国航远洋：1月10日接受机构调研，嘉实基金管理有限公司、浙商证券股份有限公司等多家机构参与

证券之星消息，2024年1月12日国航远洋（833171）发布公告称公司于2024年1月10日接受机构调研，嘉实基金管理有限公司、浙商证券股份有限公司、国金证券股份有限公司、财通基金管理有限公司、上海原点资产管理有限公司参与。

具体内容如下：

问：公司近期新造多艘双燃料新能源干散货船舶，该船型适配的货种和客户情况？

答：公司（含全资子公司）新造的双燃料新能源干散货船舶于2023年12月28日和芜 湖造船厂有限公司签署建造合同，涉及四艘8.9万吨级的干散货船，该吨位的干散货船 为巴拿马型船舶，该船型可以运载绝大部分的大宗商品，如煤炭、粮食和铁矿石，小 宗商品如镍矿、铝矾土等等。本次建造的双燃料新能源干散货船均为方便旗船，主营 国际航线，客户分布全球，和公司开展合作的大客户包括国家能源集团、BHP（必和 必拓）、RIOTINTO（力拓）、大唐、华电、嘉吉、鞍钢、宝钢、中粮、华能、中远海、 广东能源集团等。

问公司内外贸运力的分布和利润，以及2024年内外贸市场的分析？

公司自营的 18 艘船舶，均为五星红旗船，根据内外贸客户需求和船舶的具体情况， 目前运营内贸航线的有5艘船舶，其余运力均分布在外贸航线上，2023 年上半年外贸 收入占比近 50%，外贸运输业务利润贡献比例超过60%。 从供需角度来分析，根据国际货币基金组织（IMF）的预测，2024 年全球经济增长 率上升到 3.1%，基于国际海事组织（IMO）环保新规和欧盟碳关税的扩展，一定程度上 加重航运壁垒，抑制干散货运力增长，叠加近期干散货在船订单比例处于历史低位， 根据Clarksons 预测，2024 年全球干散货运力的增长率仅为 1.9%。而干散货运价受全 球宏观经济、地区局势、极端气候等突发事件影响愈加明显，2024 年在巴拿马运河干 旱、地区局势紧张等因素影响下，对干散货航运市场运价有一定的支撑作用。

问：公司新建的双燃料船舶对比现有船舶的优势，以及未来投入运营的收益分析？

答：本次拟建造的89000载重吨级散货船舶在以下几个方面有突出表现 1、经济指标优秀通过将89000载重吨散货船与目前市场上的82000和85000载 重吨船的经济数据进行比较，在多装货物 4000-7000 吨的情况下，燃油油耗预计低 0.54-1.39 吨/天。 2、预留甲醇双燃料动力系统欧盟于2024年1月1日起征碳税，船舶能效和二氧 化碳排放直接关系到是否满足公约要求，也关系到船东与承租人低碳税的经济性，为 降低二氧化碳的排放量，减少碳税，提高船舶市场竞争力，89000 载重吨散货船预留甲 醇双燃料动力系统，视甲醇岸基供应能力或可满足直接使用甲醇。 3、智能船舶应用先进为提高船舶安全可靠性，提高船舶营运与管理效率， 89000 载重吨散货船应用了船舶智能系统。 4、货舱舱容大，可选择性灵活89000 载重吨散货船采用双载重线，当港口对船 舶装载水深有限制时，可选择浅吃水载重线；当装货港吃水水深较深时，可以选择满 载装载89000吨，实现船舶利益最大化。 5、智能绿色/装备配置高89000 载重吨散货船配置了燃油优化系统和能耗控制系 统，可根据船舶在海上航行区域的风向、流向、浪高、船舶纵倾和到港时间的要求， 自动规划航线、航速和油耗，从而实现节能；能耗控制系统主要针对大功率的海水冷 却水泵、风机，可根据环境温度的变化实现变频调节，从而实现节能。另外，该船还 配备了消涡鳍、螺旋桨前置预导流、抱轴式轴带发电机等设备。

问：公司在2022年启动新建新能源船舶的战略布局是如何考虑的？

答：根据IMO的环保新规，2023年开始对船舶开展碳强度指标（CII）评级，目前全球 船队的平均船龄正在逐步增加，根据Clarksons的预计，2023年12月全球船队平均船 龄已达到13.7 年，分析师估计，在环保新规的CII框架下，将有30%的船舶被评为D 级或E级，如果到2026 年仍未改变传播速度或规格，约有45%的油轮、散货船和集装 箱船队将被评为D级或E级，船舶被评级为E或连续3年评级为D的船舶，在PSC检查 时，将会受到更多关注，增加了滞留风险，同时也面临被征收碳排放税等困境。此外 欧盟计划从2026年开始引入的燃料要求，相对于CII而言，对E级船舶将产生更大打 击。 上述环保新规执行后，2026-2027 年对船东而言是一个关键时间点，在此之前能够 完成船队整体更新迭代的船东，不仅能够占据市场，更能够降低营运成本从而提高企 业盈利水平。 公司于 2022 年分别和江苏海通海洋工程装备有限公司和芜湖造船厂有限公司开展 合作，新船将于2024年-2026年期间陆续下水，可以预见在2026年年末，公司节能型 运力占比将大幅提升，船队结构将更为合理。

问：据报道船厂在手订单排到2027年，面对“3060双碳”目标，新建干散新能源 船舶的需求在不断增长，对于船东的造船成本是否会高？

答：2023 年 12 月，Clarksons 造船价格指数收于 178.36 点，同比上涨 10.2%，创下 2009 年以来最高；仅比2008年8月的历史最高值191.51低7.4%。 但进入2024年，新船价格加速上涨，新年第一周新船价格指数达到180.38点，全 球船厂在手订单保障年数为3.52年，行业维持高景气。 在新船价格不断上涨的情况下，由于当前船舶大型化、新能源化趋势明显，部分 船厂建造能力落后，活跃船厂数量却持续下降。机构预测2024-2025年，随着航运脱碳 政策的进一步趋严，叠加船舶新一轮的置换周期，船舶供给紧张局势短期无法改变， 新船价格将进一步上涨。 虽然新造船舶价格处于较高水平，但考虑到新造船在节能和智能化方面的优异表 现，据测算，投产后新造船的毛利水平和现有船舶相比有明显提高。

问：目前欧盟于今年开始征收碳税，IMO环保新规于去年实施，这些对货主选择承 运方会有什么变化？

答：2023 年开始执行的IMO环保新规，以及2024年欧盟碳关税的扩展，其目的都是增 加低效能船舶的运营成本，推动低效能船舶的加速拆解或是降速运行。船舶被评级为 E 或连续3年评级为D的船舶，在PSC检查时，将会受到更多关注，增加了滞留风险，同 时也面临被征收碳排放税等困境，因此对于货主而言，在选择承运方时会优先考虑能 效等级优秀的船舶。

国航远洋（833171）主营业务：国际远洋、国内沿海及长江中下游的干散货运输业务。

国航远洋2023年三季报显示，公司主营收入6.7亿元，同比下降23.14%；归母净利润776.29万元，同比下降95.82%；扣非净利润-213.01万元，同比下降101.18%；其中2023年第三季度，公司单季度主营收入2.21亿元，同比下降30.85%；单季度归母净利润-875.39万元，同比下降115.2%；单季度扣非净利润-1372.26万元，同比下降125.58%；负债率40.25%，投资收益807.38万元，财务费用1493.63万元，毛利率10.14%。

该股最近90天内无机构评级。融资融券数据显示该股近3个月融资净流入571.32万，融资余额增加；融券净流入0.0，融券余额增加。

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