【BT财报瞬析】出口多卖32万辆，财务费用却多出83亿元：比亚迪的汇率账

（原标题：【BT财报瞬析】出口多卖32万辆，财务费用却多出83亿元：比亚迪的汇率账）

比亚迪把车卖到了更多国家，也在报表上为汇率付了一笔罕见的代价。2026年上半年，公司披露海外销量78.94万辆，同比增长67.9%，比去年同期多卖出约32万辆；境外收入1812.68亿元，同比增长33.92%，占总营收的52.57%——海外收入第一次超过国内。同一张利润表里，财务费用从上一年同期的净收益32.47亿元转为净支出50.96亿元，一进一出相差83.43亿元，约相当于当期归母净利润123.25亿元的三分之二。比亚迪在半年报中把这一大幅变动归因于汇率波动产生的汇兑损失，浙商证券研报测算其中约47亿元来自汇兑。

据21世纪经济报道对各车企2026年半年报的梳理，奇瑞上半年汇兑净损失20.92亿元，吉利汽车由2025年同期的26.4亿元汇兑净收益转为5.5亿元净损失，长安汽车汇兑净损失约2.3亿元，长城汽车在扣除锁汇对冲后仍损失约2.66亿元。卖得更多，账上却更少，出海最赚钱的那一环正在被重新计算。

关键不是幅度，是方向反了

人民币这半年走了多远？中国外汇交易中心公布的中间价显示，人民币兑美元从2025年12月31日的7.0288升至2026年6月30日的6.8109，半年升值约3.1%；把时间轴拉长，2025年6月30日的中间价还在7.1586，一年之内升幅接近4.9%。到2026年9月1日，中间价报6.7809。

真正改变利润的不是这3.1%，而是它的方向。上一轮出海利润的高光，恰恰是贬值给的：2025年上半年吉利录得26.4亿元汇兑净收益，长城拿到14.93亿元汇兑收益。同一个科目、同一批海外业务，2026年上半年集体转为损失。换句话说，车企的外币资产结构没有变，变的只是汇率朝哪边倒。

对企业来说，风险不在波动，而在错位。车在中国生产、以外币开票销售，账上就形成美元、欧元、雷亚尔、卢布等外币资产和应收账款；从确认收入到实际结汇之间的几个月里，人民币每升值一次，折算回来的人民币收入就少一块，而本币计价的人工、零部件和折旧一分没少。这种收入外币、成本人民币的错配，是汇兑损益从边角科目跳到利润表前排的根源。比亚迪的结构变化更极端：上半年总营收3448.15亿元同比下降7.13%，境外收入却增长33.92%，等于风险敞口在总盘子缩小的同时快速放大。汇率的影响也不限于汽车，同在8月披露半年报的蓝思科技，据21世纪经济报道，将净利润近乎腰斩归因于汇率波动带来的约10亿元影响。

五家的数字不能简单相加

一个容易被忽略的细节是口径。长城的2.66亿元是扣除锁汇对冲后的净额；奇瑞的20.92亿元未披露是否已含对冲；吉利与长安只给出净损失或净收益的方向；比亚迪则没有单列汇兑损失科目，47亿元是券商基于财务费用附注的测算。把它们相加得到的约78亿元，只能作为量级参考，而不是一个严格可比的合计。

即便如此，这个量级也足够扎眼。据21世纪经济报道援引Wind数据，289家汽车制造业上市公司上半年归母净利润合计565.31亿元，同比下滑25.74%，整车制造利润率降至1.5%的近十年低位。五家头部车企的汇兑损失，大约相当于这一净利润规模的14%。行业刚为价格战后的利润修复松了一口气，另一张桌子上的汇率又拿走了一块。

每辆车少回来的5000元

把汇率摊到车上会更直观。上半年比亚迪汽车业务境外收入1294.97亿元，海外销量78.94万辆，粗略相除，单车境外收入约16.4万元，与东方证券统计的约16.3万元单车出口均价基本一致，该机构同时统计海外单车收入同比减少1.6万元。按半年3.1%的升幅折算，相当于每辆车结汇后少收回约5000元；换一条路径校验，把浙商证券测算的47亿元汇兑损失除以78.94万辆，也在6000元附近。两种独立算法落在同一量级，说明这笔损失不是叙事，而是可以落到单车成本表上的真实扣减。

重要的是，被削掉的正是出海最核心的溢价。据21世纪经济报道援引东方证券测算，比亚迪海外汽车业务毛利率28.4%，国内17.0%，高出11.4个百分点；出口单车均价约16.3万元，国内约14.3万元，每辆车贵出约2万元。汇率吃掉的5000至6000元，大约是这个溢价的四分之一。海外销量占比越高，绝对敞口越大——出海等于高利润这个等式里，此前一直被低估了汇率这一项成本。

对冲、建厂和新的观察清单

车企并非没有准备。长城在半年报中以扣除锁汇后的净额披露汇兑影响，说明套期保值已经嵌进财务流程；比亚迪走的是另一条路，把产能搬过去：巴西卡马萨里工厂2025年7月1日首车下线，从动工到投产用了15个月，一期年产能15万辆；匈牙利塞格德工厂计划2026年四季度投产，规划年产能15万辆，两地合计规划产能超过30万辆。本地生产、本地销售、本地融资，才能把外币敞口从报表问题变成本币问题。

两类工具都有边界。锁汇是拿确定性换成本，汇率若朝有利方向走，对冲同样锁掉收益，而各家锁汇名义本金与套保比例大多未在半年报中单独披露，外界难以判断对冲覆盖率到底有多少；建厂则是重资产、长周期，还要面对关税与当地需求波动，短期内消化不了已经形成的存量敞口。据21世纪经济报道，奇瑞上半年海外市场收入989.68亿元、出口93.9万辆（中汽协口径排名第一），比亚迪汽车海外收入已达其1.31倍，规模差距背后是同样快速扩张的外币敞口。业务增速跑在对冲工具前面，是这半年最真实的财务图景。

接下来值得盯住四件事：一是各公司下半年财务费用中的汇兑损益是否延续上半年的方向；二是比亚迪匈牙利工厂能否按计划投产，海外本地产能占比何时跨过关键门槛；三是车企是否披露成规模的外汇衍生品套保额度公告，把对冲覆盖率透明化；四是中间价所处的位置——9月1日的6.7809元，仍处在上半年那条升值通道里。汇率不会替任何一家企业的利润表负责，但它已经参与到车企出海的最终定价中。

参考数据来源 21世纪经济报道（一见Auto，记者焦文娟）·《利润被汇率截胡，中国车企出海的另一面》·2026年9月2日·https://m.21jingji.com/article/20260902/herald/eb71c1de8c205ed9c05a79293bd896d0.html 比亚迪股份有限公司·《2026年半年度报告（摘要）》（巨潮资讯公告页）·2026年8月29日·http://static.cninfo.com.cn/finalpage/2026-08-29/1225531834.PDF 中国外汇交易中心（人民币汇率中间价）·人民币兑美元中间价历史数据查询（2025-12-25至2026-09-01区间）·2026年9月2日查询·https://www.chinamoney.com.cn/ags/ms/cm-u-bk-ccpr/CcprHisNew?startDate=2025-12-25&endDate=2026-07-05&currency=USD/CNY