民用飞机“飞得更高”迈出关键一步
经过14年的艰苦奋斗与精心准备之后，首架由中国人自主研制的喷气式支线客机ARJ21-700于2016年6月28日成功实现由成都至上海的首次载客商业飞行。尽管这只是一次普通的商业飞行，但对饱含太多辛酸泪的中国民用飞机产业而言，仍然是一个迟来的里程碑事件。
从商业市场价值而言，中国已跻身全球最大航空市场，但在民用飞机制造方面，仍是一个短板。中国民机产业起步并不算晚，在上世纪80年代就初步具备干线飞机制造能力，但由于各种原因始终未能跟上世界航空工业的发展主流。所以当波音、空客两大巨头在中国赚得盆满钵满时，中国的航空企业却只能充当代工角色。而“运10”的折戟沉沙，老“三步走”战略由于受到美欧联合绞杀而突然破灭，更让人为中国的民机产业扼腕叹息。
痛定思痛后，又回到了以我为主的发展道路。2002年4月，新支线客机项目正式立项，2007年12月21日，被称为中国首架具有完全自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700，在上海飞机制造厂总装下线。但短短数月之后，中航商飞就被迫对外宣布：由于飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件，ARJ21-700首飞将推迟，最终首飞时间比原计划拖延了9个月。之后，新支线客机项目一直在审慎推进，并于2012年4月完成全部研发试飞工作，进入审定试飞阶段，于2014年12月30日获得中国民航局颁发的型号合格证。但由于迄今未获得美国联邦航空管理局(FAA)的适航认证，故ARJ21只能在中国和部分亚洲、非洲及南美国家运营。被媒体普遍宣传的拥有自主知识产权，其实质是指中国民机产业通过该项目的研制获得了在独立设计、系统集成以及项目综合管理方面的能力，与真正意义上的全产业链自主创新与自主知识产权相距甚远。
突破美欧认证壁垒
需要国家智慧
中国自主研制的首架喷气式支线客机ARJ21-700的交付运营，是志向高远的中国民用飞机产业实现由支线客机向中程客机乃至远程客机研制、生产与运营三步走跨越的关键一步。现阶段仍然主要依赖于国外关键零部件的中国民机产业，亟需在发动机、机载与航电系统等关键技术实现自主技术供给，并以国家智慧突破美欧在适航认证领域设置的瓶颈。
目前，中国商飞已在技术统筹方面取得关键性突破，其下一步需要解决的问题是向客户展现出成熟的技术支持能力以及产品的运行品质与安全性能，而这些当然离不开民机研制全过程的质量控制体系和相关程序规范，完善的飞行支持与营销服务体系。即便根据乐观预计，我国将在2025年实现C919的商业化运营，但届时波音和空客很可能早已推出了波音737和空客320的升级产品。假如美欧联手在适航取证方面刁难，中国商飞又将面临遭受双重打压的局面。
所谓国际适航认证，早已成为既有主导大国对新兴经济体民机产业发展进行战略锁定的王牌。美国人很清楚，中国通过ARJ21-700飞机的研制，已走完了喷气支线客机设计、制造、试验、试飞全过程，攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等一大批重大试验课题，掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等一大批关键试飞技术，就技术层面而言，已具备颁证条件，但迟迟卡在手上不发，原因不言自明。
破解国际认证壁垒，需要国家智慧，而国家智慧的背后，是中国和美欧围绕民机产业发展的布局与利益分配如何找到有效的均衡点。（中国证券网）
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