在墨西哥高铁一波三折的无果之后，中国高铁又酝酿着新一波的出海计划，新马高铁、泰国高铁、俄罗斯高铁等数个项目已经进入到了不同的接洽阶段。
对中国高铁而言，基建、设备紧密配套，相对低廉的价格以及不含附加条件的融资方案等方面的优势在这波的出海热潮中与日、德等国相较依然是突出的核心竞争力。
中国高铁再酿新一波出海潮
“五味杂陈，很累”，对于中国高铁出海墨西哥的整个事件，中国团队相关人士陈哲用这样六个字总结到。陈哲回复记者的时间已经是晚上9点44分，而陈哲当时仍然在加班。
在2014年11月4日，墨西哥公布由中国方中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目后，这一中国高铁出海真正的第一单又经历了撤标、重招标、再无限期停止这一项目的一系列戏剧化情节。
折腾一番的中国高铁又重回到了原点，而在此后仅一个月，这支曾在墨西哥高铁竞标中奋战过并由中国铁建领头的中国团队，又参与到了竞争新马高铁的筹备中。
新马高铁连接新加坡与马来西亚之间，起点为吉隆坡，而具体的终点尚未确定，目前预估的工程总金额将达到650亿元左右，这一金额即使对于高铁行业来说，也算是大手笔的工程——而此前墨西哥的工程总标价也只为44亿美元左右。
与此同时，作为中国高铁出海的另一重要部分，作为轨交生产商的中国北车也开始了新一轮的出海努力。
据目前公布的消息，中国北车将在4月16日正式参与进俄罗斯莫斯科至喀山高铁项目的招标，这一项目的总金额约为20亿人民币。同时，北车也正在尝试参与泰国高铁项目。
对于诸多高铁尝试出海的实际进程中，陈哲隐晦地表示：“有的在实际推进过程中，有的还只是意向上的达成了协议，需要高层再进行协商，最终公布也需要更高的高层在外事活动中达成并对外公布。”
基建轨交 整套方案提供商
目前的中国高铁出海之途，抱团前进的趋势愈加明显。
高铁项目中，基建和交轨设备均是重要的组成板块，而两个板块的出海难度仍有差别。“轨道交通装备出口相对铁路建设出口(设计运营方案)要更容易些，毕竟南北车拥有的车型大多都能满足要求，需要‘因地制宜’改变的东西并不很多(主要技术环节不会有改变)，而铁路设计讲求因地制宜，勘察设计工作十分艰巨。”陈哲表示。
在之前的中国高铁出海之途中，单打独斗的情形较多，比如中国目前唯一承建的海外高铁项目安伊铁路，基建方面是由中国铁建负责，而高铁车辆甲方却使用了其他国家的车辆。
而目前两板块抱团出海的情形更为普遍，比如此次竞争新马高铁建设的团队便是包含了高铁基建商中国铁建和交轨设备商中国南车。
在交轨设备商内部，抱团也成为了必然之势。南北车的合并在3月5日获得国资委批准后，又陆续通过了澳洲、德国、新加坡等地的反垄断审查，同时并未附加条件或义务。
可以预见的未来，中国高铁出海将形成以中国铁建为高铁基建工程方，南北车合并后的新公司为交轨提供商的高铁整体服务提供者的新形势。
“包括基建、交轨在内的一整套出口方案是我们既定的目标，不会有改变。”陈哲也如此表示。
五点核心竞争力仍突显
对于中国高铁的出海而言，竞争是永远难以回避的主题。
无论是在新马高铁、俄罗斯高铁还是在泰国高铁，来自日本、德国等老牌高铁强国企业的竞争总是如影随形。
用陈哲的话说，其中有一些竞争牵涉政治、经济等诸多方面，是“技术不能解决的”。在这些因素以外，在行业内部，中国高铁仍然具备着一些核心的竞争能力。
“目前的中国高铁具备五个方面的竞争力，安全可靠的技术，相对低廉的价格，一整套方案的提供和良好的售后服务承诺，运营阶段的指导，不包含其他附加条件的融资方案。”陈哲表示。
这几方面的竞争力，在陈哲看来，非常关键的一点正在于“不包含其他附加条件的融资方案”，“高铁是好东西，但是很多国家暂时没有能力靠自己的财政支出去修，我们提供了全方位的融资偿债方案能够为他们提供一个解决的途径”。
陈哲所说的也正是目前的中国高铁出海过程中极具特色的一个优势，无论是此前曾经筹划的“大米换高铁”、“石油换高铁”，还是未来有可能会出现的“低息贷款”等多种偿债模式，均可成为中国高铁出海之途的强大助力。
完整的高铁出海第一单仍未出现，对于陈哲，对于所有参与人员而言，不能不说是巨大的压力。而能够抵御这一压力的最大动力正来自于对中国高铁技术的自信，“对于技术方面的竞争我们是有信心的，需要做的就是更专业地将我们的东西展示出来，赢得别人的信心，扭转别人对于中国制造的偏见。”陈哲如此说道。
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