年终特刊｜李斌需要“现实主义”

（原标题：年终特刊｜李斌需要“现实主义”）

2014年，40岁的连续创业者李斌决定造车，创办了一家名叫蔚来的汽车公司，英文简称NIO，解释为A New Day。

5年后，蔚来游离生死边缘，李斌是“2019年最惨的人”。家乡合肥的雪中送炭，让蔚来起死回生。

4年之后的2023年，蔚来的成绩远不及外界预期，再次陷入低谷。

2023年前11月，蔚来累计交付新车14.2万辆，同比增长33.1%，这和年初定下的销量翻倍的目标相差甚远。

蔚来的盈亏平衡点也比想象中更慢。

今年第三季度，蔚来亏损45.6亿元，虽较第二季度60.56亿元的亏损额已经大幅收窄，但前三季度累亏156.6亿元，今年将是蔚来成立以来亏损额最大的一年。而李斌曾在2022年底表示，2023年四季度蔚来可以实现盈亏平衡。显然，蔚来今年已无法实现这一目标，蔚来盈亏平衡的时间点也愈加难以判断。

蔚来的2023年过得并不轻松，李斌也异常忙碌，忙着融资、忙着降成本、忙着直播，特别是将近年末的时候。

12月14日，李斌花了2个小时，站着回答了媒体的140个问题，坦诚一年来的教训和成绩；12月17日，李斌开着搭载150kWh电池包的ET7跑了14个小时、1044公里，达成一块电池行驶超过1000公里的成绩；12月18日，蔚来官宣拿下阿布扎比投资机构CYVN 22亿美元的投资；12月22日，蔚来今年新增的第1000座换电站落地陕西，李斌的2023“千站计划”完成；

12月23日，李斌站在西安奥体中心体育馆的中央。2023NIO Day，这是蔚来和李斌在2023年的最后一战。

李斌喊出了他的坚持，明年继续加大补能体系投入，新增换电站1000座、充电桩2万根。

李斌也喊出了他的固执，在价格战推动车企降价和下沉的背景下，80万元的ET9要带着蔚来继续向上。

1974年出生的李斌，很快就要步入知天命之年，是“蔚小理”三家头部新势力创始人的老大哥。

相比追求现实主义的李想、理工科技术男何小鹏，北大高材生李斌更加理想主义。

不过，12月24日，在接受21世纪经济报道记者采访时，李斌表示，企业不是一个公益机构，个人可以有理想主义，企业不能有，企业的第一要务还是要赢得市场竞争。

“毫无疑问，今年没有实现我们既定的目标。有外部大环境的原因，也有公司自己的原因。我们对于环境的不确定、风险的意识、组织能力的准备等各方面，都有很多不足。”李斌坦言，蔚来内部一直在反思、反省，持续改进，制定自己的组织能力提升计划。

在李斌看来，蔚来既不要自欺欺人，要勇于面对现实；但同时也不要妄自菲薄，要客观地认知自己的优点和缺点，要坚持自己的初心，不要被竞争对手带节奏。自己已经想得很清楚的地方，就坚决去执行；有问题的地方，就坚决去改进。

过去，李斌一直在为理想主义奋斗，他希望打造出一个与奔驰、宝马相抗衡的中国高端品牌，一个能被全世界看到的中国品牌，一个让加电比加油更方便的庞大补能网络。

但又一次经历低谷后，李斌意识到，对一家创业公司而言，理想主义行不通。在坚持长期主义的同时，蔚来更要加强短期执行，要更务实、更高效。

对于此刻的蔚来和李斌来说，一个最根本的问题仍然是，活下去。如李斌所言，造车是“泥泞路上的马拉松”，而蔚来仍然需要努力去抢一张进入决赛圈的门票。

再面危机，李斌2023年的三步棋

事实上，对于2023年，蔚来本是雄心勃勃。

随着蔚来从一代到二代产品的切换，8款产品组合矩阵的完成，蔚来本希望在2023年迎来规模的快速增长。

然而，2023年由特斯拉掀起的惨烈的价格战，显然打乱了蔚来的节奏。特别是在4月为了提高利润蔚来宣布调整服务政策，免费家充桩改为付费、每月免费换电下调至4次，被认为“逆势涨价”。当时的李斌仍然强调，市场混战中蔚来不卷价格，而要卷价值和服务。

李斌显然低估了价格战对蔚来的冲击。4月、5月蔚来的销量陷入低谷，蔚来的毛利率也跌至新低点。到第二季度末，蔚来的现金储备只剩下了315亿元。

再次陷入危机之中，李斌下了三步棋。

第一步棋，“降价”。

6月12日，蔚来宣布调整全系新车的价格及首任车主用车权益，车价方面，全系车型起售价降价3万元。

价格策略调整的效果立竿见影，蔚来的销量规模迅速回升，并在7月份历史性地首次突破月销2万辆，进入9月份后，蔚来销量略有回落，单月销量仍然维持在1.5万辆左右的水平。

销量的回暖，有效地拉动了蔚来盈利能力的改善。蔚来第三季度的车辆毛利率重回两位数，达到了11%，净亏损额也较前两个季度大幅收窄。

第二步棋，“找钱”。

7月，蔚来获得来自阿布扎比主权基金CYVN Holdings(简称CYVN)7.385亿美元战略性股权投资。对方还花3.6亿美元，从腾讯收购部分老股。

5个月后，CYVN再次慷慨解囊。CYVN将以现金形式向蔚来投资约22亿美元。交易预计在年内完成。

届时，蔚来第一大股东将变为持股20%的CYVN Holdings，但实际控制人仍是董事长、CEO李斌。

“因为有超级投票权，我的投票权仍然最多，在股东投票层面的变化很小。”李斌解释。

有了近30亿美元新资金的注入，蔚来的现金储备将获得高额补充，极大地缓解了蔚来的流动性压力。

第三步棋，“增效”。

虽然李斌总能在关键时刻帮蔚来找到钱，但他更需要解决公司成长过程中积累的弊病。

11月，李斌打出“降本增效”组合拳。

业务层面，内部组织调整的基础原则，三年内不能提升公司毛利的一些项目，都会削减或者推迟。

蔚来三个高优先级的事情在未来几年依然会坚持，包括核心关键技术的长期投入、销售和服务网络的建设，以及确保3个品牌9款产品如期上市。

以电池项目为例，蔚来将该业务分为了研发和生产两个环节。

“研发对于提升毛利显然有帮助，可以研发之后让合作伙伴去生产，进而在提升性能的同时降低成本。”李斌说，“但电池的生产制造是需要有很长时间的投入期，这不仅会占用宝贵的现金资源，还得克服产能爬坡和提升良品率等挑战，周期相对漫长。蔚来在目前不具备资源支持这项业务。”

对于圆柱电池，蔚来选择了更务实的策略。将与长城汽车旗下蜂巢能源整合资源，共同开发。

员工规模方面，裁员10%左右，按照蔚来去年2.6万总人数计算，近3000名蔚来员工受到影响。

李斌称，经过几年发展，蔚来内部组织确实存在一些低效和重复建设的情况，此次主要合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位。

“该花的钱坚决花，不该花的钱坚决省。”李斌坦言，这一点确实难。

在李斌看来，买工厂，就是“该花的钱”。

12月初，蔚来宣布斥资约31.6亿收购江淮两个制造基地的生产设备和资产，蔚来或借此获得独立造车生产资质。

李斌称，从代工到自己的工厂生产，成本会下降10%。

不该花的钱，也坚持在省。

“蔚来没有挥霍投资人的钱，蔚来也不是一家低效的公司。说我们瞎花钱，就是胡说八道。”蔚来总裁秦力洪说。

李斌和秦力洪一直共用12平方米的办公室，酒店住宿标准是400元，超额部分个人贴钱，出差坐公务舱也得自己贴钱。

底色和护城河

从2018年上市到现在，蔚来已经累计亏损了800亿元。

其中，有两项大额支出让蔚来比其他新势力更难扭亏，一是高企的研发费用，二是耗资巨大的补能业务布局。

蔚来的研发费用仍在持续增加。

2022年，蔚来的研发支出高达108.4亿元。今年前三季度，蔚来又为研发支出了94.6亿元。

不过，一直以来，蔚来巨大研发投入的产出效果似乎并没有那么明显，技术的标签也不鲜明。

在2023 NIO Day上，李斌再一次试图打破外界对蔚来的固化印象，大秀“技术”肌肉，并推出了技术大成之作——全新旗舰车型蔚来ET9，同时集中展示了这款车搭载的自研智驾芯片、全域900V高压架构、46105圆柱电池和智能底盘系统等重磅核心技术。

李斌对21世纪经济报道记者表示，一系列技术的发布，是要让外界能够了解到真实的蔚来，了解到蔚来的底色。

“蔚来的底色从来就是技术创新，从第一天开始，我们的团队当时就立志做正向研发。”李斌强调，蔚来的基础是技术，是产品，不能因为我们服务做得还不错，就忽略了蔚来在产品和技术，特别是技术创新方面的努力。

按照蔚来的说法，ET9是蔚来12项全栈技术布局的体现和成果，包含17项全球首发技术、52项同级领先技术，已申请专利525项。

显然，这款售价高达80万元的车型，并且在2025年一季度才会上市的新车，并不会解蔚来燃眉之急，帮其带来量的飞跃。

逆风的蔚来，没有选择向下求生，选择向上求索，颇具勇气。

对于ET9，蔚来给其赋予了“S级之于奔驰、7系之于宝马、A8之于奥迪”类似的精神内涵。

“ET9应该是整个中国汽车公司真正进到以BBA为主的国际品牌的最核心精神堡垒的第一款车。”秦力洪说。

值得肯定的是，如此之多的自研核心三电技术和智能化技术加持之下，ET9达到了中国造车新势力的天花板，也代表了中国智能电动豪华汽车行走的方向。

技术是蔚来的底色，补能体系则依旧是蔚来的护城河。

蔚来已经是中国充电网络最完善、布局最广最多的车企。

公共充电领域，蔚来已经在全国布局20955根充电桩，覆盖307个城市，是中国布局充电桩最多的汽车品牌，也是充电桩覆盖率最广的汽车品牌，也是在高速上布局充电桩最多的品牌。

换电方面，蔚来已经在12月22日达成了2023年初提出的今年新增千座换电站的千站计划。蔚来已经在中国建成2309座换电站。其中，在高速公路上，蔚来已经布局了745座换电站，建成了7纵6横11大城市群高速换电网络。

“换电是体验最好的补能方式，没有之一。”李斌强调。

尽管今年以来行业内开始“卷”超快充，但蔚来仍然会坚持自己补能体系的策略和节奏。

2024年，蔚来计划增加1000座换电站，充电桩新增20000根。

与此同时，蔚来也在组建换电同盟，为后续的“阿尔卑斯”品牌补能网络做准备。此前，蔚来已经先后和长安汽车、吉利汽车达成换电战略合作。

在李斌看来，随着换电共享网络的扩大，同盟增加，蔚来的护城河只会越来越深，“蔚来做换电，终局就是对外开放。”

2024，蔚来怎么活下去

2023年的蔚来，一路跌跌撞撞走得十分不易，虽然获得了中东“金主”新资金的加持，但2024年的蔚来，活得并不会比2023年轻松。

蔚来ET9要等到后年才上市，蔚来也明确，2024年不会有新车型上市。在售的8款车型，是蔚来未来一两年的主力收入来源。

李斌坦言，在竞争更加激烈的情况下，要想改变现在的销售局面，只有“老老实实卖车，能卖多少卖多少。”

“我们没有什么大招，蔚来坚持不降价，踏实地看自己，每个环节能不能改善个0.5，0.1也可以，持续改进体系能力。”李斌表示，蔚来会在稳住现有销量的同时，稳住毛利率的基础上提升销量，从管理入手，提升管理水平。

在渠道方面，蔚来也有改善空间，会进一步下沉。

据秦力洪介绍，中国幅员辽阔，类似于奔驰、宝马、奥迪这样的主流高端品牌在中国的市场，有差不多一半的量是三线及以下城市贡献的，如果再考虑到那些周边城市到省会来买车的情况，从消费者真实的分布地来说，三线及以下的城市对他们的贡献应该超过一半。

“凡是奔驰、宝马、奥迪都有4S店的地方，就值得我们去。我们不是不愿意下沉，因为蔚来定位在高端，我们需要一步一步地去做，但是现在市场竞争的激烈程度在加大，我们必须加快网络扩张和市场下沉的速度。同时，在下沉的过程中，保持品牌的格调，这是我们要面临的课题。”秦力洪说。

相较蔚来品牌，蔚来汽车明年更大的变数和期待，都来自即将发布的、面向家庭市场、售价20—30万元、代号“阿尔卑斯”的第二品牌。

事实上，蔚来此前曾计划在今年发布这一品牌，但略有放缓。

“我们现在决定先等一等，让大家先卷一卷，等大家精疲力尽了，再让第二品牌入市。”李斌预判，20万-30万级纯电市场的竞争会非常惨烈，所以“阿尔卑斯”战略为后发制人，不会以价换量。

第二品牌定位于家庭市场，主打性价比，生命周期只有三款车，但和蔚来品牌共享了大量在智能座舱、智能驾驶方面的底层研发资源。

李斌称，该品牌将采用独特的设计和差异化的功能特性，以便明确区分两个品牌。打法也将会和蔚来主品牌“很不一样”。

他指出，高端品牌里的技术创新在大众品牌应用，规模优势和经济成本方面的优势更大。大众市场品牌，性能、四驱等不是高优先项，反而可以更加充分地利用配置组合带来的优势。这是很理性的，也是很务实的选择。

“当年福特只有一款T型车打遍天下，100年前通用采用了一个更加符合用户心理的品牌价值，获得了比福特更长时间的成功，这两条道路在100年前就说得挺清楚，今天在智能电动时代，道理是通的。”李斌说。

对于想要活下去的蔚来，阿尔卑斯显然相当关键。

但是，2024年的中国车市会比2023年竞争更惨烈，特别是在20-30万元市场，雷军和他的小米也来势汹汹，李斌的压力仍然很大。

在一众中国造车新势力中，蔚来一直都是最具代表性的那一家。但今年，无论是销量规模还是率先扭亏，理想汽车都跑在了前面，公司创始人李想也曾断言，未来能够留在牌桌上的会是比亚迪、特斯拉、华为和理想。

不过，李斌认为，智能电动汽车赛道将在2025年进入决赛圈，但汽车行业的竞争非常长，决赛也没有止境。

“一年前，谁也不会想到，美股的上市公司里拼多多市值会是中概股第一名。竞争是千变万化的，不要因为一时的成绩忘乎所以，也不要因为一时的挫折妄自菲薄。”李斌说。

李斌特别提到了今年做得特别好的两家公司——比亚迪和奇瑞。2019年，它们与蔚来一样都遇到很大压力，近几年却狂飙突进。

比亚迪用两三年的时间从每年五六十万辆的规模提升到了300万辆，奇瑞全球化布局十几年，这两年厚积薄发。这两家公司的掌门人王传福和尹同跃，都是李斌的安徽老乡。

“在2035年左右，中国品牌会在全球前十名的汽车集团里面占5家，我们努力成为其中的一家。”李斌说。