公司代码：688667 公司简称：菱电电控
武汉菱电汽车电控系统股份有限公司
第一节 重要提示
划，投资者应当到 www.sse.com.cn 网站仔细阅读年度报告全文。
公司已在本报告中详细描述了可能存在的相关风险，敬请查阅本报告“第三节 管理层讨论与分析”
中关于公司可能面临的各种风险及应对措施部分内容。
完整性，不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并承担个别和连带的法律责任。
□是 √否
公司2022年度利润分配预案为：以本次权益分派股权登记日的总股本为基数，向全体股东每
计算，预计派发现金红利总额为人民币7,771,821元（含税）
，公司不进行公积金转增股本，不送红
股。在实施权益分派的股权登记日前公司总股本发生变动的，维持分配总额不变，相应调整每股
分配比例，并将另行公告具体调整情况。
公司2022年度利润分配预案已经公司第三届董事会第八次会议审议通过，独立董事发表了明
确同意的独立意见，尚需公司2022年年度股东大会审议通过。
□适用 √不适用
第二节 公司基本情况
公司股票简况
√适用 □不适用
公司股票简况
股票种类 股票上市交易所及板块 股票简称 股票代码 变更前股票简称
A股 上海证券交易所科创板 菱电电控 688667 不适用
公司存托凭证简况
□适用 √不适用
联系人和联系方式
董事会秘书
联系人和联系方式 证券事务代表
（信息披露境内代表）
姓名 龚本新 刘文娟
武汉市东西湖区金银湖街清水路特8 武汉市东西湖区金银湖街清水路特
办公地址
号 8号
电话 027-81822580 027-81822580
电子信箱 ir@lincontrol.com ir@lincontrol.com
(一) 主要业务、主要产品或服务情况
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系
统、车联网产品 T-BOX 以及相关的技术开发及标定服务。
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系
统三大系列产品以及相关的设计开发及标定服务和汽油车 4G 版本的 T-BOX。
公司的发动机管理系统按照使用燃料的不同分为汽油 EMS 和两用燃料 EMS，按照车型与软
件平台的不同分为汽车 EMS 与摩托车 EMS；纯电动汽车动力电子控制系统包括 VCU、MCU；混
合动力汽车的动力电子控制系统包括 EMS、MCU、GCU、VCU。
各主要产品的具体情况如下：
产品 产品构成 产品示意图 主要用途
产品 产品构成 产品示意图 主要用途
汽油 EMS、混合动
力 EMS 包括：
以 ECU 为控制中心，
通过各类传感器检
①传感器，包括曲
测发动机的工作参
轴、凸轮轴位置传
数，并根据控制策略
感器、冷却液温度
及标定参数，精确地
传感器、进气温度
控制燃油喷射量、喷
压力传感器、前后
射时间、点火提前角
氧传感器、爆震传
等，使发动机运行在
感器，国六车型还
最佳状态。该产品用
包括排温传感器、
于控制轻型汽油车；
压差传感器；
混合动力 EMS 用于
②执行器，包括油
混合动力汽车。
轨总成、节气门总
汽油 EMS\混合动力 EMS
成、点火线圈和碳
罐电磁阀
以 ECU 为控制中心，
通过各类传感器检
两用燃料（汽油、
测发动机的工作参
发动机 CNG）汽车 EMS
数，根据控制策略及
管理系 包括：
标定参数，精确地对
统 1、ECU；
喷油/喷气、点火、排
温、排放等进行控
①汽油部分传感器
制，并可以根据工况
和执行器同上；
自由切换燃料，针对
②燃气部分包括减
汽油/天然气不同的
压阀总成、燃气喷
燃烧特性分别控制。
轨总成
该产品用于控制两
两用燃料发动机管理系统 用燃料汽车。
摩托车 EMS 包括：
①传感器，包括水 测发动机的工作参
温传感器或缸温传 数，并根据控制策略
感器、氧传感器、 及标定参数，精确地
进气温度压力及节 控制燃油喷射量、喷
气门位置传感集成 射时间、点火提前角
在节气门上； 等，使发动机运行在
②执行器，包括点 最佳状态。该产品用
火线圈、进气管总 于控制摩托车。
成和节气门体 摩托车发动机管理系统
产品 产品构成 产品示意图 主要用途
制器负责将直流电
转为交流电并通过
升降频率控制电机
的转速。本公司研发
的纯电动车电机控
制器分直流无刷电
机控制器和永磁同
步电机控制器两类；
电机控制器/发电 除 了 P0 结 构 使 用
机控制器 BSG 电机、P1 结构
使用 ISG 电机，其余
纯电动 电机控制器与纯电
汽车动 动车电机控制器一
力电子 致，一般为永磁同步
控制系 电机控制器；
统/混合 3、混合动力发电机
动力汽 控制器，控制发动机
车动力 动能转化为电能过
电子控 程，工作原理与电机
制系统 控制器类似。
中的电 1、电动车整车控制
动部分 器具备整车高压能
量管理和分配功能、
充电状态监控功能、
网络管理和监控功
能、整车故障诊断功
能、制动能量回收功
整车控制器 能等；
车控制器与纯电动
车整车控制器功能
整车控制器 类似，其管理模块包
括 EMS、GCU、TCU
等纯电动车不涉及
的模块。
产品 产品构成 产品示意图 主要用途
满足新能源国标
GB/T32960 和 重 型
国 六 国 标 GB17691
的要求，可适配新能
源汽车和重型车；配
T-BOX 合开发的监控平台，
可实现车辆的远程
升级、远程控制、远
程锁车、远程诊断
等，可适配市场上所
有车型。
(二) 主要经营模式
（1）盈利模式
公司的收入主要来自新车型匹配开发阶段的技术服务收入以及新车型匹配开发成功后电控系
统的销售收入。
A、技术服务收入
整车厂每款新车型均需要电控系统的匹配开发。在国五排放期间，公司尚处于产品推广验证
期，因此在新车型的匹配开发阶段，本公司少量收取甚至不收取技术服务费。随着公司技术实力
和市场口碑的不断增强，从国六车型开始，本公司在部分车型的匹配开发阶段收取技术服务费。
B、产品销售收入
电控系统产品是本公司的主要收入来源。除了汽油机 EMS 产品，公司还销售纯电动车 VCU、
MCU、混合动力汽车 EMS 和 T-BOX 等产品。
C、技术服务与产品销售的关系
公司技术开发服务即为客户新车型提供“标定”服务。车辆在实际运行过程中，ECU 需要根据
事先存入的参数对车辆的动力系统进行控制，因此标定过程是 EMS 产品能够实现其功能的前提，
是 EMS 产品实现销售之前不可缺少的关键环节。
（2）销售模式
本公司 EMS 的开发分两种情况：
一种是公司首先负责发动机厂商某款发动机电控系统的匹配
开发，开发成功后的发动机供应整车厂后，本公司对整车厂的具体车型再进行整车标定；另一种
是公司直接对整车厂选用的发动机及整车进行标定。公司技术服务收入的确认时点是公司在完成
整个项目标定后向客户出具项目结题报告，待客户进行会签确认后公司确认相关技术服务收入。
（3）采购模式
公司产品生产过程中，ECU/VCU/MCU/GCU/T-BOX 等相关硬件由公司自主设计、生产和组
装，其使用的芯片、电子元器件、功率器件等原材料，由公司向外部供应商采购。生产出 ECU 等
核心部件之后组成成套电控系统所需的配套零部件——各类传感器、电子节气门、点火线圈、喷
油器等，由公司向外部供应商采购。2022 年公司购买了减压阀生产线，开始生产两用原料 EMS
系统中的减压阀产品。
（4）生产模式
公司根据客户的订单组织生产，整车厂一般当月下达次月的订单，并同时下达未来 2 个月的
预测计划，本公司根据订单量加上需要保持的安全库存量减去已有的库存数来下达本月的采购量
和生产量，同时将订单预测计划发给各供应商做好备货计划。
(三) 所处行业情况
公司为汽车动力电子控制系统提供商，主营业务包括汽车发动机管理系统、纯电动汽车动力
电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系统以及智能网联产品的研发、生产、销售和技术服
务。根据中国证监会 2012 年颁布的《上市公司行业分类指引（2012 年修订）》，公司所属的行业
为“计算机、通信和其他电子设备制造业”（分类代码：C39）。
（1）行业的发展阶段
汽车电控系统作为影响整车油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，
其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，
也就无法生产与销售。因此，电控技术的发展一直受到排放标准和油耗标准的决定性影响。
（即国六
排放法规）要求 II 型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（Real Drive Emission）测试）将于
标准规定燃料消耗量采用 WLTC 工况进行测定，而之前测试采用 NEDC 工况，该标准规定新申请
型式批准的车型自 2021 年 7 月 1 日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自 2023 年 1 月 1 日
起开始实施。《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》指出，传统能源乘用车新车百公里油耗
碳和节能减排的技术发展。随着发动机技术发展逼近极限，燃油车的油耗下降趋缓，政策压力逐
步显现。预计未来单独使用内燃机驱动的车辆将越来越难以满足后续的油耗法规要求。油耗标准
的不断趋严促使汽车动力从内燃机转向由内燃机与电机的有效组合来承担驱动任务，混合动力汽
车将成为行业发展的重要方向。根据汽车行业协会数据统计，2022 年我国插电混合动力汽车产销
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定乘用车企业的新能源汽
车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零，企业必须通过购买新能源正积分才能满足后续
生产资格，通过市场化的方式来促进新能源汽车产业的发展。
《节能与新能源汽车技术路线图（2.0
版）》指出 2025 年、2030 年、2035 年我国新能源汽车占总销量的比例分别为 20%、40%和 50%
以上。
《扩大内需战略规划纲要（2022－2035 年）》提出推进汽车电动化、网联化、智能化。
目前，我国新能源产业正在进入高速发展阶段，根据中国汽车工业协会数据显示，2022 年中
国新能源汽车产销分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆，同比分别增长 96.9%和 93.4%；新能源汽车
新车销量达到汽车新车总销量的 25.6%，已经提前完成了《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》
主要的格局进入诸多技术并存的动力多元化时代。
（2）基本特点
A、发动机电控系统进入行业技术壁垒高、产业周期化长
汽车动力电子控制系统行业属于技术高度密集型行业，EMS 技术积累和进步以及产业化的实
现需要长期大量的人力及资金的投入。EMS 是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系
统，在技术上具高度复杂性。发动机管理系统是多变量、多目标折衷优化、且边界条件多变的控
制系统，导致控制程序非常复杂，且其参数之间互相影响，调整某一模块的控制参数往往会影响
其他模块的控制参数，大大增加电子控制系统的设计难度。除此之外，系统中的输入参数与输出
目标之间缺乏之间的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。上述特性造成 EMS 系统
在技术上的困难。同时，EMS 作为发动机系统和汽车中的核心部件，是影响汽车四个主要性能指
标（油耗、排放、动力性能与驾驶性能）的关键因素之一。整车厂对 EMS 供应商的选择往往非常
慎重，一般都希望 EMS 厂商有类似产品先在别的整车厂大规模使用验证后再采用，采用的时候
往往先在一款车型上试用，经大量验证确认没有故障后才在其它车型上大规模推广。
汽车电控系统属于风险较大的长期投资。EMS 的技术壁垒决定了 EMS 能否研发成功具有高
度不确定性。同时，EMS 的技术特点和产业化特点决定了 EMS 从研发到大规模产业化的周期非
常漫长。软件平台、软硬件设计及控制策略积累与调试都需要耗费研发人员大量的时间和精力，
软件平台需要持续升级满足汽车发动机技术的进步以及油耗不断降低、排放标准越来越严格的强
制性法规要求。在产业化阶段，需要对发动机进行基础参数标定，对整车进行排放标定、OBD 标
定、完成“三高”试验、驾驶性标定，并经工信部型式核准和生态环境部公告后方能生产和销售，
整个标定过程需要较长时间。
较高的技术难度和较长的产业化周期导致汽车发动机控制系统玩家较少。从全世界范围来看，
能够掌握 EMS 技术与混合动力控制的也仅有德国博世、德国大陆、日本电装、德尔福等少数几家
跨国公司。国内市场同样被上述企业所占据，其中博世及其子公司在中国市场处于一家独大的地
位。
B、生态环境部公告核准形式了 EMS 厂商与整车厂稳定的供应关系
在我国，一款机动车的投产上市需要经过工信部和生态环境部两个部门的核准，工信部负责
车辆的型式核准，生态环境部则通过制定排放标准和耗能标准、对机动车和发动机及污染物控制
装置予以公告核准。电控系统厂家在公告中会体现为 ECU、OBD 的生产厂商。一旦公告核准就
形成法定的供求关系，如更换电控系统厂家，该车型需要重新开发标定，经国家指定的检测机构
检测通过后由生态环境部再次公告核准，因此，公告核准锁定了电控系统厂商与整车厂稳定的供
应关系。
C、排放标准和油耗标准不断趋严促使汽车电控系统不断朝节能减排方向发展
汽车电控系统是整车的油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中
油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就
无法生产与销售。因此，排放标准和油耗标准对汽车电控系统的技术发展方向及未来演变起到决
定性的作用。
《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》
（即国六排放法规）要求 II 型实验：
实际行驶污染物排放试验（RDE（Real Drive Emission）测试）于 2023 年 7 月 1 日正式实施。RDE
的引入是将汽车尾气检测从实验室扩展到实际驾驶路面，不同于 I 型排放试验特定的环境条件、
固定的驾驶曲线、在转毂实验室进行的排放测试，实际道路排放测试过程会受到驾驶工况、交通
状况、驾驶风格、环境温度和海拔等实际驾驶排放结果的影响，更能真实的反映汽车在实际驾驶
中的排放水平。
《乘用车燃料消耗量限值 GB19578-2021》标准规定燃料消耗量采用 WLTC 工况进行测定，
而之前测试采用 NEDC 工况，该标准规定新申请型式批准的车型自 2021 年 7 月 1 日起开始执行，
对已获得型式批准的车型，自 2023 年 1 月 1 日起开始实施。RDE 的引入和测试工况的更换使得
油耗和排放标准不断严格，促使电控系统朝着节能减排方向发展。
D、纯电动驱动系统集成化趋势明显
在新能源整车高安全、高性能、低电耗、低成本、小尺寸和轻量化的需求下，电驱动系统朝
着多合一高度集成的技术路径发展。
“多合一”总成产品通过巧妙设计将电机、电控、减速器等“深
度集成”
，减少彼此间的连接器、冷却组件、高压线束等部件，故价格、重量、体积上相对结构集
成型产品有明显降低。多合一系统从初步结构集成向深度系统集成，由二合一演变成三合一乃至
多合一，实现了更多的部件节省和功能复用。多合一系统由于集成度高、轻量化水平提升和降本
显著的因素，渗透率不断提升。根据 NE 时代数据，2022 年三合一及多合一系统累计出货量达到
E、电驱动各部件持续迭代优化，高功率密度成发展趋势
新能源汽车市场竞争激烈，各主机厂与其供应链都在不断持续提升对产品迭代优化。随着新
能源高压车型不断出现和对性价比的追求下，高压、高功率密度成为各部件的发展趋势。对电机
而言，持续提高驱动电机转矩/功率密度与效率，提高电机转速，降低电机振动噪声和制造成本，
是新能源汽车发展对车用驱动电机的发展要求。
《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》提出到 2025、
就遇到了瓶颈。目前国内采用扁线绕组的电机最高功率密度可以达到 5kw/kg，扁线电机的应用成
为发展趋势。对电控而言，由于 SiC 具有大禁带宽度、高击穿电场强度、高饱和漂移速度和高热
导率等优良特性可以满足高温、高功率、高压、高频等多种应用场景。SIC 功率半导体器件凭借
其优异性能被各大汽车产商所青睐，应用 SiC 功率器件可以大幅实现电动汽车逆变器和 DC-DC
转换器驱动系统的小型轻量化，提升效率和增加峰值输出功率； 因此高功率密度成发展趋势。
（3）主要技术门槛
A、EMS 是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具有高度的复杂
性
发动机管理系统是多变量多目标折衷优化且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复
杂，随着国家法规对排放标准的不断提高和油耗的不断降低，EMS 需要控制的参数越来越多，每
增加一个参数，复杂程度将成倍增加。EMS 复杂性不仅体现在输入输出参数多，且参数之间相互
影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加设计控制系统的难度；
EMS 复杂性也体现在输入参数和输出控制目标之间缺乏直接的控制逻辑关系，需要建立中间变量
来实现控制目标。
B、EMS 是需要通过试错不断进行技术迭代的技术
由于道路、自然环境的复杂性以及每个人驾驶习惯不同，车辆在行使过程中振动、颠簸、油
污、盐雾、排气腐蚀以及不同极端环境下气温、气压与海拔高度的差异，决定了车辆在实际使用
过程中遇到的工况种类远比试验阶段要复杂。工况的复杂程度也意味着软件工程师在设计程序时
不太可能预见并解决所有工况下的控制策略并选择合适的标定数据，在数百万种设计参数与工况
的组合中，若遗留了尚未解决的问题就可能会导致故障。所以 EMS 本质上是一个需要不断“试错”
的技术，需要通过车辆的大规模使用来验证程序设计和控制参数是否存在缺陷。EMS 的技术进步
是通过大规模产业化应用产生的故障反馈，不断提高软件设计水平和标定数据的恰当性来实现的。
本公司在汽油 N1 类 EMS 领域处于市场领先地位，在 M1 类交叉乘用车市场取得一定市场份
额，开始逐步进入 M2 类市场；由于本公司 GDI 发动机 EMS 正在开发标定，尚未量产，本公司
在主要使用 GDI 发动机的主流乘用车（轿车、SUV）市场份额较小。
报告期内，公司始终坚持电动化的技术发展路径，在持续不断向 MCU、VCU 领域投入大量
研发资源的同时，依靠公司现有客户建立的强大销售网络，积极推进公司电动化产品的落地。2022
年度，公司累计销售 VCU70,237 块，MCU2,152 套。
汽车产业迎来了全面深刻的百年巨变，产品结构向“绿色低碳、智能网联”转型。一方面，
在不断加严的汽车燃料消耗、污染物排放以及碳排放控制法规的背景下，汽车产品结构已经由传
统内燃机占绝对主导的格局，进入诸多技术并存的动力多元化时代。《新能源汽车产业发展规划
（2021-2035）》指出到 2025 年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右。根据
中国汽车工业协会数据显示，2022 年中国新能源汽车产销分别为 705.8 万辆和 688.7 万辆，分别
增长 96.9%和 93.4%，新能源汽车市场占有率提升至 25.6%，新能源汽车渗透率已经提前完成 2025
年的产业发展规划。另一方面，汽车智能网联化技术发展迅速，相关整车企业在其量产车型上已
经装配辅助驾驶、部分自动驾驶级辅助驾驶系统产品。《智能网联汽车技术路线图 2.0》指出到
入市场，C-V2X 终端的新车装配率达 50%，高度自动驾驶车辆首先在特定场景和限定区域实现商
业化应用，并不断扩大运行范围，到 2030 年，PA、CA 级智能网联汽车销量占汽车总销量超过
式高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区。智能网联汽车与新能源汽车将叠加交汇，并实现
大规模协同发展。
单位：万元 币种：人民币
本年比上年
增减(%)
总资产 191,946.04 176,662.12 8.65 75,980.98
归属于上市公司股东的净资产 151,845.66 140,642.26 7.97 39,589.12
营业收入 71,200.12 83,468.04 -14.70 76,241.29
归属于上市公司股东的净利润 6,702.88 13,755.22 -51.27 15,684.50
归属于上市公司股东的扣除非经
常性损益的净利润
经营活动产生的现金流量净额 -3,116.48 4,138.16 -175.31 620.85
减少7.59个百
加权平均净资产收益率（%） 4.59 12.18 49.40
分点
基本每股收益（元／股） 1.30 2.84 -54.23 4.05
稀释每股收益（元／股） 1.28 2.82 -54.61 4.05
增加11.65个
研发投入占营业收入的比例（%） 23.77 12.12 6.22
百分点
单位：万元 币种：人民币
第一季度 第二季度 第三季度 第四季度
（1-3 月份） （4-6 月份） （7-9 月份） （10-12 月份）
营业收入 17,094.7 18,971.64 16,961.28 18,172.50
归属于上市公司股东的净利
润
归属于上市公司股东的扣除
非经常性损益后的净利润
经营活动产生的现金流量净
额
季度数据与已披露定期报告数据差异说明
□适用 √不适用
名股东情况
单位: 股
截至报告期末普通股股东总数（户） 3,895
年度报告披露日前上一月末的普通股股东总数（户） 3,826
截至报告期末表决权恢复的优先股股东总数（户） 0
年度报告披露日前上一月末表决权恢复的优先股股东总数（户） 0
截至报告期末持有特别表决权股份的股东总数（户） 0
年度报告披露日前上一月末持有特别表决权股份的股东总数（户） 0
前十名股东持股情况
持有有限 包含转融 质押、标
股东名称 报告期内 期末持股 比例 股东
售条件股 通借出股 记或冻
（全称） 增减 数量 (%) 性质
份数量 份的限售 结情况
股份数量 股
份 数
状 量
态
境内自
王和平 0 13,397,369 25.86 13,397,369 0 无 0
然人
境内自
龚本和 0 12,313,579 23.77 12,313,579 0 无 0
然人
宁波梅山保税
港区灵控投资
合伙企业（有限
合伙）
境内自
吴章华 -850,000 2,703,474 5.22 0 0 无 0
然人
境内自
谭纯 -1,353,700 2,119,984 4.09 0 0 无 0
然人
大家人寿保险
股份有限公司 1,354,440 1,354,440 2.61 0 0 无 0 其他
－万能产品
境内非
北京禹源资产
-400,150 679,850 1.31 0 0 无 0 国有法
管理有限公司
人
境内自
余俊法 -89,000 526,789 1.02 0 0 无 0
然人
境内自
王姣英 462,100 462,100 0.89 0 0 无 0
然人
中国工商银行
股份有限公司
－华安安康灵 437,618 437,618 0.84 0 0 无 0 其他
活配置混合型
证券投资基金
王和平与龚本和为一致行动人；王和平为宁波梅山保税港区灵
上述股东关联关系或一致行动的
控投资合伙企业（有限合伙）执行事务合伙人；公司未知其他
说明
股东之间是否存在关联关系或一致行动关系。
表决权恢复的优先股股东及持股
不适用
数量的说明
存托凭证持有人情况
□适用 √不适用
截至报告期末表决权数量前十名股东情况表
□适用 √不适用
√适用 □不适用
√适用 □不适用
□适用 √不适用
□适用 √不适用
第三节 重要事项
公司经营情况有重大影响和预计未来会有重大影响的事项。
报告期内，公司实现营业收入 71,200.12 万元，同比下降 14.70%；实现归属于上市公司股东
的净利润 6,702.88 万元，同比下降 51.27%；实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利
润 4067.46 万元，同比下降 64.10%。
止上市情形的原因。
□适用 √不适用
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