谁戳破了中国新能源车的“泰国泡沫”？

作者 | Wind

这不仅让泰国本土的汽车从业者震惊，泰国工业联合会汽车工业部门发言人Surapong Paisitpattanapong在新闻发布会上表示，「产量数据实在太低了」！

也让一些近两年陆续在泰国投资、建厂的中国汽车企业陷入困境：车企们仍然以中国市场的规模惯性布局海外，但泰国市场的收缩似乎已经不足以支撑和反馈前续的价值性投入。

也让去年7月才刚刚在泰投产的广汽埃安「左右为难」。当别的车企借助2023年泰国电动车684%的增速快速斩获销量抢占市场心智时，后手入局的埃安既没有在吃到泰国新能源汽车市场基数小、上升快的「红利」，又要承担泰国车市当前产销量持续下滑带来的负面效应。

在曼谷湄南河畔，埃安巨幅广告牌上的「Sustainability（可持续性）」标语正在寒风中斑驳脱落，这场来自泰国车市的冷意或许无法浇灭埃安出海的热情，但足以证明：新能源出海从来不是简单的产能转移，而是一场需要重构市场、金融、文化认知的深层革命。

谁戳破了泰国「出海热」的泡沫？

从2020年长城汽车收购美国通用位于罗勇府的制造工厂，成为首个全资进入泰国的中国汽车品牌以来，包括比亚迪、长安、长城、广汽埃安等越来越多的中国汽车企业通过整车出口、当地建厂等方式，驶向这片新能源汽车的「热土」。

站在当时的背景和视阈下看，不难发现，围绕着这一中国车企间形成的「泰国出海热」的主要原因有两个：

一是新兴市场红利。2020年，泰国政府推出《30·30政策》，计划到2030年电动车产量占比达30%，并通过税收减免、补贴等措施吸引外资建厂，纯电动车进口关税甚至降低40%，还为每辆电动汽车提供7～15万泰铢的补贴。

并且由于起步晚、转型快，泰国电动汽车市场的增长速度显著，2023年，泰国纯电动汽车累计销量超7.63万辆，较2022年激增6.66万辆，增幅达684%。对于任何一家想要在海外发掘增长点的车企，围绕着泰国进行海外市场的推演在当时看来都是一桩「稳赚不赔」的生意。

二是东南亚辐射效应。泰国汽车产业链成熟，且地理位置位于东盟市场的中心地区。比亚迪、长安、长城等陆续在泰国建立工厂，一方面是为降低生产成本和运营风险，另一方面也是意图将泰国打造为东南亚生产中心，以此为「根据地」辐射至整个东盟。

表面上来看，这是一场你情我愿的「双向奔赴」，中国汽车品牌通过在泰国投资建厂，挖掘一个新兴国家市场的电动化转型潜力，而泰国汽车工业则在这个过程中吸引学习中国电动汽车产业链的优势，推动新一代汽车制造成为未来经济发展的新引擎。

但在这个过程中，双方都忽略了的一个关键问题是：政策优惠不等于市场潜力，无论如何美化，归根结底，泰国仍然是一个年产销量不足百万的单一市场，在体量上仅仅相当于中国的一个三线城市；泰国车市所谓「成熟产业链」也在很大程度上依赖于日系车的体系遗留，围绕着新能源产业的动力电池、芯片等，本土配套率不足15%。

并且，由于经济增长缓慢、收入降低、生活成本提高、银行基准利率提高等，去年，泰国的平均家庭债务创下历史新高，越来越多的人因为难以偿还贷款陷入债务泥潭。

据泰国商会大学2024年泰国家庭债务状况调查结果，泰国家庭平均每户的负债达606,378泰铢，约合人民币12.93万元，家庭部门杠杆率高达91.8%。

泰国国家信贷局数据也显示，去年二季度，泰国家庭债务占该国国内生产总值的比重高达89.6%，是全球家庭债务占GDP比例最高的国家之一。

糟糕的债务表现让越来越多金融机构收紧了贷款标准。去年6月，泰国租赁协会会长布恩那·钟廷苏万在接受采访时透露，目前贷款拒绝率已达到历史峰值。

其中，新车贷款的拒绝率从去年同期的15%飙升至20%，二手车贷款的拒绝率更是从20%大幅增加到30%，部分贷款机构的拒绝率甚至高达40-50%。而贷款申请的被拒绝，又使得越来越多潜在买家因此推迟新车的增换购计划，进一步加剧当前汽车市场萎靡的现状，形成恶性循环。

一个显而易见的事实是，围绕着这场奔赴泰国建厂、寻找新的增长点的投资热潮，越来越从一场「机遇」变成一场「泡沫」。在泰国国内债务消费收紧的大背景，中国车企想要逆势而行，大幅增长销量，难度可想而知。

被「套牢」的埃安

一位了解泰国市场的汽车专家透露。在这场「泡沫」之中，最晚入场、却又在投资动作上最迫切的埃安现阶段看是最容易被「套牢」的一个。

去年7月，广汽埃安在泰国泰勇府开设的智能工厂正式竣工并投产，这场投资4.64亿元、年产能5万辆的布局被寄予厚望。

竣工仪式上，泰国工业部部长、泰国罗勇府府尹、泰国中华总商会主席等悉数到场，广汽集团前董事长曾庆洪也信誓旦旦地表示，「泰国电动车销量增长速度非常快，相信广汽集团在泰国的投资能够实现双赢。」

但结果是2024年，泰国汽车市场整体销量仅为57.3万辆，同比下降26.09%。其中，电动汽车数量约占国内汽车销量的12%，总计不到8万辆；并且，大头主要由比亚迪、MG等品牌占据，埃安仅以5158辆的年销量成绩位居第五。

平均下来，每个月的销量仅为430辆左右，按照5万辆的年产能作为计算，产能利用率仅为10.32%左右，相当每天都有数百个工位空转。

不同于比亚迪、MG等其他在泰投资的企业，要么凭借在成熟的供应链体系和规模化的应用能力有着天然的市场基础，要么本身在海外尤其是欧洲市场存在较高的市场认知，聚焦于东南亚市场无疑于降维打击。

对于埃安来讲，作为一个「新进入者」，当地不仅缺乏市场信任，也需要从零构建销售网络和用户心智。

例如在新工厂的加持下埃安在泰国的本土化率可以达到45%，但核心零部件仍然依赖于进口，在成本控制方面远低于比亚迪60%的本土化率。

以动力电池为例，比亚迪通过本地采购正极材料与结构件，单包成本比埃安低18%也就是约3000元，参考埃安2024年泰国销量5158辆的销量规模，仅此一项即损失1500万元毛利。

在巨大的债务压力下，泰国90%新车销售依赖贷款，相比于日系车早已在泰形成「产品+渠道+本地化生产+汽车金融+二手车价格托底」的体系化经营优势，即便广汽埃安在去年联合Krungsri Auto推出了「首付10%+3.99%利率」的优惠政策，但在缺乏二手车残值保障体系的情况下，仍难以打动精打细算的东南亚消费者。

国内的规模压力是促使广汽埃安在如此背景下急于出海的主要原因。尤其是来自国竞品产品层面的挤压。

以埃安AION Y Plus为例，一方面要承受比亚迪ATTO3降至的冲击，另一方面又要应对丰田等日系车借燃油车利润补贴的降维打击，这种前后夹击的窘境，不仅使得埃安在这样的境况下难以将既有的投入转换为收益，但这种情况也让埃安的产品矩阵在泰国市场定位的模糊。

埃安在泰国所遵循的都是一条「小规模、快产出、滚动发展」的出海道路，先期规划的年产能只有5万辆，但在缺乏当地的品牌基因和转型资源，以及泰国整体汽车工业持续下滑的大背景下，短期内都很难有谁能为埃安在泰国释放出这5万的规划产能算出准确时间。

从「试验田」到「特种兵」，难收场的埃安出海

从混改开启到引入员工持股，广汽埃安始终是广汽在新能源转型中创新业务的「试验田」。行业观察人士认为，从去年开始围绕着泰国市场的投入，本质上也是广汽集团在去年整体业绩下滑尝试试验的自救方式。

2024年，广汽集团营收同比下降21.5%，亏损扩大。在这样的背景下，将埃安视为重要的一张牌，对内，在国内和华为合作，打造一个全新的高端智能新能源汽车品牌；对外，则以埃安为锚点，将品牌出海的优势扩大化。

也才有了去年1月份在泰国建厂、不到半年就竣工的投产速度，有了45%的零部件本地化率，有了一年之内60家渠道建成和完整补能体系的布局。

不过，这种「特种兵式」的开拓节奏，在快速帮助广汽埃安在泰国市场形成体系化竞争能力的同时，也使得其在面临复杂的竞争局势和剧烈市场变化时，没有退路。

以当前的泰国汽车经济的整体形势，以及整体的市场竞争力来看，埃安在泰国前期的投入成本很难收得回来。

简单算一笔账，广汽埃安泰国工厂的项目总投资12亿，初期投资为4.64亿；渠道方面，参考国内新能源汽车品牌单店建设成本平均在500万-1000万元左右，埃安在泰国60家的渠道建设投资可能在3亿-6亿；补能领域，埃安先后投入了2.02亿元打造曼谷300km补能网。

此外，埃安还与泰国车拉夫教育集团、东北皇家理工大学等合作培训技术工人和工程师，目前已开始在广州培训泰国学员，参考其他车企在海外人才培养投入，这部分投入预估在1亿-2亿元左右。

即便以最低的限度进行测算，目前埃安在泰国的总体投入也已经达到12亿左右。

与此同时，在埃安加速出海泰国时所强调的，以泰国市场作为跳板向东盟国家辐射，从而扩大在东盟市场的影响力，目前来看收益也已经微乎其微。

一方面，这是因为泰国本土需求的减弱，限制了泰国市场对于其他东南亚国家的联动效应，另一方面，尽管随着中国电动车品牌的进入，能源结构上有所调整，但在产业链上仍然以燃油车为主导，电动车核心部件缺乏区域供应链整合能力。

相比之下，其他汽车企业之所以能够在东盟市场影响力高，一是做得早，在时间上存在优势，比如早在2021年，长城汽车就拉开了东盟版图的大序幕，上汽MG布局东盟的时间甚至可以追溯到2012年与泰国正大集团联合。

二是规模基础，对比比亚迪、吉利在东盟市场更大的市场规模、更完整的生产供应链，埃安仅仅是通过建立一个工厂，以SKD（半散件组装）的方式快速实现海外工厂生产能力，现阶段似乎也难以支持向东盟市场的延伸。

在这样的背景下，泰国市场究竟还值不值得埃安继续重金投入？围绕这个课题，埃安仍然寄希望在泰国市场形成更加体系化的竞争能力。

为了满足日益增长的市场需求，埃安制定了全面的销售网络扩展计划，计划到2025年将现有的销售展厅和售后服务中心扩展至100家，覆盖泰国各大地区，在2027年建成1000个充电站点，进一步提升电动车使用的便利性。

此外，还计划在泰国设立研发中心，持续推动电动车技术的创新与发展，力求在2030年实现汽车生产中30%为零排放车辆。

可以看到，作为集团转型的重要核心，埃安在泰国汽车市场的布局实际上面临着两难的困境：继续投资，可能会随着泰国车市产销量的下滑面临更大的损失；但如果停止，则意味着先期投入的却并未获得回报的资金注定成为一笔「烂账」。

在持续投入的背景下，在整个广汽集团战略调整、人事变更的关键时刻，围绕着泰国车市的既有规划，埃安的出海之路应该如何继续走，在高额投入与微薄收益之间，接下去如何「收场」？都是摆在这一年销量曾占集团总量1/5、营收占集团1/4的创新品牌应该深入思考的课题。