中国铁路保险狂飙式增长遭重挫，董事长任期未满三年即卸任

（原标题：中国铁路保险狂飙式增长遭重挫，董事长任期未满三年即卸任）

【来源：机构之家】

中国铁路财产保险自保有限公司（简称“中国铁路保险”）近日宣布重大人事变动：陈锋同志不再担任董事长一职。自2021年12月接棒以来，他的任期尚未满三年便戛然而止。

这一变动，与中国铁路保险增长轨迹的显著转变相吻合。陈锋自2021年底掌舵以来，公司保费规模如同坐火箭，2022年及2023年分别实现了36.9%和68.8%的惊人年增长率，一举突破十亿元大关。然而，这一增长的背后，却是承保质量的隐忧，尤其是工程险，成为了公司的头号亏损险种。

到了2024年上半年，公司保费收入的急剧下滑，降幅高达60.8%，反映出中国铁路保险正在急刹车，转变过去的激进扩张策略。这一数据的急剧变化，不仅标志着公司对陈锋时代的告别，也预示着公司正从盲目扩张的狂潮中醒悟，开始寻求更稳健、可持续的发展道路。

第三任董事长落幕，职业生涯或再攀高峰

中国铁路保险的领导层始终与铁路系统的血脉紧密相连，这一点在其董事长的人选上表现得尤为明显。自成立以来，公司历经三位董事长，无一例外，他们都曾在铁路系统的高层担任过关键职位，这一连贯性凸显了公司与铁路系统的紧密联系和相互依赖。

黄桂章，这个名字在中国铁路保险的发展历程中占据了重要位置。他不仅是公司筹建初期的拟任董事长，而且他的职业轨迹与中国铁路的脉动息息相关。2011年，一次列车脱轨事故，虽未酿成伤亡，却意外地成为了他职业生涯的分水岭。事故之后，黄桂章离开了北京铁路局局长的岗位，转而担任京沪高速铁路股份有限公司的副总，之后又出任中国铁路总公司资本运营和开发部主任。

2015年，黄桂章正式成为中国铁路保险的首任董事长，但任期仅为15个月，随后由余邦利接棒。余邦利的任期同样短暂，15个月后，他选择辞去董事长职务。而黄桂章在2018年1月再次回归，担任中国铁路保险董事长。

到了2021年12月31日，陈锋接过了黄桂章的接力棒，成为中国铁路保险第三任董事长。陈锋的背景同样令人印象深刻，他长期在中国铁路投资有限公司（后更名为中国铁路投资集团有限公司，简称“国铁投资集团”）担任副总经理，并在2021年6月成为中国铁路保险副总经理，仅半年后便迅速晋升为董事长。

历史上，中国铁路保险的董事长们都有多重身份，他们的角色远不止于保险公司的掌门人。余邦利兼任中国铁路总公司总会计师、高级会计师；黄桂章还兼任中国铁路投资有限公司董事长、党委书记，中国铁路发展基金股份有限公司董事长；陈锋也同时兼任中国铁路投资集团有限公司的副总经理。

这些董事长的多重身份揭示了中国铁路保险与铁路系统之间紧密的联系。他们的工作重心往往不局限于保险业务的范畴，更多地涉及到铁路系统的投资决策、财务管理和战略规划等。这种跨界的领导模式为中国铁路保险带来了深度和广度，也为整个铁路系统的协同发展提供了强有力的支持。

值得注意的是，陈锋，这位1972年出生的领导者，正值职业生涯的黄金时期。他在国铁投资集团的职位是顺位第一的副总经理，显示出他在铁路系统内的重要地位和广阔前景。2024年4月，国铁投资集团宣布，因另有工作安排，柴岳不再担任总经理职务，由董事会指定一名副总经理代行总经理职权，直至董事会研究决定聘任新总经理。考虑到陈锋不再兼任中国铁路保险董事长，其有可能进一步担任国铁投资集团总经理的职位，职业生涯有望再攀高峰。

保费增长翻倍后急转直下：2024上半年锐减逾60%

中国铁路保险自诞生伊始，便迅速在铁路保险领域铺展其业务版图，但2019年的一场公共卫生危机令其保费收入遭遇腰斩。这场突如其来的挑战，使得公司在随后的几年里，保费增长的步伐明显放缓。然而，就在市场以为其增长故事将告一段落时，2022年和2023年，中国铁路保险却以36.7%和68.9%的年增长率，上演了一出令人瞩目的逆袭大戏。

不过，这种增长的势头在2024年上半年戛然而止，保费收入跌至4.13亿元，与去年同期的10.55亿元相比，降幅达到了惊人的60.8%。这一次，下跌并非由外部因素引起，而是公司经过深思熟虑后的战略调整。中国铁路保险开始主动放弃那些价值不高的业务，尤其是工程险，这一领域可能经历了显著的收缩。

在中国铁路保险的产品线中，工程险种无疑是近年来的明星，其保费收入从2021年的0.95亿元激增至2023年的7.98亿元，几乎占据了公司总保费收入的半壁江山，成为推动公司增长的主要动力。与此同时，意外险这一曾经为公司带来稳定收入的险种，自2018年达到2.71亿元的高峰后，便开始步入下行通道，到了2023年，其保费收入已萎缩至0.44亿元，占比降至不足5%，从昔日的龙头险种沦为边缘产品。

从承保利润的角度来看，意外险自2016年以来的利润走势呈现出一条明显的下降曲线，从2018年的1.10亿元逐年下滑至2023年的0.13亿元。相比之下，工程险虽然在2020年实现了承保盈利，但其他年份的亏损额度却不容小觑，从0.24亿元到0.77亿元不等，这种盈亏波动和长期亏损的趋势，对公司的稳健经营和未来发展构成了挑战。

中国铁路保险的数据揭示了其在产品布局和市场定位上的双重挑战：工程险的规模扩张并未转化为盈利增长，反而暴露了公司在风险控制上的短板；而意外险的衰退则直接反映了公司在核心业务上的竞争力下滑。加之2021年行业改革引发的价格下跌和成本上升，以及消费者对铁路系统安全性的高度信赖，进一步压缩了意外险的市场空间。

今年初，公司主动出击，召集保险中介机构深入探讨铁路保险的高质量发展之路。会议要求，要全面落实国铁集团培育拓展具有铁路特色的保险、租赁、基金等金融服务业务，拓展货运险、责任险等铁路保险产品，优化自保公司资本结构，提升服务支撑能力等重要工作部署，充分发挥属地渠道业务优势和信息沟通、产品销售、理赔服务、风险减量等方面积极作用，不断扩大铁路保险市场份额。

在今年上半年，中国铁路保险通过将未分配利润中的10亿元按股东持股比例转增注册资本，在完成增资后，中国铁路保险二季度末综合偿付能力充足率高达785.10%，这无疑显示了公司强大的资本实力。然而，资本充足仅是成功的一半，如何有效开辟市场，尤其是在公司自保的属性下，即业务范围主要限于国铁集团及其所属单位的保险业务，这成为了公司面临的主要挑战。可以说，铁路是它的成就之源，同时也可能是它的局限所在。

展望未来，货运险和责任险有望成为推动中国铁路保险增长的新动力。随着铁路运输市场的蓬勃发展和国际贸易的日益频繁，这两个领域预计将为公司带来新的业务机遇，助力公司在铁路保险市场中实现突破，开启更加多元化和可持续的发展新篇章。