雅迪24年净利跌51.81% 电动车销量减少350万台

（原标题：雅迪24年净利跌51.81% 电动车销量减少350万台）

作者 |郑皓元 赵雪莹|实习生

主编 |陈俊宏

近日，中国电动两轮车行业龙头雅迪控股（01585.HK，下称“雅迪”）交出了一份近五年最惨淡的成绩单：2024年营收282.36亿元，同比下滑18.77%；归母净利润12.72亿元，同比暴跌51.81%，创下上市以来最大跌幅。这一数据不仅宣告了雅迪连续五年增长的终结，更折射出行业从“野蛮生长”到“价值重构”的阵痛。财报发布后当日，雅迪控股股价收14.96港元/股，跌3.23%。

从“全球销量第一”到净利润腰斩，雅迪的困境是一场政策、市场与企业战略的三重危机。南京电动自行车起火事件引发的监管升级、新国标清库存导致的量价齐跌、以及九号公司等新势力的围剿，共同将这家曾经的行业霸主推向转型的生死局。

销量暴跌350万台新国标下成本承压

对于营收净利润的双降，雅迪方面在财报中表示，一是由于不利的市场情绪与经销商库存去化週期导致销售量下降，二是作为应对国家标准调整、加速现有型号库存清仓战略举措的一部分，若干现有型号产品售价降低所致。

财报显示，雅迪2024年电动两轮车总销量从2023年的1650万台骤降至1300万台，减少350万台，降幅达21.2%。这一断崖式下跌背后，是2024年初南京电动自行车起火事件引发的行业地震。事件导致监管部门紧急修订《电动自行车电气安全要求》，强制淘汰超标车型，雅迪被迫以降价30%加速清仓旧款，直接冲击终端销量。

更深层矛盾在于市场饱和。中国电动两轮车保有量已超4.2亿辆，渗透率接近每4人一辆，需求从新增转向替换。而雅迪核心市场集中于三四线城市，2024年其北方市场营收增速从21%降至4%，区域饱和迹象显现。

成本端压力更为致命。铅酸电池占电动两轮车成本的20%，2024年铅价同比上涨23%，叠加越南工厂产能利用率仅60%，单位固定成本攀升。财报显示，雅迪存货金额从9.6亿元激增至16.5亿元，增幅42%，其中原材料占比超60%。

雅迪的业绩滑坡在早几年的营收增速上就初现端倪。财报显示，自2016年上市以来，雅迪控股营收增速在2020年达到顶峰，2020-2023年，其营收规模从193.6亿逐年上升到347.6亿，但增速却逐年放缓，分别为61.74%、39.31%、15.16%、11.91%，2024年营收增速-18.76%，首次出现负增长。同期净利润增速也呈波动式下降，分别为89.64%、43.04%、57.80%、22.17%。

销量下滑的同时，雅迪毛利率从16.9%降至15.2%，创上市以来新低。直接诱因是清库存导致的降价：电动自行车均价从1380元降至1347元，而电动踏板车虽涨价64元至1804元，但销量占比仅25%，难以对冲整体利润下滑。

高性价比战略失灵

号称“电动车之王”的雅迪曾在2024年全球零售峰会上高调宣布，其全球累计销量突破一亿台，而2024这份业绩大缩水的年报背后是国家政策突变。为顺应即将于2025年9月1日实施的《电动自行车安全技术规范》，雅迪被迫采取降价策略以加速清除不符合新规的旧款车型库存。

然而，降价却并未带动销量增长，雅迪似乎陷入卖不动货的尴尬境地。一方面，部分产品销售价格降低致使利润空间被严重压缩，企业2024年毛利由2023年58.85亿同比下降27.1%至42.89亿，另一方面，雅迪核心产品的销量下滑致使业绩承压，2024年其电动自行车销量约908.9万台，同比下降21.4%；电动踏板车销量约393.1万台，同比下降20.7%，电动踏板车及自行车的总销量从2023年约1650万台减少至2024年约1300万台。

“新国标”对性能的严苛要求致使雅迪陷入旧款车型大量积压、生产改造成本飙升的两难境地。铅酸电池占电动两轮车成本的20%，2024年铅价同比上涨23%，叠加越南工厂产能利用率仅60%，单位固定成本攀升。财报显示，雅迪存货金额从9.6亿元激增至16.5亿元，增幅42%，其中原材料占比超60%。

值得注意的是，雅迪长期依赖政府补助支撑利润，2024年的政策补贴退坡也对利润有所影响。财报显示，雅迪在2023年曾获得3.3亿元的政府补助，使得非经常性损益（即其他收入及收益）激增115.9%，对利润形成明显贡献。

然而，2024年由于政府补助减少，非经常性损益缩水34.4%，由9.80亿元降至6.43亿元，主因新能源补贴退坡及汇兑损失扩大。这一模式在欧盟新电池法案生效后更显脆弱——法案要求出口电动车需提供电池碳足迹认证，雅迪海外收入占比不足10%，技术壁垒使其难以打开欧美市场。

雅迪陷技术路线困局

在国内市场，雅迪遭遇双重夹击。一方面，九号公司凭借智能化产品净利润暴涨167.8%，抢占高端市场；爱玛科技通过下沉渠道扩张，在2000元以下市场份额实现增长。雅迪高端子品牌“冠能”系列降价15%仍滞销，暴露出技术短板——其引以为傲的NFC解锁功能，相比九号的自动驾驶辅助系统，代差明显。

市占率角度看，相较小牛、九号等高端电动自行车品牌，雅迪的高端市场占比不足。根据艾瑞咨询《2023年中国两轮电动车行业研究报告》，全国销售量靠前的22座城市中，4000元以下价位区间由传统品牌雅迪、爱玛、台铃主导，在4000元以上高端市场，九号品牌遥遥领先于雅迪，7000元以上市场中,九号和小牛的市占率分别为51.7%和43.8%，而雅迪仅占4.1%。

与此同时，雅迪的智能化发展也相对滞后。相关研报显示，在2023年度，九号品牌整体智能化水平高于平均水平75.8%，保持大幅度的领先。2023年两轮电动车产品智能化评测得分排名TOP20中，前5名被九号品牌旗下产品包揽，且九号品牌共计7款产品上榜，小牛有6款产品上榜，而雅迪仅有两款产品上榜且位次不高，分别位列第9位、第15位。

在电动自行车市场同质化严重的当下，高端化与智能化需要持续的研发投入，然而雅迪已在销量、成本与利润的“三重绞杀”下无暇顾及研发。

2019年电动自行车新国标实施后，雅迪凭借合规化优势实现三年营收翻番。财报显示，2020-2024年，雅迪研发费用由6.05亿增至11.47亿，增幅89.59%，研发费用投入绝对量有大幅增长，但研发费用率近五年均值3.46%，仍低于同行水平。

由于2024年新国标转向生产端严控，要求企业自建检测实验室并承担产品全生命周期责任，雅迪为此新增合规成本约3亿元，拖累研发费用率仅维持1.2%。 九号公司作为高端电动自行车的代表，同期研发费用率均值6.38%，小牛同期研发费用率均值4.64%。

据了解，雅迪90%车型采用铅酸电池，但新国标明确鼓励锂电替代。为摆脱技术掣肘，雅迪2024年斥资3.5亿元收购凌博电子，试图切入电控系统领域。但财报显示，其智能化业务主要停留在基础功能升级。

出海战略同样步履蹒跚。雅迪虽在越南、印尼设厂，但据媒体报道，其海外营收占比不足10%，且遭遇本土品牌VinFast的强势阻击。相比之下，九号公司海外收入占比已达35%，借助小米生态链打入欧洲共享出行市场。