华为王军详解HI模式：车企真正的“灵魂”还是造车与卖车

华为就是在智能化、网联化、电动化方面赋予主机厂更多的能力，但核心还是每个品牌的定位、车本身的ID设计以及每个主机厂的整车制造能力、供应链能力。

“灵魂论”引发业内争议四个月后，搭载华为全栈智能汽车解决方案（HI）的第二款车型亮相。

11月15日，阿维塔科技在上海举行了发布会，这个由长安汽车、华为和宁德时代共同打造的新品牌对外界展示了其首款车型：阿维塔11。车一露面，业内媒体便纷纷按下快门，细数它搭载的雷达、摄像头各有几颗、排布如何，与此前发布的北汽极狐阿尔法S的HI版是否相同。

去年10月底，华为发布了智能汽车解决方案品牌HI，旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企进行深度合作。彼时业内对这一“打包式”的方案能否落地还存在不少疑虑，但随后华为便陆续公布了与它合作的三家车企，包括北汽、长安和广汽。

几家传统车企都希望在各自打造的新能源汽车品牌上应用华为全栈智能汽车解决方案。截至目前，北汽极狐阿尔法S的HI版已经开启预售，预计将在今年12月25日开启小批量交付；阿维塔11是搭载HI的第二款车型，预计明年二季度开始交付；而华为与广汽的合作目前仍在推进之中，品牌名称尚不得而知。

但争议仍然没有平息。对于车企而言，采用华为的全栈智能汽车解决方案固然方便，但同时似乎也在智能汽车的发展浪潮中失去了一些“主导”。今年年中，上汽集团董事长陈虹就在年度股东大会上表示：“上汽很难接受华为这样的单一供应商为我们提供整体的解决方案，这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’。我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”

一时间，“灵魂论”引起了整个车圈的讨论——在智能汽车时代，车企对整车技术的掌握到底要深入到什么层次，成为了见仁见智的问题。

阿维塔发布会后，华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军在接受21世纪经济报道记者专访时表示，“HI”只是行业中的商业模式之一，车企会根据自己的战略、定位进行不同的选择，对华为而言，当下最重要的是服务好现在这几个客户。

据王军介绍，目前华为只有北汽、长安、广汽三家HI方案的合作伙伴，这个名单暂时不会扩大，因为涉及自动驾驶解决方案，投入非常大。除了三家HI方案客户外，还有一家海外车企也在跟华为共同研发自动驾驶。“真的是没日没夜地干，我们能够支撑的车企数量也非常有限。”

阿维塔11由长安汽车、华为和宁德时代共同打造。资料图

打破 “付费干活”惯例

早在2017年，华为就在和北汽方面接触，希望在汽车领域探索一些新的合作。2018年华为内部勾勒出了Huawei Inside（HI）模式，当时他们就很看好，2019年成立智能汽车解决方案BU之后，便陆续和北汽、长安、广汽分别确立了合作。

被问及是什么打动了这些合作伙伴，王军笑道：“肯定不是PPT。”他转而严肃：“他们在转型，我们在找伙伴，当时双方聊到一块儿了。我认为是双方前瞻性的考虑。”

HI模式到底有什么特别之处？最明显的是与华为的“深度捆绑”。按照王军的概括，Huawei Inside是华为与车企“共同定义，联合开发”，并且华为的销售渠道也可以有一些助力。

实际上，华为早就是汽车行业的供应商，芯片、模组等软硬件解决方案已经大量上车，而HI模式中，华为要做的是智能网联相关的全栈技术供应，包括智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云五大智能系统。

这已经囊括了一款汽车的几乎所有功能，王军也对记者坦言，在整车制造的链条上，只是“还没做执行器”。在智能汽车时代，这已经相当于深入到整车制造的“腹地”了，这些业务一旦打通，造车并不是问题，这也是华为屡次被传“要造车”的原因所在。

但华为坚定表态“不造车”，而是“帮助企业造好车”。在HI模式中，华为打造了一个通用性的平台版本，包括硬件的、软件的，在平台版本的基础上，根据每个车型接口等方面的不同再进行适配。

但实际中，车辆的很多参数都会对方案提出适配性要求，因此，HI模式的落地过程会面临非常多的更改，而且也需要车企配合调整。在与阿维塔的合作中，王军便坦言，就对方提出了很多改进点，他们也都接受了，比如造型，因为激光雷达的配置对造型有一些独特要求，因此华为也参与到了阿维塔11的造型设计中。

“在汽车领域，原先我认为就只是提供一个标准件，但我发现，结合每一辆车的性能、配置、空间，你要做出各种各样的改变，相当于每个部件都是一个定制件。如果最后车卖不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意见。”王军表示。

在这种新型模式下，合作双方打破了原先“付费干活”的惯例。“这个商业模式还真不是钱能解决的。”王军介绍，原来业内普遍是“我就给你这点钱，你就给我干这点活”，合作界面非常清晰，但能不能做出来一个好产品不知道。而在联合开发模式下，大家互相督促，能够把更大的潜力挖掘出来。

对于这一合作，阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏也表示，几方不是“买卖关系”，相互之间没有收任何开发费用。“过去我们和某一些Tier 1的供应商合作，首先要支付开发费，其次是样件费，样件费一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的价格。如果你有变化，还要重新来谈。这在CHN这个开创性的平台上是没有的。”谭本宏介绍。

王军感慨，整个过程对华为来讲是一个历练，因为原先确实不懂车，跟他们合作了之后就积累了在汽车业务方面的经验。他坦言：“一开始肯定有一段磨合期，有的提的需求多一些，有的少一些。华为在这个过程当中是一个学习者，他们给我们提供了很多KNOW HOW，我们也尽力满足他们提出的需求，但是我们也有边界，不是所有需求都能满足，毕竟资源是有限的。”

车企的核心还是车

华为与车企深度合作，共同开发新车型，这样的模式下，华为即便不造车，也将自己的标签深深地烙在了将来的很多车型上。王军对此并不避讳，他表示，HI品牌做成的目标就是，“大家一看到车上有HI标识，知道是Huawei Inside，愿意买就OK了。”

一年之前，华为高调对外界发布HI品牌，实际上就已经彰显了在智能汽车领域做大型供应商的“野心”，为什么要将HI品牌的LOGO印在车身上，很大程度上就是对华为全栈智能汽车方案的品牌塑造。这或许与华为的手机业务背景相关，在王军看来，在极狐、阿维塔等品牌的车身印上“HI”LOGO，与华为手机上印徕卡标识没有本质区别，是一种“强强联合”。

不过，徕卡只是相机，而华为在汽车领域能做的显然要多得多。“灵魂论”背后，实际上传统车企对智能网联新时代汽车主导权的争夺，无论是曾经叱咤风云的传统大厂，还是现在冉冉升起的创业新星，谁都不想在汽车行业的巨大变局中沦为“代工厂”。

有车企人士曾对21世纪经济报道记者分析，车企与华为合作的风险在于，在目前的模式下，数据是共享的，而数据其实是未来智能汽车的核心——从体量上来看，华为可能会掌握众多数据，而一家车企只会掌握自己的数据。

但王军认为，以数据为基础的软件能力并非车企的“灵魂”，车企真正的“灵魂”还是造车、卖车方面的能力，包括品牌、车型、制造、供应链、销售等方面，这也是各个车企真正出差异点的地方。

这刚好也解决了另一个方面的质疑：车企如果都用华为的方案，整车体验的差异性如何打造？王军表示，华为需要依据车型的不同造型来重新设计激光雷达等配置，而真正的核心还是主机厂的车，“华为就是在智能化、网联化、电动化方面赋予主机厂更多的能力，但核心还是每个品牌的定位、车本身的ID设计以及每个主机厂的整车制造能力、供应链能力。”

乘用车的无人驾驶还要5-10年

HI方案中，最贵、最核心的在于自动驾驶技术。华为拥有全栈自研的自动驾驶能力，链条上布局了软件算法、算力平台、芯片、传感器以及高精地图等相当全面的业务，随着相关车辆投入使用，华为的自动驾驶解决方案将迎来更快的迭代。

眼下，智能驾驶上虽然取得了一些进展，但离真正的自动驾驶还差得很远，业内关于无人驾驶能否实现也出现了不少争议。对此王军表示，乘用车的无人驾驶，华为认为未来5-10年能够实现。“我们争取快点，但确实是5-10年中间的某一天。”

他认为，最大的阻力还是在于技术，特别是感知技术，如果感知技术没有取得大的突破，无人驾驶会很难实现。“未来从算力的角度大家已经形成共识，需要大算力，当然并不是需要无穷无尽的算力，但感知技术确实需要不断加强，包括毫米波、摄像头、激光雷达，甚至还需要再有一个更强感知能力的传感器出来。”

传感器的外延在扩大，除了摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波等，高精地图、组合定位甚至车路协同V2X也算，但是王军认为这些加起来“应该都不够”。

此前华为内部人士曾表示，华为智能驾驶解决方案的硬件架构每12-18个月迭代一次。此次阿维塔11发布后，21世纪经济报道记者注意到，新车与此前极狐阿尔法S的HI版一样采用了三颗激光雷达，位置也基本一致，不过摄像头的具体情况没有公布，展车还将前摄像头的位置遮了起来。有业内人士推测，阿维塔11的感知方案，目前还处于验证阶段。

在与客户的合作过程中，华为的智能驾驶解决方案还是按照统一的硬件配置和软件架构，但会根据客户提出的需求——比如说优先区域——来进行推动。“区域依赖于高精地图采集，这块投资很大，我要先采这块区域，再采下一块区域，这样自动驾驶才能真正做出来。”王军介绍，不同客户对优先区域的选择不同，这就意味着华为在每一个客户和案例上都要耗费巨大的精力。

因此，王军也认为，小公司很难真正做出好的自动驾驶解决方案。“自动驾驶领域投入太大了。第一需要大量人力，而且对这些人要求又很高；第二需要大量资金；第三最可怕的是你得有长期得不到回报的耐心。我们老板说的，做这个行业不是蒸馒头，一锅一锅地出来，需要长期的战略耐性。”王军说，“我们也追求商业回报，但这确实不是一个急功近利的事情——自动驾驶领域绝对是一个长跑，未来真正能够存活下来的不多。”