汽车出口退税政策调整点评：竞争焦点转向技术、品牌与本地化

（以下内容从中国银河《汽车出口退税政策调整点评：竞争焦点转向技术、品牌与本地化》研报附件原文摘录）
核心观点
事件：2026年10月12日，财政部税务总局发布公告（2026年第29号）。自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下降至9%（降4pct），覆盖范围为67个新能源汽车产品（涉及纯电/插混乘用车、客车、牵引车等）。本次汽车出口退税政策调整符合预期，中国车企出口面临的是持续收紧的规则压力，而非一次性成本冲击。中长期看，退税下调倒逼车企从“产品出海”转向“体系出海”，竞争焦点从价格转向技术、品牌与本地化运营能力。
本轮政策出台是在三个背景下：补贴扶持必要性下降、“新三样”去内卷的政策执行、以及外部贸易环境倒逼规范出口：根据中汽协统计数据，2025年我国新能源汽车销量达1650万辆，渗透率突破55%，产业已进入成熟期，近年来政策正从“普惠扶持”转向“市场化竞争”。①购置税：2026年1月1日起从免征改为减半，单车减免上限1.5万元，20万元车型约多付1万元。②车船税：2027年1月1日起，纯电商用车、插混/增程不再免税，节能车减半取消（排量1.5L-2.0L乘用车费用在年300-600元）；纯电乘用车因不属征税范围不受影响。③出口退税：2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%降至9%，我们以离岸价15万元乘用车大致测算，每辆出口车退税减少约6000元（单车少退金额=FOB价（出口离岸价）×（13%?9%））。
出口退税调整有利于引导产业结构合理调整，综合整治“内卷式”竞争。目前光伏、电池、新能源汽车三个品类已全部完成调整。光伏：2026年4月1日起，增值税出口退税从9%直接取消，涉及249项产品。锂电池：2026年4月1日至12月31日，退税率从9%降至6%；2027年1月1日起全面取消。新能源汽车：2027年4月1日起，增值税出口退税率由13%下调至9%，消费税退税规则不变。此外，本次调整与中欧混动汽车贸易磋商达成共识几乎同步，中方主动优化退税、适度提升海外定价，有助于降低反补贴调查借口，为后续谈判营造空间。
退税率下调4个点，对于净利率3%—6%的企业盈利能力削弱：微利或亏损边缘，而毛利率较高的企业尚有缓冲空间：对离岸车价分别为15万/20万/30万/50万车型，退税影响分别为0.6万/0.8万/1.2万/2.0万元。以行业出口毛利率15%-20%、净利率3%-6%计算，4pct退税相当于出口毛利削去约1/4、净利端承压较大，预计头部车企可完全消化（提价转嫁、高端化车型放量（单车ASP与毛利更高）、汇率与本地化产能对冲）。
参考光伏、锂电等前期已经历出口退税影响产业来看，光伏出清加速，锂电寡头稳固。本轮调整不改出海景气趋势，但会沿光伏、锂电已验证的路径重塑行业——短期抢出口、中期毛利分化、长期强者恒强：光伏端：强者更强，弱者出清，退税主要由企业承担，预计利润率将迎来修复。2026年4月1日起，249项光伏产品出口退税率由9%直接归零，企业每出口100万元产品直接减少9万元退税收益。出口退税政策实施后，产业呈现强者恒强、弱者出清格局，成本冲击未完全转嫁，大部分由企业利润吸收。根据中国报告大厅数据，光伏组件CR4已从2024年的52%升至2026年的约58%，2026H1已有12家光伏企业减产或停产，预计行业CR5在2027年将突破70%，行业集中度快速提升。锂电端：留有缓冲期，需求拉动及储能高景气度，量价齐升。锂电为分布退坡：2026年4月至12月由9%降至6%，2027年1月1日起全面取消；按电芯0.4元/Wh测算，退税率降至6%时每瓦时增加约0.012元成本，归零后再增约0.024元。根据公司公告，2026年上半年宁德时代海外毛利率提升0.95pct至30%。此外，锂电则因储能需求爆发，退坡成本被部分消化。
预计2027年汽车出口总量增速小幅放缓，结构性分化。头部通过终端调价、渠道分担及海外本地制造可大部分对冲，转嫁后盈利冲击多低于10%，海外产能与本地采购领先者抗压更强：第一梯队（比亚迪、吉利、奇瑞、长城、上汽等）：海外布局早、产品矩阵完善、海外渠道+本地化产能储备充足，具备议价权，受冲击有限，市场份额进一步提升；2026上半年，奇瑞与比亚迪合计出口新能源乘用车超四成份额，构成出口双寡头格局，头部议价与成本转嫁能力远超尾部。
投资建议：推荐具备规模优势、产能优势、品牌优势的头部龙头：比亚迪、吉利汽车、长城汽车、上汽集团，受益标的奇瑞汽车，零跑汽车、北汽蓝谷。
风险提示：行业竞争加剧带来盈利的不确定性，汽车内需市场增速放缓的风险，海外政策及营商环境的不确定性。