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煤炭行业研究:浩吉铁路(原蒙华铁路),贯通南北煤运的“大动脉”即将通车

1、我国煤炭区域结构性矛盾较为突出。主要从煤炭现有存量、未来新增以及关闭退出产能三方面来分析。第一从现有煤炭存量情况来看,“三西”地区煤炭产量占全国的70%左右;第二从未来新增产能来看,根据国家统计局公布的数据,晋、陕、蒙、宁地区煤炭建设产能为8.2亿吨,占全国建设产能的78.07%,而西南部地区煤炭建设产能仅为1.03亿吨,从建设产能的规模来看,未来我国新增产能主要集中在“三西”地区。第三从煤炭“去产能”来看,根据2019年煤炭去产能计划,我国西南部地区关闭退出煤炭产能高达5020万吨,占比存量产能的11.7%,而晋、陕、蒙、宁地区煤炭去产能不到100万吨,去产能在一定程度上进一步加剧了区域结构性矛盾。

2、“西煤东输”是我国煤炭的主要运输方式。三西地区的煤炭通过“铁水联运”及“海进江”运往全国主要煤炭消费省区。主要运输路线1)大秦铁路-秦皇岛(曹妃甸港辅助下水),大秦线运能4.6亿吨,17年以来基本满负荷运行,目前秦皇岛港存在被限流可能,大秦线基本没有增量空间;2)朔黄铁路-黄骅港,朔黄铁路运能3.5亿吨,运量增幅极限在0.5亿吨左右,朔黄线综合运价相对大秦线低30%左右;3)瓦日铁路-日照港,瓦日线18年运量3395万吨,与其2亿吨的运能相比未来增量空间较大,主要下水港口日照港的煤炭运输能力也尚未完全释放,运能潜力较大。

3、浩吉铁路:贯通“三西”与“两湖一江”的南北煤运大动脉。1)浩吉铁路全长1837公里,设计输送能力2亿吨(建成初期达到1亿吨),计划今年年底通车,浩吉铁路的股权结构较为分散,我们预计未来运价的确定应该以运量为导向,主要为了调整煤炭区域性结构矛盾,其次才是利润导向。浩吉铁路运力的释放一方面取决于上游煤源点的供给情况,另一方面取决于下游的输运情况,而下游实际承担的疏运量主要是由电厂和煤炭储运基地共同组成。

2)浩吉铁路上游煤炭资源丰富,作为“三西”地区未来唯一的中部地区运煤通道,上游辐射东胜、乌海、准格尔、包头、榆林、彬长、黄陵、蒲白、彬长等动力煤矿区,同期完工的靖神铁路(陕煤化集团持股比例为53%,设计运量近期5100万吨,远期7200万吨。)将承担50%的煤源。

3)浩吉铁路下游储配基地及疏运方式逐步建设完备。目前,湖北荆州铁水联运基地已接近建设尾声,到2020年9月完工后可实现煤炭物流量4000万吨/年,码头吞吐量2100万吨/年,湖南省煤炭疏运系统建设进度相对较慢,岳阳及华容铁水联运基地将在2019年开工建设。

4)与现有煤运方式相比,浩吉铁路经济性优势突出。我们选择了大秦线、朔黄线、瓦日线、准池线和朔黄线铁水联运成本对比,在现有运费情况下,浩吉铁路煤炭运输到“两湖一江”较大秦线-海进江的运输成本节省45-55元/吨左右,即使通过运费成本更低的朔黄线,浩吉铁路仍然有10-20元/吨左右的成本优势,同时,考虑到铁路运输的时效性以及安全性较好,浩吉铁路具有较强的竞争优势。

5)浩吉铁路的开通将在一定程度上“熨平”因资源禀赋差异带来的各种区域性结构问题。一方面,浩吉铁路的开通将修复中部地区结构性区域矛盾,平抑西南部地区的高煤价,对于上游煤炭企业来说,运输壁垒消除,成本端将成为我国西南部煤炭市场的核心竞争力;另一方面,中间运输环节产生的成本红利80-100亿将由煤、电企业共同分享。

4、重点关注浩吉铁路上下游电力、建材、煤炭类上市公司。受益于浩吉铁路的开通,电力、建材及煤炭公司均得到不同程度的受益,我们对相应的公司进行敏感性分析,电力公司中,华银电力业绩弹性最大,其次是长源电力、赣能股份、湖北能源;建材类的公司中,华新水泥受益煤炭成本下降,利润增厚空间较大;煤炭公司中,陕煤化控股的靖神铁路直连蒙华,陕西煤业在陕北矿区的煤炭资源禀赋较好,开采成本较低,竞争优势较强,未来陕北矿区煤炭资源有望进一步打开西南部地区煤炭销售市场。中国神华因自备铁路完善,影响相对较低。

风险因素:1、浩吉铁路通车时间慢于计划;2、铁路运输事故;3、宏观经济大幅度放缓、失速;4、下游非电力部门政策性限产;5、上网电价超预期下调。





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