目实行征用、没收的可能性，以及国家在法律制度、税收制度（如改变或增加项目的
税收）、劳资关系等与项目有关的敏感性问题方面的变化等。而这些变化都可能最终改
变项目投资者的经营成本和收入，从而影响项目的获利水平以及债务偿还能力。特别是
像公路特许经营这类项目，由于其融资过程很大程度上依赖于政府的特许经营权，依赖
于特定的税收政策、价格政策等因素，这些条件的变化势必对项目的可行性产生较大的
影响，使得项目的政策性风险很突出。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告   14.风险分析
  （1）本项目建设所需的原材料如沙石、水泥、钢材及沥青等主要原材料的成本占
工程建设总成本较大比重，如果此类原材料价格上涨将会导致公路施工总成本的上涨。
  （2）本项目建设期间需保证车辆通行，实行“边施工边通车”，施工时采取临时
交通限制措施导致车辆有时只能 2 车道通行，即使 4 车道通行时外侧车道侧向余宽也大
大缩减，且车辆只能按限制车速和规定的车道行驶、不时须转换车道。一旦发生交通事
故或超长、超高、超重货车误入的情况，可能造成长时间的交通堵塞，拖延施工进度，
影响经营收入。
  （3）本项目工程施工完成后，需先后经过交通质量检查部门的工程质量鉴定和主
管部门的验收方能投入营运。如果工程施工质量不合格，未能通过鉴定和验收，则需要
进行工程返工，从而拖延工程的完工时间，影响经营收入。
  公路运营风险是指公路在投入营运后，由于市场、技术、管理等多方面因素导致营
运成本增加，车流量减小，收费收入降低，本息偿还和收益得不到保证的风险。
  （1）根据本项目的特点，日常养护工作不到位，将可能导致项目经营期内大修费
用大幅增加甚至超出预期；同时建设质量不过关及管理成本大幅增加也将导致运营期成
本的增加。
  （2）项目影响范围内新建或改造交通设施，都有可能对本项目产生新的竞争性。
考虑到本项目经营期限较长，这种风险可能因为时间的延续而逐渐增大。
  （3）项目收入主要来源于车辆通行费收入。由于路桥收费标准的确定必须经自治
区人民政府批准确定，如果收费标准未能按预期值批准，将在较大程度上影响公司的通
行费收入；而且，收费标准调整的期限较长，一旦确定便在一个固定时期无法调整。
  不可抗力风险通常分为两类：
  （1）因自然因素导致的不可抗力风险
  由于不能合理预见的自然灾害（如地震、洪水、台风等）、病疫等事件导致本项目
失败或收益大幅度减少的风险。
  （2）因非自然因素导致的不可抗力风险
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告                      14.风险分析
  由于不可合理预见的战争、暴 乱、罢工等事件发生导致本项目失败或收益大幅减少
的风险。
  根据以上对工程技术、资金和外部协作条件等风险的分析，采用“信心指数法”和
层次分析法对风险事故发生的概率及其损失进行分析，评定其风险等级。
  本项目工程技术风险主要包括：主线桥梁拼接设计风险、上跨桥梁工程风险，对其
风险等级进行评定，结果如下：
                      工程技术风险评价
       风险           发生概率          损失后果             风险等级
    桥梁设计风险           B             3               三级
  上跨桥梁设计施工风险         B             4               四级
  经济评价所采用的参数，有的来自估算，有的来自预测，很难做到所有参数都准确，
不排除这些参数有所变动的可能性，这在可行性研究阶段是不可避免的。为了分析这些
不确定因素对项目的影响，本报告考虑建设费用和运营效益未来变化幅度，经济费用效
益敏感性结果表明：本项目国民经济能抵御费用（支出）和效益（收入）双向 10%的不
利变化，表明本项目国民经济方面抗风险能力较强；财务方面也能抵御费用（支出）和
效益（收入）双向 10%的不利变化，表明本项目也有一定的财务抗风险能力。
  外部协作条件风险主要包括：可能压覆矿产资源、可能影响森林公园及风景区的生
态环境、征地拆迁问题，对其等级进行评定，结果如下：
                     外部协作条件风险评价
                      风险               发生概率   损失后果      风险等级
                     环境风险               B      2          二级
  外部协作条件风险          配套设施风险              A      3          二级
                    征地拆迁风险              C      3          三级
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告   14.风险分析
  为减轻工程技术、资金、外部协作条件等方面的不确定性给本项目带来的风险，建
议针对不同风险采取相应的防范和控制措施以规避风险，防范于未然，将损失控制在最
低水平。
  （1）工程技术设计风险控制措施
  在设计阶段，进一步加强设计勘察，进行设计方案的比选论证和风险分析，淘汰风
险等级高的设计方案，采取规避策略。
  在施工阶段，对于施工工期短的项目也要适当地在新结构、新工艺、新技术和传统
工艺、结构之间作出合理选择，尽可能采用施工工艺成熟的结构体系，避免新结构、新
工艺造成的风险。
  提高设计图纸的先进性、合理性、适用性、安全性，提高设计质量，把风险减少在
设计阶段。通过采取工程技术措施和管理措施降低事故发生的概率或潜在的严重程度。
  （2）拼接桥梁工程风险控制措施
  对于新建桥梁，应加强工程地质勘察工作，按规范要求逐桩钻孔，真正揭露桥位工
程地质条件，在此基础上进行新建桥梁设计，尽量减少新老桥差异沉降；客观评价现有
桥梁技术状况，合理确定扩建方案，并在已有扩建项目取得成功经验的基础上，进一步
加强拼接技术研究，包括荷载标准的选取原则等，控制工程风险。
  （3）上跨桥梁工程风险控制措施
  ① 桥梁设计过程中，均采用设计、施工经验成熟的桥型；以安全、施工方便、快
捷为原则，减少对主线交通的影响。
  ② 桥梁施工期间加强施工管理，如采取必要的防落措施，主线车辆限速、变道行
驶等；选取车流量较少的时段，中断交通，一次性拆除原有桥梁等，确保主线交通安全。
  （4）不良地质路段路基工程风险防范措施
  本项目局部路段经过河塘、水田等，软土层厚度一般较小。对扩建段软土路基应根
据路基高度和软土厚度分别采用换填砂砾（或碎石）和复合路基（粉喷桩或 CFG 桩）
进行处理。对高液限土、膨胀土挖方路段应通过降低边坡分级高度、放缓边坡、设置渗
沟和仰斜式排水孔等地表和地下排水设施处理，同时路床 80cm 超挖换填砂垫层；填方
路段采用膨胀土时应充分破碎，再掺入砂砾料或生石灰。对滑坡、崩塌、边坡不稳定路
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告   14.风险分析
段扩建时应主要采用放缓边坡、设置锚杆（索）或支挡等措施进行处理；边坡不具备放
缓条件的路段应采用抗滑桩结合锚杆（索）等手段处理。
  对于贷款担保，建议向银行提出本项目贷款在建设期间免担保，项目建成后，以项
目特许经营权进行质押担保。
  对于利率提高的风险，投资人可在与各家银行沟通过程中提出，实际贷款利率在基
准利率基础下浮幅度不低于 10%，这一下浮比例为投资人与各家银行开展贷款业务的基
本条件，从一定程度上防范了基准利率提高的风险。
  （1）征地拆迁风险控制措施
  ① 扩建方案选择时，应把减少占用耕地和基本农田，减少拆迁作为主要原则之一。
  ② 加强征地拆迁工作中的政策性，坚持“公正、公平、公开”，依法做好征地拆
迁补偿工作，建立良好的社会氛围，降低征地、拆迁难度，避免这一社会因素对本项目
建设产生不利影响。
  （2）环境保护风险控制措施
  进行环境评估和水土保持专题，与当地政府及林区部门进行协商，研究制定相关的
环境保护措施，最大限度地保护林业资源。以下从施工期、运营期、绿化和景观恢复三
方面提出了控制措施：
  ① 施工期尽量减轻对生态环境的影响。
  施工开挖、填方时，避免任意取土、弃土和扩大路基开挖范围，尽量避开雨季，不
得随意砍伐；对已完坡面工程及时植草绿化，防止水土流失。
  施工期减轻水域环境污染，工程施工时混凝土拌合，应采取防雨水冲刷措施，以防
止雨季施工或暴雨时大量水泥浆流入水域。
  施工期防止大气污染，控制车辆通过施工现场道路产生的扬尘，避免搅拌混凝土产
生扬尘，重视减少建筑拆除与弃土运输时产生扬尘，防止沥青料拌合污染大气。
  施工期控制噪声振动污染。施工过程中，各种施工机械作业、施工运输车辆是主要
噪声振动源，其噪声振动影响范围较大，噪声超标严重，必须采取措施加以控制。
  施工场地施工垃圾、生活垃圾及生活污水污染不能忽视。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究报告   14.风险分析
  ② 营运期防止对生态环境产生污染。
  严格控制汽车交通废气排污量，防治大气污染。对过往车辆安装空气净化装置，改
进汽车技术性能等交通环保新技术，以减少排污量；加强交通管理，合理地疏导交通，
有效减少汽车尾气排放量，同时做好沿线道路的植树及中央分隔带的绿化。
  加强交通疏导与管理，减少交通堵塞，保持汽车匀速行驶，控制交通噪声污染。对
沿线预测的噪声超标地段，设置隔音障壁，道路沿线营造绿化带、栽植行道树，可降低
噪声。
  ③ 恢复绿化和景观。
  在施工完成后应采取措施进行植被生态重建和恢复，沿线绿化在考虑抑噪防尘、改
善环境质量的同时，应结合考虑景观功能进行绿化设计。在部分路段，应设置大面积绿
化带，美化环境，使本项目建设成为绿色通道，与自然景观环境融为一体。
  为了减小项目施工风险，可以委托咨询机构对设计机构提供的设计成果进行咨询，
确保设计方案合理、结构安全、工程经济；本项目可实行竞争性招标，采取施工监理制
度，以合同为管理基础进行项目管理，费用超支、工程延期、施工质量在项目建设公司
和监理公司的努力下，风险基本可控。
  施工期间将部分货车向平行国省干线公路分流，严格禁止不符合标准的超长、超高、
超重货车进入本项目高速公路，加强施工路段交通管制措施，尽可能减少交通事故的发
生和对施工的干扰。
  建立和启动索赔机制，转移风险。对于自然灾害方面的风险，可以采取保险转移方
式转嫁给保险公司等机构，保险可以采用投标方式确定保险公司，以减少向保险公司投
保的成本。
  可加强道路的养护及维修工作，定期对道路进行检查和清洁保养，从而保证道路表
面情况良好和通行无阻。同时尽可能在道路表面出现问题的初期及时进行小修，并将定
期大修工作安排在车流量淡季进行，避免因长时间、大范围的大修对路桥通行环境造成
影响而导致车流量减少。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   15.问题与建议
  通过本阶段的研究，报告对项目的总体建设有了明确的推荐意见，但目前项目还存
在一些需要解决的问题：
通畅，尽可能避免施工期本项目成为交通堵点。
范围，地方政府及有关部门规划其他项目用地时，应与本项目相协调，避免与本项目发
生用地冲突。
单位 2 处，后续发掘对项目工期影响较大，建议在取得批复后尽快开展文物勘探与发掘
工作。
建方式及位置暂不明确，对改扩建方案影响较大，将进一步沟通协调。
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    G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                      16.附件
序号    专题名称        进展情况                         主要结论
                                  项目选址及用地规模合理，用地总规模和各功能分区均符合
                                  《公路工程项目建设用地指标》（建标〔2011〕124 号）要
      用地预审及   得批复（用字第
       规划选址   450000202100006
                                  永久基本农田（示范区），符合保护耕地、保护永久基本农
              号）
                                  田和节约集约用地要求。
                                  根据国家、省、市等相关文件规定，综合考虑项目各项风险
              于 2023 年 3 月 23 日   因素和防范措施落实情况，采取防范化解措施后，项目综合
      社会稳定风
       险评估
              函〔2023〕145 号）       收征用补偿标准、噪声和振动影响、对周边交通的影响〈施
                                  工期〉），因此本工程在落实措施后的风险等级为低风险。
      安全条件论   已完成报告送审稿，
                                  在采取各项安全对策措施后，各危险有害因素能够得到有效
                                  控制和消除，能够将事故发生的风险降低到可接受的程度。
        评价    日通过评审
      通航论证评
        价
                                  评价认为，只要建设单位在项目建设和营运过程中认真落实
                                  各项污染防治、环境风险防范措施以及环境管理措施等，严
      环境影响评   已完成环评报告送审
       价报告    稿
                                  环境造成大的不利影响，建设项目对环境影响可以接受。因
                                  此，从环境保护的角度分析，本项目的建设可行。
      水土保持方   已完成水土保持报告           项目不存在限制性条件，在采取本方案提出的水土保持措施
       案报告    送审稿                 的情况下能满足水土保持要求，项目建设是可行的。
              分别于 2021 年 1 月
              技函〔2021〕59 号、
              宁师技函〔2022〕144
              号）
      地质灾害危   2020 年 10 月 9 日获    复杂类别。
       险性评估   得批复                 2、根据《评估规程》表 1 关于地质灾害危险性评估分级标
                                  准，确定本建设项目地质灾害危险性评估级别为一级。
                                  根据《国土资源部关于进一步做好建设项目压覆重要矿产资
      建设用地压                       源审批管理工作的通知》（国土资发〔2010 〕137 号）和
      覆矿产资源                       《广西壮族自治区国土资源厅关于规范建设项目压覆重要
      分布情况调                       矿产资源审批管理工作的通知》（桂国土资规 2017 〕5 号）
              〔2021〕42 号）
        查                         有关规定，并考虑该建设项目产生的社会经济效益等实际情
                                  况，同意 G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程项目压
    中交第二公路勘察设计研究院有限公司               16-1
 G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究                      16.附件
序号   专题名称       进展情况                        主要结论
                                覆重要矿产资源煤矿资源量 465.84 万吨、压覆硫铁矿资源
                                量 27.02 万吨、压覆铝土矿资源量 5.5466 万吨。
                                经综合评估，本项目改扩建建设用地涉及的古迹总共 25 处
                                遗址，其中全国重点文物保护单位 2 处，市级文物保护单位
            〔2022〕124 号）
                                考古文物发掘。
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
工程社会稳定风险分析报告审核的意见
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
工程压覆重要矿产资源的函
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-12
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
宁至百色段改扩建工程下穿田德铁路和并行南昆铁路方案设计技术审查的
意见
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-17
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-19
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-20
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-21
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-22
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-23
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
宁至百色段改扩建工程上跨南昆铁路及下穿南昆客运专线立交桥工程方案
设计审查的意见
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-27
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-28
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-33
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-34
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
评价专家评审意见
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中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-36
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-37
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
鸡滩右江大桥航道通航条件影响评价的审核意见
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
评价报告专家评审意见
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中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-42
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
埠北枢纽至四塘枢纽）改扩建工程项目建设用地范围内考古调查的批复
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-45
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-46
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-47
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-48
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-49
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-50
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-51
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-52
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
程可行性研究路线方案意见的复函
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中交第二公路勘察设计研究院有限公司          16-54
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
究路线方案修改意见的复函
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
关意见的复函-高新区
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究路线方案意见的函》的复函--西乡塘区
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
风险的意见
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司        16-61
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司          16-62
G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
性研究路线方案的建议
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
中交第二公路勘察设计研究院有限公司          16-64
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行性研究路线方案》的答复意见
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
段改扩建工程可行性研究路线方案意见的函》的复函
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
性研究路线方案意见的函
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G80 广昆高速公路南宁至百色段改扩建工程（坛洛至百色段）可行性研究   16.附件
计分院征求百色高速公路改扩建项目意见的复函
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案意见的复函
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那音水库饮用水水源保护区二级保护区、新安镇水厂保护区的复函
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与矿区重叠情况的复函
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段路线终点方案的意见
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大林村段三颗大榕树处置方案意见的复函
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建工程与金鸡滩水利枢纽二线船闸工程交叉处的处理意见的函
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改扩建工程交叉设计界面划分研讨会纪要
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方案协调会议纪要
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