重组后专注油、气运输，油船运力全球第一中远海能隶属中远海运集团，前身为中海发展，2016年剥离干散货业务，并收购大连远洋100%的股权，重组更名为中远海能，转而专注油品和LNG运输。截至22Q3，公司拥有和控制油轮160艘，累计2350万DWT，其中自有154艘，运力合计约2200万DWT，为全球最大油船船东，自有VLCC49艘，运力合计约1500万DWT，全球排名第二。
供给向下、需求向上，油运景气周期开启供给端：1）油船在手订单占当前运力4.3%，处于历史低位，新订单匮乏，VLCC和苏伊士型曾连续一年无新订单。新船价格与二手船价格攀升，VLCC在2022年11月的造价达1.2亿美元/艘，为2009年下半年来新高，5年船龄的VLCC、苏伊士型和阿芙拉型船舶价格较年初分别上涨25%、29%和22%，或抑制船东下单造船意愿，且船厂产能紧张，大型油轮新订单交付或得到2025年之后；2）船队老龄化明显，截至2022年11月，油轮船队平均船龄12.2岁，其中原油油轮中20岁以上占比15%，15岁以上占比37%，VLCC中20岁以上占比10%，15岁以上占比26%，预计2000年前后交付的将逐步进入拆解期；3）2023年环保新规生效，主要应对措施包括降速、拆船，其中降速航行将直接限制有效运力；而给老船降速、改造设备的经济性较低，环保新规或促使船东加快拆解。
根据Clarksons预测2022-2024原油油轮运力增速分别为4.0%、1.3%、-2.1%。
需求端：1）截至2022年9月，OECD商业原油库存13.35亿桶，截至2022年10月，美国商业原油储备4.37亿桶，均处近5年低位，美国今年以来持续释放SPR，截至2022年11月初，美国SPR为3.96亿桶，接近1983年以来最低水平。
2）俄乌冲突导致贸易重构，俄罗斯被制裁前，其原油主要通过黑海航线出口至欧洲，俄乌冲突爆发后，原油海运出口东移，原油平均出口运距增幅近80%。
3）催化剂：为对冲OPEC减产，伊朗、委内瑞拉解禁预期提升，2022年10月两国原油产量分别为255万桶/日。由于伊朗不受OPEC+的生产配额限制，一旦制裁取消，预计产能快速释放，预计带来约130万桶/日的增量；考虑到委内瑞拉生产设施老旧、短期实现快速增产需要较多新增投资，保守估计每日能增加约50万桶产量。根据Clarksons预测2022-2024原油运输周转量（吨海里）增速分别为4.3%、5.3%、4.7%，货量（吨）增速分别为5.1%、1.3%、3.1%。
外贸油运提供高盈利弹性和，内贸油运和LNG贡献稳定盈利，平抑周期波动外贸油运：TCE每上涨10000美元/天，VLCC/苏伊士型/阿芙拉型/LR2/LR1/巴拿马型/灵便型分别贡献税前净利润增量11.8、1.0、1.4、1.9、3.1、0.2、3.4亿元。
当平均TCE分别达到30000、50000、80000、100000美元/天，在2021年经营条件下，假设内贸油运和LNG运输业务净利润不变，公司净利润将分别为29.3、63.7、115.3、149.7亿元。
内贸油运：市场运力进入审批严格、市场格局稳定，2018年，公司收购中石油成品油船队，跃升为内贸成品油运输龙头，市占率常年高于55%；与主要客户业务关系长期稳定，并签订COA锁定90%以上基础货源。
LNG运输：公司所属全资的上海LNG和持有50%股权的CLNG是目前国内为数不多的两家大型LNG运输公司，公司的LNG运输船均与特定项目绑定、签署长期期租合同，租金收益在项目开发初期已确认，每年带来稳定盈利。
盈利预测与估值预计2022-2024年营业收入为137.64/237.07/260.88亿元，归母净利润13.42/48.31/68.57亿元，对应EPS分别为0.28、1.01、1.44元，当前股价对应67.1、18.7、13.1倍PE，对应3.0、2.6、2.2倍PB。当前运价持续上涨、行业供给确定性放缓，油运市场景气度上升，公司作为全球油运龙头，盈利弹性大，预计后续将显著受益于油运行业景气周期，首次覆盖，给与“增持”评级。
风险提示1）OPEC进一步减产原油，导致全球货量下降，进而导致油运市场的需求下降；2）全球石油消费恢复不及预期，导致对原油需求减弱，进而导致油运市场的需求下降。
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