长赐号拖出运河只是第一步，逾5亿美金申索紧随其后

（原标题：长赐号拖出运河只是第一步，逾5亿美金申索紧随其后）

3月29日晚间，苏伊士运河管理局发布公告表示，“长赐号”货轮完全恢复至正常航道，到达大苦湖。“长赐号”运营方长荣海运也在官网上表示，“长赐号”已成功脱困，苏伊士运河恢复正常通行。3月30日已有集装箱船顺利通过了苏伊士运河。

然而，对于“长赐号”来说，它的麻烦并不仅限于狭窄的运河航道，随之而来的一系列索赔才是其真正深陷的沼泽地。埃及方面已拿出巨额账单要求船东支付。

3月30日，中华全国律师协会海事海商专业委员会副主任陈柚牧接受21世纪经济报道记者采访时表示，目前外界疯传的数十亿美金赔偿水分太大，可预计的损失和费用约在5.2亿美金，如船体损失1.2亿美元，运河运营损失1亿美元和救助费用3亿美元，这些是比较明确能索赔的，其余申索不易获支持。

另有精于航运保险的专业人士向记者透露，船东请救助公司让长赐号脱离搁浅状态，巨额救助费是防止船体和货物的共同损失发生的，因此会作为共同海损，在船东和货主之间分担。这意味着“长赐号”上的货主还要分摊数额庞大的费用。

面临巨额索赔

这场全球注目的运河大封锁始于3月23日。3月23日清晨，“长赐号”大型集装箱船由深圳盐田驶往荷兰鹿特丹途中，从红海北向进入苏伊士运河时遭遇大风和沙尘暴，船身横向卡在苏伊士运河的航道中无法动弹，导致运河南北通行受阻。

这艘巨轮长达400米，宽59米，自重22.4万吨，可装载超2万个集装箱，是世界上最大的远洋船之一。它由日本船舶贷款公司正荣汽船所有，被台湾航运公司长荣海运租赁经营，挂巴拿马国旗，船长和船员则多数是印度人。

这场突发事故引致苏伊士运河45年来最严重的堵塞。苏伊士运河管理局（SCA）方面表示，截止长赐号纾困前，有超过400船只堆积在苏伊士运河的北部和南部。据埃及金融统计局的估算，“长赐号”滞留在运河时，每小时造成约4亿美元的贸易损失，还给埃及造成约1400万美元的损失。这还不包括大量因运河不通而导致货物延期的货船运营方和货主的潜在索赔。

如今长赐号被拖到苏伊士运河以北的大苦湖锚地等待进一步船体安全检查。同时也要面临一系列事故调查。3月30日，已有专家们登上长赐号，除了查看货轮受损的程度，也试图确定船只搁浅的原因。后者将是确定事故责任方的关键所在，也是一系列索赔的诉讼对象。

近几日，有关长赐号面临的天价索赔消息铺天盖地，有的分析认为索赔金额会达数十亿美金。比如最广为流传的说法是据航运数据和新闻公司劳埃德船级社(Lloyds)的清单，货轮堵塞苏伊士运河造成的贸易损失约为每小时4亿美元。加之逾400艘货轮航期被阻，造成巨大损失，似乎都可以向长赐号提出索赔。

对此陈柚牧认为，目前看来可以提出索赔的有五方，其一是“长赐”轮货主，可以索赔货物损坏或者迟延交付导致的损失。其二是埃及的当地救助方及船舶所有人及保险人聘请的国际救助，如荷兰海上救助公司SMIT）方将可能向“长赐”轮的船舶所有人以及船舶的货主提出救助费用的索赔。第三个申索方是苏伊士运河管理方，可就运河堵塞产生的直接和间接损失向“长赐”轮船舶所有人提出索赔。第四方是“长赐”轮船东因其支付的救助费或者其他为共同安全而产生的费用，有权可以向船舶的租船人或者货主提出共同海损分摊的索赔。“前三类索赔对象都是长赐号的日本船东，但第四个是面向货主，”陈柚牧提示第五类是因运河堵塞，导致大量船舶等待、停航以及绕航好望角产生的费用，各自的船舶运营的船东，租船人以及货主之间会产生大量法律争议，这部分索赔比较麻烦。

在这些索赔方里，比较清晰能获得赔偿的无疑是可以索赔包括救助费用在内而产生的直接损失和运河关闭而带来的收入损失。至于第五类申索赔偿很难获得支持。

“这类申索是否能成功在我们内部也引起了激烈的讨论”一位不愿透露姓名的航运公司人士向21世纪经济报道表示，该公司也高度关注长赐号的后续影响，并以长赐号为例进行了内部讨论复盘，结论是第五类申索很难，因为法律并不支持无法预料的损失申索。他举例解释道，有人开车撞倒了电线杆，电线杆倒地砸坏房屋，则房屋所有人的损失，电线杆复原的费用和电厂这一期间电费收入损失这三块是明确可计算可索赔的，而停电造成这一片区域工厂无法生产的损失则属于遥远损失，这方面是很难索赔的。

上述人士认为，救助费和苏伊士运河管理方的损失倒是很清晰的，料会顺利索赔。尽管目前关于事故原因有争议，船东和长赐号船长指出天气因素为主，但埃方认为即使有天气原因，但人为因素更大。双方的争议会随着调查逐渐清晰。

货主要共担巨额救助费？

即便是只有前四方的申索，长赐号也将面临巨额赔偿。陈柚牧认为，可预计的损失和费用约在5.2亿美金，如船体损失1.2亿美元，运河运营损失1亿美元和救助费用3亿美元。这么高的赔偿金该由谁来负担，则要看事故调查的结果。不过，不出意外的话，最终应该都是由保险公司承担。

上述不愿具名的航运人士向21世纪经济报道解释道，通常船公司会给其船舶购买两类保险，一类叫船舶险或者船壳保，这类保险是在商业保险公司购买的，其保障范围是保船舶的船体和船体里机器的损失，附带还有些条款会保船舶的碰撞责任，但这里的碰撞指的是船和它船之间的碰撞责任。但船跟船以外的物体碰撞，在航运业术语里叫触碰，商业保险公司是不负责触碰责任。因此，船公司还会向各种保赔协会购买一种保赔保险，用以保障商业保险不覆盖的范围，比如船舶运行中对货物的责任，人员责任、沉船打捞的责任和触碰责任等。

保赔协会是一种船东互助保险组织，全球有十几个，长赐号购买的是英国保赔协会的保赔保险。因此，这次长赐号的搁浅事故，将由船壳保险人和保赔保人共同联合处理，对于不同的损失会由不同的船舶保险人来分担。

比如长赐号的船体本身的损失，需要向其船壳保险、船舶险的保险人来申索赔偿，另外它的触碰造成运河堤岸的损失和运营损失，则由保赔协会来负担。“其实这两块损失都不大，更大的损失是救助费用”上述航运人士解释道，船东请救助公司让长赐号脱离搁浅状态，这笔救助费是防止船体和货物的共同损失发生的，因此会作为共同海损，在船东和货主之间分担。据其介绍，如果属于船体的损失会由船舶的保险人来负担。而同时船上集装箱有很多货主的货物，如果货物分摊的救助费用的话，则是由货物背后的货运险保险人来承担。

对于货主是否应该承担共同海损，目前存在比较大的争议。有些航运人士认为长赐号适用共同海损，但不少货代和货主则持反对意见。

资料显示，共同海损是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。

共同海损费用包括救助报酬、搁浅船舶减载费用以及因此而受的损害、避难港费用、驶往和在避难港等地支付给船员的工资及其它开支、修理费用、代替费用、垫付手续费和保险费、共同海损损失的利息等。

“提出共同海损似乎不妥，因为没有证据表明船舶和货物处于危险。”中国货主协会常任副会长蔡家祥认为，如果确实有证据表明船舶处于危险要抛掉部分货物来保证船舶安全，才属于共同海损性质。

如果属于共同海损，首先确定发生事故的保险公司的检验机构按照事故的情况进行共同海损的认定，提供提单、装箱单、发票、保单正本及船长的共同海损发布函和共同海损理算书就可以理赔了。

但蔡家祥认为目前埃及运河管理方称人为失误或是长赐号被困原因，要求向长赐号索赔，这说明船方提出共同海损是不成立的。

中国国际货运代理协会副会长兼秘书长李志民也认为货物并没有损失，只是延期了，因此货代不会赔，可以找保险公司起诉货代只是连带责任。

但上述航运人士指出，虽然货主会有异议，但通常他们的抗辩不会成立，因为即使是船东的驾驶管理行为造成的搁浅，或者触碰事故和碰撞事故，按照各国相关法律规定，船东的行为对货主是免责的。所以，“货主对于共同海损和被救助费用分担应该是逃不掉”。 除非，货主们能证明该船舶不适航造成这样的损失，则货主们可以要求船东全责。

“这一事件已经造成了‘长赐’轮同一海上航程的船舶和货物及其他财产构处于共同危险，已经构成共同海损。”陈柚牧认为，是否能够要求船舶租船人以及货主分摊，也需要看事故原因。如果是船东可以免责的原因造成的，比如是因为航行驾驶过失造成的搁浅事故，那么“长赐”轮船东有权要求各方进行共同海损分摊。

倘若长赐号各方要一同担负共同海损，其赔偿金额有多高？上述航运人士表示，“估计得按照整船货值的10%来估算，粗略计算逾2.2万箱货物价值预计至少在5亿美金以上，则意味着货主们要共担至少5000万美元的共同海损。”但这只是非常粗略的估算，共同海损的金额将会在漫长的官司中得以明确。

对于货主们来说，更麻烦的是，这场官司有可能非常漫长，它们的货物将被扣押在船上，除非出具共同海损担保或者押金才能提货。

倘若货主们为其货物购买了相应的保险，还能借由保险公司分散赔付压力，但若是为省钱不购买相应的险种，如今巨额赔付的压力恐怕会压垮部分小伙小货主和货代了。“这次事件再次敲响警钟，提醒货主和货代公司，远洋运输毕竟是有风险的，还是应该为货物购买相应的保险”，该航运人士表示，反观长赐号船东日本正荣株式会社和租赁方长荣海运，似乎并没有那么大的压力，毕竟有相关保险为其担负赔偿。“他们不会因此破产”，多方接受记者采访时均作此判断。

（作者：高江虹 编辑：包芳鸣）