船舶工业全面开放 为高质量发展注入新动能

（原标题：船舶工业全面开放 为高质量发展注入新动能）

近期，国家发改委、商务部制定发布了新的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》，共在22个领域推出开放措施，其中，取消了船舶(含分段)设计、制造与修理须由中方控股的要求，这意味着船舶工业将全面对外开放。

7月28日，新版外商投资负面清单将正式实施，针对船舶工业全面开放对国内造船市场影响以及中国在扩大船舶工业开放过程中将有哪些获益，记者专访了中国船舶工业经济与市场研究中心高级工程师万鹏举。

证券时报记者：请介绍一下船舶工业外资限制的历史原因及逐步放开的过程。

万鹏举：跟其他行业一样，限制外资进入主要是为了保护国内民族产业发展，循序渐进地对外开放。外资进入中国船舶工业可以分为三个阶段，一是1978年~1990年，主要是船舶配套技术的引进；二是1991年~2009年，主要是生产能力的引进，外资船厂相继进入中国，其中主要是船舶分段建造，也涉及整船的建造；三是2010年以来，主要是科技合作、填补国内空白，以及向高端产业链转移。

从监管政策看，在不同发展阶段我国对于外资进入船舶工业有不同要求。根据《外商投资产业指导目录》，2002年以前，船舶工业属于“限制类”外资进入领域；2002年~2006年，船舶工业调整为“鼓励类”领域；2007年~2017年，被划分为“限制类”、“鼓励类”两类，其中，“普通船舶(含分段)修理、设计与制造(中方控股)”一直被列为“限制类”，而“鼓励类”目录一直在调整。

总体来看，此次新版外商投资负面清单正式生效之前，我国已全面放开“船舶配套”、“海工装备”领域，而“船舶设计”、“船舶修理”、“船舶制造”三大领域属于外资进入限制领域。

从历史来看，船舶工业是我国第一批“走出去”的行业，是改革开放四十年来中国经济发展的重要缩影。我国船舶工业形成了一种在技术引进的基础上加强自主品牌开发，以技术拓展市场的发展模式，对外开放促进了我国船舶工业的发展，我国船舶工业的发展离不开对外开放。

我国造船业三次大的技术进步都是通过技术引进实现的，上世纪50年代，我国从苏联引入焊接技术，船体建造用焊接取代铆接；上世纪70年代，我国从日本引进壳舾涂一体化，船体建造实现大分段建造；本世纪初，我国从韩国引进CIMS造船系统，实现船体的巨型总段建造。

证券时报记者：过去四十年中，多家知名外资船企进入中国，对中国船舶工业带来哪些影响？

万鹏举：上世纪90年代到本轮金融危机爆发以前，以日韩船舶企业为主的外资企业大举进入中国，包括川崎重工、三井造船、大宇造船海洋、三星重工、STX集团等。但由于受到金融危机影响，不少外资企业停产关闭。目前，主要的外资造船企业有7家，其中，南通中远川崎是成立较早、也是效益比较好的一家中日合资企业。

外资企业的进入，带来一定的技术和管理溢出效应，尤其是合资企业对于我国船舶工业的发展发挥了积极作用；但大量独资企业的进入，加剧了国内的造船产能过剩。

证券时报记者：当前船舶工业的进一步开放是顺其自然，还是为了倒逼国内船舶工业转型升级？船舶工业的不同环节在进一步开放中有何机遇？

万鹏举：从国家层面来看，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，扩大开放是我国经济社会发展的需要，也是当前我国一贯推进的重要发展理念，“中国开放的大门不会关闭，只会越开越大”。

从船舶行业来看，对外开放是行业发展的内在需要。经过改革开放四十年的发展，我国已成为重要的世界造船大国，造船完工量占世界市场份额约40%，我国已经能够自主设计和建造大多数船型。全面放开船舶工业，我国船舶企业也有能力应对来自外资的挑战，也能够为当前我国船舶工业的发展注入新的活力。

此次全面放开船舶设计、制造、修理三大领域，从设计领域来看，高端船舶的基础设计、概念设计是当前我国船舶工业的短板，外资企业可通过在华设立机构或与中资企业合作等方式进入中国高端船舶设计领域；从制造领域来看，由于全球产能过剩问题，国内严格限制新建或扩建造船产能，外资企业可通过收购或入股的方式盘活现有产能，与我国企业开展合资合作，发挥好各自优势，能够实现互利共赢；至于修理领域，国内修船产能过剩、市场竞争激烈，且修船业务受地理区位因素影响较大，全面放开对行业的预期影响较小。

证券时报记者：外资船企将以何种方式进入中国？时间节奏上如何把握？

万鹏举：从具体方向来看，预计外资进入的重点集中在船舶制造领域，主要以收购或合资方式，盘活现有造船产能；其次是设计领域，预计外资进入以独资方式为主，但目前日韩欧等高端船舶设计企业进入我国的可能性不高，一是日韩欧等地区限制高端技术输出，二是高端船舶设计企业的核心资产是设计人才，优秀设计人员到国外工作的意愿不高。

需要指出的是，船舶工业是一个军民融合产业，船舶制造业属于国防工业，外资进入的一个重要前提是不能影响国防和经济安全。

在外资进入的时间顺序上，我认为日资船企进入中国的可能性更大。因为从产业生命周期来看，日本造船业正走向衰退期，中国造船业正走向成熟期，韩国造船业处于成熟期；从竞争优势来看，日本技术优势领先，中国劳动力成本优势领先，而韩国技术和劳动力成本优势兼具，日本的相对竞争优势在不断下滑。

从合作基础来看，中日两国有成熟的合作模式，包括中远川崎、中船三井等，日本川崎已经提出将全部商船建造转移至中国。可以说，在中日韩“三足鼎立”的竞争格局下，日本造船企业只有强化与中国的合作，才能更好地维持竞争地位。