华夏航空2023年年度董事会经营评述

（原标题：华夏航空2023年年度董事会经营评述）

华夏航空（002928）2023年年度董事会经营评述内容如下：

一、报告期内公司所处行业情况

　　（一）行业发展现状

　　1、国内航空运输业概况

　　2023年是全面贯彻党的二十大精神的开局之年，面对复杂严峻的国际环境，各地区全面深化改革开放，加大宏观调控力度，着力扩大内需、优化结构，国民经济回升向好。根据中国民航月度运输生产统计，2023年民航旅客运输量共计6.20亿人，同比增长146.14%，为2019年同期的93.88%。

　　分季度看，一季度民航旅客运输量1.29亿人次，同比增长68.92%，为2019年同期的80.05%；二季度民航旅客运输量1.55亿人次，同比增长269.65%，为2019年同期的96.30%；三季度民航旅客运输量1.80亿人次，同比增长108.20%，为2019年同期的102.62%，暑运民航出行创历史新高；四季度民航旅客运输量1.56亿人次，同比增长229.67%，为2019年同期的95.60%。

　　2、国内支线航空运输业概况

　　十三五以来，民航局持续优化支线航空促进政策，积极完善支线航空资源配置，支线航线数量不断增加，支线航空网络覆盖面更加广阔，支线机场所在城市通达性明显改善。但干线、支线发展不平衡的矛盾依然突出，支线航空普遍面临着航空运输效率较低、支线机场连通率较低等问题。根据民航局《2023年全国民用运输机场生产统计公报》显示，2023年末全国境内运输（不含港澳台地区）机场数量达到259个，新增运输机场5个，均为吞吐量在200万人次以下的机场；2023年度全国境内民用运输机场旅客吞吐量达到 125,977万人次，同比增长 142%，恢复到 2019年的 93%；国内航线完成121,245万人次，恢复到2019年的100%；国际航线完成4,732万人次，恢复到2019年的34%。其中吞吐量在200万人次以下的机场数量为185个，较上年减少21个，主要系200万人次以下机场的旅客吞吐量增长较快；但仅占全国境内民用运输机场旅客吞吐量的7%，未来 200万人次以下机场的旅客吞吐量增长空间广阔。

　　2023年9月12日，中国民用航空局（以下简称“民航局”）正式发布《国内通程航班管理办法》，以中转便利化为支撑，打通干线运输、支线运输和通航短途运输，形成航线互联、机场互通的航空运输网络，实现国内主要城市高效畅通、偏远地区城市有效连通，通过联网成片，构建“全国民航一张网”，大幅提升支线航点通达性，为偏远地区居民乘机出行提供有力保障，为构建“全国统一大市场”，推动高质量发展提供有力支撑。

　　随着中小城市经济发展，越来越多的中小城市居民将选择航空作为出行方式；同时，通程航班也将大幅提升支线航点通达性和居民中转便利性，释放中小城市航空消费潜力，支线航空市场规模有望继续保持较快增长。

　　（二）支线航空行业发展趋势

　　1、支线市场潜力大

　　（1）中小城市经济发展需求大、消费升级快

　　经济欠发达地区发展经济，必须先改善城市的通达性，促进人才、物资、信息的快速流动，从而促进当地经济发展。我国西部有许多旅游资源丰富的城市，西部也是支线机场广泛分布的地区，亟需改善通达性，使游客可快速到达旅游目的地。

　　部分区域内经济实力较强的非门户城市，公商务出行需求较强，旅客要求进行快速的跨区域流动；邻近航空枢纽的城市，由于枢纽机场时刻有限，这类城市可承接枢纽城市溢出的客流；自然资源丰富的城市，依托资源发展经济，也有较强的公商务航空出行需求。上述城市都有发展支线航空的需求。

　　随着中小城市经济发展，居民消费结构逐渐升级，旅游、交通等领域的消费性服务需求快速增长，支线航空在满足日益增长的旅游等需求方面所发挥的作用是其他运输方式所无法替代的。

　　为了满足上述需求，中小城市需要更完善、更便捷、更经济的支线和区域航空服务，包括开通或加密中小城市之间点对点的直达航班以及中小城市通过枢纽机场中转到全国及全球的通程航班。

　　（2）支线机场资源增长支撑支线发展

　　根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，2025年全国机场数量预期超过270个，新增机场大部分为支线机场，支线机场资源将持续增长，机场网络布局将进一步完善，航空覆盖人群比例将进一步提升。根据民航局《新时代民航强国建设行动纲要》，2035年我国运输机场数量将达到450个左右，地面100公里覆盖所有县级行政单元，未来支线机场增长空间广阔。

　　目前国内干线机场时刻资源普遍不足，北京、上海和广州等主要城市的机场时刻非常紧张。与之相反，依然有大量的支线机场利用率偏低，有充足的时刻资源可以利用。

　　2、支线航空的作用

　　（1）改善中小城市通达性，保障居民出行权

　　广泛分布于我国西部、西南部、西北部、北部、东北部的中小城市能否相对快捷地连接发达地区、相对发达地区决定了当地居民探亲、旅游、消费的需求能否被满足，能否共享发达地区文化、医疗等基础设施，从而共享国家经济发展的成果。支线航空保障了中小城市的居民的出行权，使其可以较为便捷地到达枢纽城市、北上广深等门户城市，获得更自由的发展空间。

　　（2）促进中小城市经济发展

　　航空产业本身带来产值。航空业链条长、覆盖广，集服务业、制造业为一体，可以提供就业，改善当地产业结构，拉动当地GDP增长。

　　航空业改善通达性有利于拉动其他产业发展，特别是一些高端产业，如果当地没有航空运输条件，则无法在当地投资落地。

　　航空业促进旅游业发展。广大的支线地区拥有丰富的旅游资源，但往往地面交通不发达，或通过地面交通到达效率极低从而影响当地旅游业的发展。支线航班的开通，可以快速吸引游客，拉动旅游业投资，促进旅游业发展。

　　3、支线航空发展的有利条件

　　（1）国家政策支持

　　民航局和发改委出台了较多关于支线航空在飞机引进、补贴和收费方面的支持政策，重点支持我国偏远地区发展支线航空事业，包括但不限于《支线航空补贴管理暂行办法》、《关于修订民航中小机场补贴管理暂行办法的通知》、《关于调整民航支线机型的通知》等。

　　民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出，将修订支线航空补贴办法，鼓励支线机场通过区域枢纽连接大型机场，增强区域枢纽机场中转功能。在交通条件较差的偏远落后地区实施“基本航空服务计划”，将其融入全国综合交通运输体系。

　　2021年12月9日，国务院印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提到：合理加密机场布局，稳步建设支线机场，预计2025年全国建成民用运输机场270个以上；发展高品质客运服务，促进航空服务网络干支有效衔接，优化航班时刻资源配置；提高客运服务普惠均等水平，发展边远地区基本航空服务，方便边远地区群众日常出行。

　　2023年9月12日，为规范国内通程航班市场秩序，鼓励各方参与并推广通程航班服务，构建干线、支线、通航短途运输间航线互联、机场互通的“干支通，全网联”航空运输网络体系，民航局正式发布《国内通程航班管理办法》。

　　2024年 1月，财政部、民航局发布了《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知》。为促进区域支线航空协调发展，满足偏远地区人民群众出行和人员跨区域流动的基本需要，财政部、民航局对《支线航空补贴管理暂行办法》进行了修订，修订后的补贴范围更加聚焦，也加大了对支线飞机执飞航线的补贴力度。

　　（2）地方政府重视

　　许多地方政府非常重视当地航空发展，随着支线运量的增长，许多地区的地方经济都得到了加速发展，地方政府实施了各种措施以吸引更多航空公司在当地开设航线。部分地方政府的十四五航空规划有关文件中提出计划加强机场扩建、加快发展航空经济、推进通用航空改革等诸多促进政策。

　　（三）支线航空行业特征

　　1、需求分散

　　单个航点客流较低。根据民航局《2023年全国民用运输机场生产统计公报》,吞吐量在200万人次以下的机场数量为185个，仅占全国境内民用运输机场旅客吞吐量的 7%，国内机场吞吐量分布极不均匀。

　　因此，在支线航空公司的航线网络中，航点分布更为分散，同样规模的机队需覆盖更多航点，支线航空公司因而适合采用支支串飞、环飞等方式将分散航点的旅客集中到枢纽航点，进行集中分发，大幅提高运输效率。

　　2、通达性不足

　　支线航点覆盖率不高。《中国支线城市航空通达性报告》显示，2022年支线城市平均网络覆盖仅为20个，较2017年的约12个仅增加8个；而干线城市的平均网络覆盖为104个左右，较2017年的77个增加27个。由于支线城市的网络覆盖较少，通达全国大多数城市不得不选择中转方式，一定程度上也造成其通达时间相对较长。

　　支线通达时间与干线有较大差异。2022年支线城市到支线、干线的平均通达时间分别为24.7小时、14.0小时，与干线城市之间平均5.9小时通达时间有较大差距，在一定程度上制约了航空运输网络的整体效率。

　　3、干支结合的航线网络

　　受限于支线“小流量、高离散”的特点，直接开通航线连接中心城市经济性相对较差；同时中心城市时刻紧张，所有的支线机场都开设直接连接中心城市的航线存在困难，短期内较难实现支线城市网络覆盖的大幅增长。因此支线网络必须依靠中转以提升支线城市通达性，所以充分的干支结合对支线航空有重要意义。

　　4、运行能力要求高

　　（1）起降频繁、多次签派

　　由于采用支支串飞或环飞的方式，支线航司的一架飞机在一天之内需执飞多条航线、进行多次签派和多次起降、导致单航段时间相对较短，对机组人员、签派能力要求高。

　　（2）机场环境复杂

　　部分支线机场跑道短，周围地理环境复杂，对公司气象能力要求高。

　　（3）多基地布局、航线网络设计要求高

　　为了覆盖更多的航点，并将客流输送到各区域枢纽城市，支线航司需布局更多基地。

　　如何将离散客源高效、经济地集中到枢纽城市，选择哪些航点开设航线，已通航的航点串飞、环飞的顺序，航班密度等都是设计航线网络时需要考虑的。

　　（4）保障能力要求高

　　就数量而言，支线航司需要在更多基地、航点布局以满足飞机保障需求；起降频繁，航前航后检查频率高，因此响应速度要快。就复杂性而言，支线航点环境更为多变，飞机保障工作更为复杂，对保障的创新能力、灵活度要求高。

　　综上所述，支线航空一方面单航点需求不足，另一方面运行成本高，所以对运行能力和成本管控提出了更高要求。

　　

　　二、报告期内公司从事的主要业务

　　（一）公司主营业务及经营模式

　　1、公司主营业务

　　公司主营业务为国内、国际的航空客货运输业务。

　　根据市场定位不同，航空市场可分为干线航空与支线航空。干线航空的需求主要集中在少数中心城市，而支线航空的需求则分散在大多数中小城市。其中，干线航空公司又可按客群不同分为全服务航司和低成本航司。全服务航司和低成本航司的市场为出行需求旺盛、客源充足的大型门户城市、全国性枢纽城市和部分区域枢纽城市、省会城市和省内经济发达城市，其中全服务航司的客户为上述市场中对价格相对不敏感的公商务出行旅客及自费出行旅客，低成本航司的客户为上述市场中对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客；而支线航空所处的细分市场为需求分散的中小城市、旅游城市，是区别于全服务、低成本航空的更为下沉的细分市场。

　　公司作为国内领先的支线航空公司，致力于为中小城市构建更便捷、更舒适的航空出行方式；致力于成为网络型航空公司，构建广泛覆盖的交通网络；致力于满足中小城市日渐增长的航空出行需求，满足人民群众对美好生活的需求。

　　2、公司的市场地位

　　公司是国内唯一一家规模化的独立支线航空公司，自成立以来一直明确坚持支线战略定位，也是国内支线航空的引领者。报告期末，公司机队规模70架，航线网络覆盖支线航点83个，同比2022年末增加7个支线航点，占全国支线航点的38%；公司在飞航线168条，同比2022年末增加28条航线，其中国内航线167条，国际航线1条，基本构建了全国性的支线航空网络。

　　（二）经营情况讨论与分析

　　报告期内，随着民航出行需求逐步恢复，公司运力投放稳步增长。本年度公司可用座公里数1,161,676.79万人公里，同比增加93.08%；公司旅客周转量875,463.11万人公里，同比增加128.32%；公司总载运人次640.90万人次，同比增加124.79%；公司客座率75.36%，同比增加11.63个百分点。2023年度，公司营业收入515,126.50万元，同比增加94.89%；公司净利润-96,497.95万元，同比减亏100,918.11万元；公司全年持续亏损主要系：年末公司机队规模达到70架，机队规模增长带来飞机租赁及折旧成本增加；其次，航油使用量增加导致公司航油成本大幅上涨。

　　1、机队建设

　　报告期内，公司以经营租赁方式引进2架A320系列飞机和2架ARJ21系列飞机，以融资租赁方式引进1架A320系列飞机。2023年末，公司运营的机队规模达70架，公司平均机龄5.76年，平均机龄较短，飞机整体稳定性高，有利于保障公司运行的安全性。

　　2、航线网络

　　报告期末，公司在飞航线168条，其中国内航线167条，国际航线1条，同比2022年末增加28条航线，进一步丰富航线网络布局。公司支线航线166条，占比99%，始终坚持支线市场的战略定位，坚持支线航线的网络布局。公司独飞航线150条，占比89%，以差异化网络为核心，保持网络竞争优势。

　　公司航线网络已覆盖全国 38%的支线航点，以重庆主运营基地为核心，并围绕贵阳基地、成都过夜点建立西南枢纽；围绕库尔勒基地、阿克苏和喀什过夜点建立新疆枢纽；围绕西安基地建立中北枢纽；围绕呼和浩特基地、包头过夜点建立内蒙枢纽；围绕大连基地、天津过夜点建立北部枢纽；围绕衢州基地、芜湖过夜点建立东南枢纽。公司基本建立覆盖全国的支线航线网络，并围绕枢纽航点打造通程航班，促进中转便利化，形成干支航线互联、干支机场互通的航空运输网络，大幅提升枢纽周边支线城市的通达性，改善偏远地区居民乘机出行的便利性。

　　公司航线网络：

　　3、通程业务

　　报告期内，公司通程出行人数达到98.14万人，同比增加74.01%，占总载运人数的比例为15.31%。公司围绕库尔勒、阿克苏、喀什打造新疆枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 29.45%；围绕重庆、贵阳、成都打造西南枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 12.30%；围绕西安打造中北枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为15.35%；围绕呼和浩特、包头打造内蒙枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为17.78%；围绕大连、天津打造北部枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为14.13%；围绕衢州、芜湖打造东南枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 12.53%；公司持续提升枢纽中转便利化、通程产品多样化，以大幅提升枢纽周边支线城市的通达性。

　　服务支持方面，持续深化基础服务能力，扩大机场通程产品保障范围，公司新增中转服务便利化机场20个，已在119个机场建立中转便利化服务。同时，公司积极响应通程航班备案工作，丰富通程产品，已备案成功2930个通程航班组合产品。

　　产品营销方面，公司通过优化产品组合逻辑，增加智能服务标签，提升通程产品竞争力；通过引入外部资源，丰富通程产品类别，提高数据新鲜度；通过持续迭代通程智能收益模型，提升通程航班收益管理能力。

　　4、安全运营

　　报告期内，公司持续压实安全生产责任，严格执行各项规章要求，持续完善管理体系，进一步提高安全运行水平。

　　作风建设方面，公司大力推进智慧民航建设，不断夯实科技支撑力，公司全机队已实现系统智能监听，并配套管理机制，针对飞行全过程分机型建立了588项监控点，让作风监督自动化、数据化。

　　飞行员管理方面，公司持续完善飞行员画像系统，建立120项SOP执行监控项，通过对大数据的有效分析利用，充分识别技能短板，为飞行管理、飞行训练、风险预防、航班计划、飞行员成长规划提供有效支持。报告期内，公司SOP执行不规范率较2022年同比下降69.18%。

　　运行管理方面，公司累计完成160个机场画像构建，实现从机场静态空域、飞行程序、跑道及性能、机场基础信息、机场安全管理5大维度对机场进行画像，不断累积安全数据，最终运用到训练、排班、运行中，管控环境风险，提升运行安全；将运行数据与气象信息高度结合，提供平面、剖面天气风险提示、飞机和道面积冰风险提示。

　　风险管理方面，公司健全风险分级管控和隐患排查治理双机制，建立并落实风险管理例会制度，2023年启动风险管理408次，识别危险源1612项，排查安全隐患507项，治理关闭476项；持续优化叠加风险的分析模型和运算逻辑，提升叠加风险管控能力。

　　5、精细管理

　　报告期内，公司持续推进节油工作，通过航路优化、APU（辅助动力装置）使用措施优化、重心节油等措施，共节油7,365吨，降低航油成本，实现节能减排；公司持续推进财务信息化建设，加强账期管理，提升资金使用效率；公司持续优化旅客服务，健全服务应急处置预案，切实提升应急处置能力。

　　6、主要运营数据

　　

　　三、核心竞争力分析

　　（一）支线航空战略定位，形成差异化航司商业模式

　　在城镇化和经济发展的双重推力作用下，中国三、四线城市社会消费总额和城镇居民人均收入均逐年增加，消费需求随之呈现增长态势，聚集了庞大的消费群体，同时部分行业经过多年的市场培育，一、二线城市市场空间日趋饱和，各类主体投资三、四线城市的意愿更强烈，为公司带来更广阔的拓展空间。

　　区别于干线航空的主要经营模式，公司立足于三、四线城市，与干线航空公司联合建立中国主要城市与三、四线城市之间的航空网络，提升干线到三、四线城市之间的客流量和网络内干支线航空公司的客座率和载运率。

　　公司在支线航空发展战略的指引下，以干支结合为切入点，将支线航空多样化的需求集中在就近枢纽，通过枢纽对接国内业已成型的骨干网络，实现通程，将民航的触角伸至干线航空所无法企及的众多地区，在干线航空网络之外形成错位竞争的优势。

　　（二）支线航空网络效应，能够更高效地提升通达性水平

　　截至报告期末，公司在飞航线168条，独飞航线150条，占公司航线总数的比例达89%；公司支线航线166条，占公司航线总数的比例达99%；公司覆盖航点117个，其中支线航点83个。

　　公司将持续专注于支线航线网络建设，从而在通达性提升方面具备更强的网络效应，这将使得公司能够为旅客提供更高效的出行服务，为合作机构提供更高效的航空解决方案，并进一步扩大与其他航司在通程合作上的优势。公司已在重庆、贵阳、大连、呼和浩特、西安、库尔勒、衢州建立了7个运营基地，航线网络已基本覆盖我国西南、西北、东北、华北、新疆、东南等地区，这些区域是我国支线机场资源丰富的地区，也是对支线航空潜在需求较大的地区。

　　在机型配置上，公司选用CRJ900系列飞机、ARJ21系列飞机和A320系列飞机作为主力运营机型。报告期末，公司运营38架CRJ900系列飞机、8架ARJ21系列飞机、24架A320系列飞机。公司在深刻理解支线航空市场需求的基础上，充分发挥不同机型的优势，在支线市场开发过程中，根据航线特点匹配更加合适的机型运营。公司利用支线飞机航段成本低的特点进行支线市场开发与培育；利用A320机型较低的单座公里成本的特点，承接支线机型培育相对成熟的市场，充分挖掘市场潜力，取得良好效益。

　　（三）先发优势提前布局，形成更匹配支线环境的运营能力

　　相较于干线航空而言，我国的支线航空起步较晚，初始发展速度相对较慢。近年来，随着国民经济的快速增长和国民收入的稳步提高，普通民众出行的偏好发生了较大变化，对出行方式的便捷性、舒适性有了更高要求，因此航空出行已经成为越来越多二、三、四线普通民众的首选途径。公司很早就切入了当时尚处于空白的支线领域，经过十余年的耕耘，公司已经成长为国内支线航空运输的领先者。

　　在时刻资源方面，由于机场时刻有限，每年时刻增速受到计划限制，先进入者取得优质时刻，具备明显的先发优势。公司目前覆盖航点117个，其中支线航点83个，在支线机场时刻资源获取上具备明显的先发优势。

　　在航线布局方面，由于公司进入支线航空领域较早，在各地布局和开设航线大都先于竞争对手，因此能够较早地确立自身的行业地位和用户口碑，从而在目标市场形成先发优势。特别是在部分三、四线城市客流相对有限的情况下，公司抢先进入这类城市的支线航空市场，能够迅速形成航线布局，开辟若干独飞航线。

　　在运行能力方面，公司在飞行技术安全管理、航空维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理等方面建立安全管理体系，从而在支线硬软件设施差，高频起降的严苛运行环境下，支撑了飞机高日利用率及高运行品质。

　　在机队结构方面，报告期末，公司拥有38架CRJ900、8架ARJ21，合计46架支线飞机，占公司飞机总数的比例为66%。支线飞机具有航段成本低的特点，是公司培育支线市场的主力机型。

　　在营销网络方面，公司作为中国最早的专门从事支线客货运输业务的航空公司，经过多年的精耕细作，形成了一整套针对支线市场的运营模式，并配套了相关的制度流程。公司针对支线航空的特点，逐步建立起遍及全国的三四线城市的营销网络，营销力量同步下沉，对终端市场进行直接开发。

　　在资源整合方面，公司通过在支线航空市场建立先发优势，占据市场份额，具备国内三四线城市支线端的资源整合优势，并以此为基础与干线航空公司展开全方位合作，进一步带动客流量的提升，形成良性循环，从而增强公司整体的竞争力和盈利能力。

　　

　　四、公司未来发展的展望

　　（一）经营计划

　　十三五期间，国内人均乘机达0.47次，而美国人均乘机基本稳定在2.3-2.7次，相当于我国的5-6倍，未来中国民航业发展潜力巨大。根据民航局预判，预计2024年全行业将完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量1360亿吨公里、6.9 亿人次和760 万吨，同比分别增长约14.4％、11.3％和3.3％。未来，公司以“构建网络型航空公司，成为广泛覆盖的交通网络运营商”的战略目标不变，努力实现成为“世界级支线航空产业融合领导者”的发展愿景。

　　1、持续压实安全责任，提升安全运行水平

　　作风建设方面，公司将继续推进大数据分析应用，提升飞行安全和作风建设的系统管理能力，加强事前预防，从绩效指标中识别安全运行风险并进行科学管控。

　　维修管理方面，公司通过监控部件性能变化趋势，提前识别部件性能下降或故障等问题，重点关注必换件和视情更换件的使用情况，保障附件可靠性；重点梳理飞机季节型多发性故障，提高各类故障处置效率，减少航班不正常率。

　　风险管理方面，公司优化叠加风险系统，完善叠加风险预测模型和飞机可靠性评价模型，提升叠加风险识别、管控效能；持续完善机场画像系统，提升飞行画像、机场画像、航班计划等系统协作能力，做到信息在运行各环节的共享应用，提升整体风险管控效能。

　　公司将持续压实安全责任，牢守航空安全底线，推进安全管理、生产运行、飞行训练、机务维修等体系建设，提升安全运行水平。

　　2、加强支线航点覆盖，促进干支有效衔接

　　根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，公司将加强新疆、内蒙、云南等省内支线网络构建，利用通程航班，打造进出省的新通道；优化重庆、贵阳、成都、西安、呼和浩特、衢州等枢纽的航班时刻，缩短航班中转时间，优化通程网络，促进干支有效衔接，提升整体航空网络通达性，突出网络价值；时刻获取方面，提升中长期规划能力，加强时刻资源、航线航班、飞机引进等核心资源协调配置，稳步推进时刻增长。

　　2023年9月12日，中国民用航空局（以下简称“民航局”）正式发布《国内通程航班管理办法》，以中转便利化为支撑，打通干线运输、支线运输和通航短途运输，形成航线互联、机场互通的航空运输网络，实现国内主要城市高效畅通、偏远地区城市有效连通、通过联网成片，构建“全国民航一张网”，大幅提升支线航点通达性。公司将通过拓展合作航司，积极响应通程航班备案工作，丰富通程产品；优化通程航班服务体验，提升中转便利性；通过持续迭代通程智能收益模型，提升通程航班收益管理能力；持续推进空铁联运，扩大空铁联运网络覆盖，服务更多旅客。

　　3、加强机队建设，提高运行实力

　　公司将继续引进A320、ARJ21两种机型，未来将维持CRJ900、A320、ARJ21三种机型的机队结构；加大ARJ21配套能力建设，提升机型管控能力及故障处理能力，提升飞机运行稳定性；加强ARJ21飞行实力梯队建设，稳步提升飞机利用率；继续推动ARJ21机型性能优化，扩宽应用场景，提高ARJ21机型航线循环比。运行能力方面，公司将加大运行IT系统建设力度，提高系统智能化、数据化、流畅化程度；优化基地安全能力建设，提升基地运行管理能力。

　　4、提升服务质量，强化品牌价值

　　公司进一步提升服务智能化程度，优化服务质量管理系统，提升运行与服务端协同性；推出各类机上、机下联动活动，推进服务文化建设，塑造公司服务品牌；进一步扩大中转便利化服务机场数量，提升机场通程保障服务能力，完善通程服务标准，提升中转服务便利性。

　　（二）可能面对的风险

　　1、飞行安全风险

　　保障航空安全是航空公司生存和发展的基础，从航空器的运行使用、维修保障到地面服务，每一个系统和环节，安全始终是第一位的。航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理，任何重大飞行事故或飞行事故征候都可能使航空公司遭受声誉下降、客户流失的后果，降低公众对公司的信任度；同时航空公司亦面临严重资产损失，需要承担包括旅客的索赔、受损飞机的修理费用或更换成本。

　　公司自成立伊始，便高度重视安全飞行工作。公司按照中国民用航空规章 AC-121/135-2008-26《关于航空运营人安全管理体系的要求》的规定，在飞行技术安全管理、航空维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理等方面建立安全管理体系，将安全体系管理的方法应用于航班生产运行和保障过程中，并予以持续改进，以最大程度地控制航空安全风险。同时，公司按照行业通行的惯例以及法规的强制要求就潜在索赔风险投保了中国民航联合保险机队航空保险，以降低航空安全事故造成的资产损失和对公司财务状况的影响。

　　虽然公司始终坚持在航空安全方面的投入并将安全管理贯彻于航空业务的各个环节之中，但航空安全的系统性、整体性和复杂性远高于其他交通行业，因此公司依然面临着航空安全的风险。一旦发生安全事故，不仅公司品牌声誉、经营业绩和未来发展会受到影响，公司亦可能因已投保额不足以完全弥补相关赔偿责任与修理费用而蒙受损失。

　　2、宏观经济周期波动的风险

　　民航业的发展与经济周期波动有着密切联系。一方面，民航业的下游需求主要由商务、贸易、旅游等构成，而上述需求容易受到经济周期波动的影响。另一方面，民航业由于普遍资产负债率较高且外币负债较高，容易受到利率及汇率波动的影响；同时，原油成本作为航空运行的主要成本之一，原油价格波动也影响公司成本。因此，民航业受经济周期波动影响较大。

　　3、公共卫生、自然灾害等不可抗力风险

　　公司提供航空旅客运输服务，容易受到公共卫生、自然灾害等不可抗力风险的影响，虽然公司对于大部分应急事件制定了相应的解决方案，但往往应急事件发生难以避免，影响范围广，从而扰乱公司航班的正常运营，对公司经营情况和盈利能力造成较大的负面影响。

　　4、航空业政策变化风险

　　目前中国民航行业主管部门是中国民航局，负责提出民航事业发展的政策和战略、编制民航行业中长期发展规划、制定行业标准和管理制度、研究和提出民航行业价格及经济调节方法，并对行业实施监督和检查。其在航空公司设立、航线航权分配、飞机采购、航班时刻管理、航空人员的资质及执照管理等方方面面对航空公司业务的发展产生影响。

　　中国民航局在进行行业监管时，涉及航空公司营运安全标准、航线航权开放的审批管理、航空公司合法运营的经营许可管理、飞机采购与租赁、航空人员管理、国内及国际航线布局、航班时刻管理等方面的航空业政策发生变化，都将对公司未来新增、加密航线和机队扩张等业务的发展产生影响。另外，由于飞机的购买和租赁需要经过国家发改委和民航局的批准，本公司的机队扩张计划也同时会受到国家对民航业运力调控方针的影响。

　　公司持续对航空业，包括支线航空市场的中长期发展趋势进行研究，研判行业政策变化，对公司发展进行滚动规划和预测调整，以防范政策变化风险。

　　5、航油价格波动风险

　　航油是航空公司生产成本的主要构成之一，航油市场价格的波动对航空公司生产成本有较大影响，进而影响航空公司利润水平。

　　近年来受世界经济、美元汇率及供求关系等多种因素影响，国际原油价格经历了较大幅度的波动，航油价格也随之发生较大的变动。未来航油价格走势随着国内外经济局势的越发复杂，具有较大的不确定性。

　　2015年 3月，国家发改委和民航局出台了《关于调整民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制基础油价的通知》（发改价格[2015]571号），将收取民航国内航线旅客运输燃油附加依据的航空煤油基础价格，由原规定的每吨4,140元提高到每吨5,000元，即国内航空煤油综合采购成本超过每吨5,000元时，航空运输企业方可按照联动机制规定收取燃油附加费。燃油附加费与油价的联动，可以有效抵减部分油价上涨对于公司经营的不利影响。但若未来航油价格上涨，依然会对公司经营造成不利的影响。

　　6、汇率波动风险

　　公司部分飞机购置和航材采购主要以美元计价，会受到汇率波动的影响。在人民币汇率出现较大波动时，将产生汇兑损益，从而对公司的财务状况和经营业绩产生较大影响。公司将继续采取适当的外币资产负债管理等措施，进行汇率变动风险和成本的平衡，降低汇率波动对公司经营的不利影响。

　　7、利率变动风险

　　公司带息债务主要以人民币、美元债务为主。利率水平的变动主要受宏观调控政策以及宏观经济形势等多方面因素的影响，贷款利率水平的上升将会直接增加本公司的利息支出；公司将合理充分运用资本市场工具，积极拓宽融资渠道，优化公司资本结构，降低利率波动为公司带来的经营业绩波动风险。